Первый автосервисный журнал
Издается с 1997 года

АКП неработоспособного состояния. Часть 2

АКП неработоспособного состояния. Часть 2

Продолжаем статью, начало которой можно найти в июльском (№ 7) номере журнала. Она заканчивалась так:

Далее АКП была разобрана и осмотрена по­элементно. В результате было установлено, что все детали АКП: картер, насос, валы, корпуса сцеплений, муфты свободного хода, подшипники, уплотнительные элементы (кольца, резинотехнические изделия), фрикционные пакеты С0, С2, В2 и тормозная лента В1 были в работоспособном состоянии и не имели дефектов. Пакеты фрикционных дисков сцеплений С1 и С3 подгорели с образованием цветов побежалости на стальных дисках и практически полностью потеряли свою работоспособность.

Кроме того, при разборке АКП было установлено следующее.

1. Внутренняя электрическая проводка АКП была установлена с частично поврежденными разъемами, а часть была вообще без них (только клеммы). Такое соединение ненадежно, так как на корпусах располагаются замки разъемов, препятствующих самопроизвольному разрыву электроцепи, а также их взаимному перемещению клемм, которые должны предотвращать ненадежный контакт в соединениях.

2. Отсутствие прокладки между гидравлической панелью управления и картером АКП – прокладка просто удалена (отрезана по контуру корпуса панели управления).

3. Отсутствие уплотнительного резинового кольца между панелью управления и картером коробки передач.

4. Гидравлическая полость поршня и корпуса тормозного сцепления В2 имеет следы коррозии, что говорит о том, что при ремонте АКП эти детали в демонтаже и ремонте не участвовали.

Продолжаем статью.

5. Опорная поверхность торцевого игольчатого подшипника качения в алюминиевой крышке картера АКП имеет значительный износ (более 1 мм) (фото 11).

6. Гидравлическая панель управления имеет идентификационный индекс «EO» (фото 12), что соответствует индексу АКП «TB». В АКП с индексом «PU», которая должна стоять на исследуемом автомобиле, индекс панели должен быть «KO». Таким образом, в АКП была установлена не соответствующая ей по конструкции гидравлическая панель.

Далее была разобрана и исследована гидравлическая панель управления.

1. Прокладки (фото 13, 14 и 15) и фильтр (фото 16), установленные в гидравлической панели управления, при ремонте не менялись.

2. В малом (переднем) корпусе панели управления «завис» (не перемещается) золотник моделирующего клапана.

3. Между средним и малым (переднем) корпусом «зажат» (некорректно установлен) пластиковый шариковый клапан (фото 17 и 18).

Исходя из результатов разборки АКП и ее гидравлической панели управления, можно сделать категорический вывод о низком качестве ее ремонта и неиспользовании при ремонте специального комплекта прокладок и резинотехнических изделий для АКП (в Акте выполненных работ он обозначен как «Прокладочник АКП»).

Анализ

На автомобиле Opel Astra используется автоматическая коробка передач AF17 производства японской фирмы Aisin AW Corporation. Эта АКП имеет четыре передачи вперед и встроенный элемент блокировки гидродинамического трансформатора (ГДТ), позволяющий жестко (без проскальзывания) соединить двигатель автомобиля с его колесами (как на механической коробке передач). Всеми переключениями в этой АКП, а также их плавностью управляет компьютерный модуль управления коробки.

Будем исходить из того, что в главных деталях АКП никаких дефектов обнаружено не было, однако фрикционные элементы С1 и С3 имели следы повышенного буксования. Это говорит о неисправностях в работе АКП, которые могут быть связаны только со сборкой агрегата и/или некорректной работой панели гидравлического управления.

Согласно конструкции АКП оба сцепления С1 и С3 включаются через алюминиевую крышку картера АКП (фото 14 см. выше), а уплотнения этих магистралей обеспечивают вращающиеся пластиковые уплотнительные кольца. При разборке АКП был отмечен значительный торцевой износ поверхности крышки картера под торцевым игольчатым подшипником. Проверка зазора между барабаном сцеплений С0, С3 и неподвижной центральной ступицей крышки, на которой располагаются уплотнительные кольца, показала что значение этого зазора составило 0,1 мм (фото 19).

При дальнейшей эксплуатации АКП, имеющей такой дефект, через некоторое время произошло бы касание указанных деталей, что привело в итоге к их интенсивному износу и отказу движения автомобиля вперед. Из-за увеличенного осевого зазора в деталях АКП происходило их взаимное перемещение, что вызывало некорректную работу уплотнительных колец при включенных сцеплениях и увеличивало внутреннюю утечку жидкости из магистралей питания сцеплений.

Именно эта утечка и способствовала чрезмерному пробуксовыванию сцеплений С1 и С3.

