Первый автосервисный журнал
Издается с 1997 года

Беседа о технологиях Castrol

Беседа  о технологиях Castrol

Как мы уже писали, летом этого года компания Castrol представила автомобильной общественности новую линейку моторных масел EDGE SUPERCAR.

Презентация новинки состоялась в новом автосалоне «Lamborghini Москва-Запад» – партнере Castrol. «Разработано для суперкаров, доступно для всех» – так звучит слоган новой линейки.

На пресс-конференции нам рассказали, в частности, о технологии TITANIUM FST™, применяемой во всей линейке Castrol EDGE.

По словам специалистов Castrol, эта технология на физическом уровне меняет поведение масла в условиях экстремальных нагрузок. В частности, она в 2 раза увеличивает прочность масляной пленки, предотвращая ее разрыв и снижая трение на максимальных режимах. Все сказанное подтверждено официальными испытаниями.

Стало интересно – какие же компоненты вводят в рецептуру моторных масел для достижения такого эффекта? И вообще – какова современная технологическая политика компании?

На презентации я познакомился с докладчиками – техническим директором компании Castrol Сергеем Гордеевым и менеджером по бренд-маркетингу и коммуникациям Александром Марьиным. Они согласились встретиться и ответить на вопросы редакции.

Технический директор компании Castrol Сергей Гордеев
Технический директор компании Castrol Сергей Гордеев
Менеджер по бренд-маркетингу и коммуникациям Александр
Марьин
Менеджер по бренд-маркетингу и коммуникациям Александр Марьин

Встреча состоялась. В качестве «разминки» я задал вопрос о маловязких маслах – тех, у которых летний класс вязкости по SAE составляет 30 и менее. Например, 5W‑30 или 0W‑20.

Дело в том, что мастера-мотористы побаи­ваются таких масел – мол, они «жидкие» и смазывающая пленка у них не шибко прочная.

Повторяю, это мнение некоторых мотористов. Не всех. Но такова уж доля журналиста – адресовать производителю масел самые разные вопросы и мнения. Тем более, что мастер автосервиса – связующее звено между масляным брендом и конечным потребителем.

Сергей Гордеев успокоил сомневающихся. Рассказал о режимах трения в разнообразных парах – механизме газораспределения, подшипниках коленчатого вала, цилиндропоршневой группе. Поведал об индексе вязкости и новейших противоизносных присадках в современных маслах. И оказалось, что маловязкие масла отвечают всем требованиям автопроизводителей.

На этом наша «разминка» окончилась и началась серия вопросов и ответов. Первый мой вопрос был классическим – о базах…

Ю.Б. Наши читатели знают, что товарное масло – это базовое масло плюс композиция присадок. Существует пять групп базовых масел. Какие из них использует компания Castrol?

С.Г. Все пять. Но здесь надо сказать о политике компании. Мы не делаем акцент на тех или иных компонентах. Мы разрабатываем и продаем готовый продукт. А как масло получено – это наша забота. Главное, что компания гарантирует его качество.

Что касается групп вовлекаемых базовых масел, их действительно пять. Первые две – это минеральные продукты. Третья – продукты полученные HC-синтезом (Hydro Craking Synthese Technology) или схожие с ними.

Четвертая группа – это полиальфаолефины (ПАО), получаемые разжижением газов, в том числе попутных нефтяных. И наконец, пятая – это все, что может быть вовлечено в производство масел, но не относится к первым четырем группам. Как правило, это производные спиртов и сложные эфиры.

Если говорить о конкретных линейках, то минеральные масла для легкомоторного сегмента наша компания в Россию не поставляет. Но у нас есть продукты, которые делаются на частично синтетической основе. Это линейки Castrol GTX и Castrol MAGNATEC в вязкости 10W-40.

Все остальное, т. е. основной объем продукции, выпускается на синтетической базе. Так, представленный сейчас рынку продукт Castrol GTX с зимним классом вязкости 5W является синтетикой по достаточно демократичной цене.