Отсутствие влияния этой утечки на фрикционный пакет С0 объясняется меньшей нагруженностью этого сцепления – оно воспринимает только тормозной момент, когда автомобиль движется по инерции с отпущенной педалью акселератора и не задействованными рабочими тормозами. Таким образом, наличие повышенного осевого зазора в деталях АКП сказывается на долговечности работы сцеплений С1 и С3, вызывая их повышенное буксование из-за некорректной работы уплотнительных колец.

Кроме того, при разборке АКП было установлено, что тип гидравлической панели управления не соответствует типу АКП, установленному на исследуемый автомобиль. Такое несоответствие приводит к некорректной работе фрикционных элементов и преждевременному их износу.

При разборке гидравлической панели управления АКП видно, что качество ее сборки оставляет желать лучшего. В АКП обнаружено большое количество грязи на фильтрах панели (3 шт.). Хорошо видно, что не были заменены уплотнительные прокладки агрегата, шариковый клапан установлен некорректно (см. выше, фото 13–16). Все вместе привело к «зависанию» одного из клапанов панели управления и некорректной ее работе.

Из опыта исследования и ремонта этого типа АКП известно, что некорректная работа гидравлической панели управления приводит к некорректной работе системы «нейтраль-контроль», поскольку именно для ее работы требуется очень точная регулировка давления в исполнительном фрикционном элементе – сцеплении С1. Таким образом, халатная сборка гидравлической панели управления привела к неисправности в работе системы «нейтраль-контроль», некорректным регулировкам давлений, внутренним утечкам и, как следствие, подгоранию фрикционных элементов С1 и С3, а также к отказу движения задним ходом.

Отмеченная при разборке АКП коррозия корпуса и поршня тормозного сцепления В2 (фото 9 и 10) показывает, что данный элемент при ремонте не разбирался, а значит, в нем не менялись уплотнительные кольца. Так как этот фрикционный элемент участвует в передаче крутящего момента двигателя на заднем ходу, то его некорректная сборка могла привести к отказу в работе коробки передач на заднем ходу. Таким образом, некорректная сборка тормозного сцепления В2 могла привести к отказу в работе АКП на заднем ходу.

Смотрим Акт о выполненных работах и делаем выводы.

1. «Гидроблок – 17 000 рублей». Стоимость новой гидравлической панели управления (гидроблока) составляет от 50 до 110 тыс. рублей, в зависимости от торгующей компании (обычный магазин запчастей или официальный дилер). Исходя из этого, указанная сумма может быть только за бывшую в употреблении (б/у) панель управления или стоимость ее переборки в специализирующейся на этом организации. Но глядя на состояние панели управления, можно с уверенностью заявить, что ее переборкой никто и не занимался.

2. «Гидротрансформатор – 8 000 рублей». Сумма соответствует стоимости ремонта узла, сделанного в специализированной организации. Согласимся, что гидротрансформатор был отремонтирован при ремонте АКП.

3. «Комплект фрикционных элементов (ленточный ремень) – 15 000 рублей». Исходя из осмотра этих деталей, становится ясно, что они действительно были заменены на новые, и сделано это было при ремонте. Именно поэтому даже в некорректно собранной АКП эти детали отработали более 13 тыс. км, и только особенно нагруженные фрикционные элементы частично износились и достигли своего предельного состояния. Необходимо указать, что средняя цена на эти детали составляет 5…7 тыс. руб.

4. «Прокладочник АКП – 10 000 рублей». Это запчасть не использовалась при ремонте АКП, так как в нее входят прокладки панели управления, ее фильтры, все резинотехнические изделия.

Остальные позиции Акта не анализируются, так как оценить их состояние не представляется возможным. Таким образом, при ремонте АКП комплект прокладок и резинотехнических изделий не использовался, а гидравлическая панель управления АКП не перебиралась.

Выводы

1. Техническое состояние автоматической коробки передач (АКП) автомобиля Opel Astra квалифицируется как неработоспособное из-за отказа включения передачи заднего хода, а также имеющейся неисправности в системе автоматического включения нейтральной передачи («нейтраль-контроль»).

2. Выявленные неисправности являются следствием некачественного ремонта АКП в ноябре 2016 года, который проводился без необходимой замены деталей (подробности см. в тексте заключения).

3. Из указанных в Акте выполненных работ в ноябре 2016 года реально устанавливались только следующие новые детали: комплект фрикционных элементов (ленточный ремень), возможно, фильтр и гидравлическая жидкость.

4. Ремонт АКП в ноябре 2016 года ответчиком был произведен в недостаточном объеме (как минимум требовалась замена крышки картера) и с ненадлежащим качеством.

  • Владимир Дроздовский, генеральный директор техцентра «Automatic Transmission Group»

Адрес редакции

111033 Москва, ул. Самокатная, 2а, стр.1, офис 313

На карте

Контакты

Тел.: (495) 361-1260

E-mail: отправить письмо

Социальные сети

Журнал «АБС-авто» © 2018, все права защищены