Говоря о четвертой группе базовых масел, назову продукты EDGE. Это самая премиальная линейка.

Масла на основе четвертой группы производят лишь несколько компаний – максимум пять, если говорить о крупных игроках рынка. Эти продукты выпускаются ограниченными объемами, заводы не очень большие, себестоимость высокая – отсюда и солидная цена товарного масла.

Разумеется, тут многое зависит от заказов и соответствующих партий поставок. Мы одна из немногих компаний, работающая с большими объемами (стандартный замес порядка 200 тыс. л) и производящая масла на четвертой группе.

Что касается пятой группы, в частности, сложных эфиров, то они, как правило, используются в качестве плакирующего элемента. В товарный продукт вводится небольшая доля пятой группы, и такое масло поставляется на рынок.

Но в большинстве своем пятая группа – это спортивные масла. Если мы создаем продукты под гоночные команды, то это либо пятая группа в чистом виде, либо пятая плюс четвертая, либо более сложные смеси. Но, повторяю, в первую очередь это автоспорт. Либо, как вариант – синтетика 5W‑30 для коммерческого транспорта с регламентными межсервисными пробегами 120–160 тыс. км.

А еще пятая группа вовлекается в трансмиссионные масла, где необходимы высокие противоизносные свойства и максимальная несущая способность масляной пленки.

Ю.Б. Сегодня много говорят о переводе коммерческого транспорта на газ. Вы упомянули, что в маслах для ДВС, работающих на газе, используются базы пятой группы. Но при сгорании газа образуется значительное число водяных паров. А сложные эфиры при контакте с влагой разлагаются. Нет ли здесь противоречия?

С.Г. Давайте определимся, о какой технике, и о каком виде газомоторного топлива мы говорим.

Есть тяжелонагруженные коммерческие автомобили – магистральные тягачи и многотонные грузовики. Сюда же можно отнести автобусы. Газовые двигатели для этой группы строят на основе дизелей. И работают они на природном газе – метане.

А есть LCV – легкий коммерческий транспорт. На этих автомобилях часто используются «родные» бензиновые двигатели, оснащенные газовой аппаратурой. Работают они на попутном нефтяном газе (пропан-бутане), и гораздо реже на метане.

Так вот, когда говорят о переводе коммерческого транспорта на газ, то подразумевают двигатели первой, тяжелонагруженной группы, работающие на метане.

У автопроизводителей есть официальные требования к маслам для газовых моторов. Существует целый ряд тестов, которые эти масла должны пройти. И мы создаем продукты специально под метановый двигатель. Их рецептура исключает какие-либо негативные последствия, в том числе и при вовлечении пятой группы.

Ю.Б. Следующий вопрос – присадки какой фирмы использует Castrol? Или компания применяет собственные композиции?

С.Г. Мы не можем комментировать этот вопрос, так как он представляет коммерческую тайну, однако стоит отметить, что, по нашим оценкам, сейчас в мире существует около 230 производителей масел. Из них лишь 30 – лидеры отрасли. Они создают рецептуры товарных масел и выпускают готовые продукты. Иными словами, это и разработчики, и производители. Остальные 200 – блендеры, т.е. чистые производители.

Castrol относится к первой, лидирующей группе. Это означает, что мы выпускаем продукты, созданные по собственным эксклюзивным рецептурам. Это относится и к таким компонентам, как присадки.

А еще есть ингредиенты, составляющие «ноу-хау» компании – например, технологии MAGNATEC. Такие компоненты компания Castrol производит самостоятельно и вводит в состав своих масел.

Именно поэтому можно говорить, что все наши смазочные материалы эксклюзивные.

Ю.Б. Вы рассказывали на конференции о технологии TITANIUM FST™. Она создана компанией Castrol и не заказывается на стороне?

С.Г. Совершенно верно. Это наша разработанная технология и зарегистрированный товарный знак.

Ю.Б. Как я понял из выступления, эта титановая присадка не мелкодисперсный порошок, а именно химическое соединение?

С.Г. Да, это соединения титана и железа, образующие связи с углеводородными цепочками, что позволяет вводить их в состав смазочного материала.

Ю.Б. Значит, потребитель может быть уверен, что никакого осадка в масле не будет…

С.Г. Осадка не может быть в принципе. Классы промышленной чистоты для моторных масел подразумевают отсутствие каких-либо примесей.

Простой пример. Наша компания производит большое количество продуктов для конвейеров ведущих автомобильных концернов. Есть у нас и масла для станций технического обслуживания, в том числе авторизованных. И согласно внутренней политике компании эти масла подвергаются дополнительной очистке до уровня промышленной чистоты масел первой заливки.

Соответственно, никакие компоненты, которые можно отфильтровать, в масло не попадают. Поэтому автолюбители могут быть спокойны – никакого осадка не будет. Это не стружка титана, а именно химическое соединение.

Ю.Б. Известна технология LOW SAPS. Она применяется для получения малозольных масел с ограничением по фосфору и сере. И в то же время мы знаем, что в масло вводятся моющие присадки – зольные детергенты. Как сочетаются малозольные технологии с обеспечением моющих свойств масла? Сразу скажу, что нам известно. Да, сегодня уходят от зольных детергентов. Применяют малозольные и беззольные моющие компоненты – раз; вводят чистящие присадки в топливо – два; усиливают роль дисперсантов, чтобы загрязнения в масле поддерживались в мелкодисперсном состоянии, не слипались в комочки и не образовывали отложений – три.

С.Г. Все сказанное соответствует действительности. Производители масел переходят на эффективные малозольные или беззольные композиции.

В некоторых случаях сокращают моющие компоненты до разумного минимума. Например, если вы производите смазочные материалы для рынка Евросоюза, где некачественного топлива днем с огнем не сыщешь, вполне можно использовать продукты с пониженным содержанием золообразующих компонентов, этих «мыл» в масле.

Причем это действительно сокращение – пакет присадок просто «урезается», частично замещается на органику. При качественном топливе никаких проблем с загрязнением деталей двигателя не возникает.

Напомню, что есть две спецификации моторных масел – американская API и европейская АСЕА. Так вот, АСЕА четко разделяет масла на так называемые полнозольные категории А1/В1; А3/В4; А5/В5, а также средне- и малозольные С1, С2, С3, С4, а сейчас еще и С5.

По всем эксплуатационным требованиям А3/В4 – самая распространенная категория полнозольных масел. А С3 – самая распространенная категория среднезольных.

Они абсолютно идентичны по противоизносным тестам и требованиям к моющей способности – в том числе при использовании топлива, склонного к шламообразованию. Иными словами, потребительские свойства у них одинаковы.

Единственным отличием является химсостав. То есть мы, производители, должны выйти на потребительские свойства А3/В4, используя пакет присадок с меньшим содержанием фосфора, серы и сульфатной золы.

А самые сложные продукты – это сверхмалозольные масла в категории С1, С4. И там возникает любопытная картина: при испытании масло «обрушивается» по щелочному числу, что вполне логично: золообразующие присадки в нем заменены моющей органикой.

И если подходить к анализу этих масел с привычными стандартными методиками, то даже свежее масло вызывает у лаборанта вопросы: как же так, запаса щелочных компонентов нет. Похоже, что масло уже поработало…

На самом деле здесь важно не истощение щелочного пакета, а ограничение роста кислотных свойств.

Ю.Б. Спасибо за интервью, было очень интересно. Надеюсь, мы продолжим общение на будущих презентациях и конференциях, чтобы держать читателей в курсе технологических новинок.

  • Юрий Буцкий

Адрес редакции

111033 Москва, ул. Самокатная, 2а, стр.1, офис 313

На карте

Контакты

Тел.: (495) 361-1260

E-mail: отправить письмо

Социальные сети

Журнал «АБС-авто» © 2018, все права защищены