Экспертиза АКП. Когда гаснут чувства к любимому автомобилю. Часть 1
Когда-то поэт Илья Фоняков написал удивительные строчки:
- И мне милей, чем «Волги» профиль гордый,
- Чем блики нитролаковых боков,
- Глазастые задумчивые морды
- Усталых пожилых грузовиков.
Сегодня мы расскажем историю одного автомобиля. Она не претендует на оригинальность, но есть в ней что-то как будто печальное, хотя речь пойдет о совершенно утилитарной вещи – об автомобиле. Но ведь печаль всегда индивидуальна? Наша сегодняшняя статья о непорядочных автовладельцах – отказниках от своих прекрасных железных коней и о жуликоватых экспертах.
Начнем.
Справка. Сегодняшняя статья сделана на основе реальных фактов и документов по проведенной экспертизе. В истории данного автомобиля она – третья по счету. Опустив малозначимую для нас информацию, перейдем к сути дела.
Вопросы к эксперту
1. Имеются ли недостатки в трансмиссии автомобиля Toyota Land Cruiser 200 (VIN: Х)? Если да, то какие именно?
2. Если имеются, то каковы причины их возникновения: брак завода изготовителя или нарушение владельцем автомобиля правил его эксплуатации?
3. Является ли указанный автомобиль пригодным к нормальной и безопасной эксплуатации?
4. Являются ли имеющиеся в автомобиле недостатки устранимыми, выявляющимися неоднократно или проявляющимися вновь после их устранения?
5. Если имеющиеся в автомобиле недостатки являются устранимыми, указать способы их устранения.
6. Если в автомобиле имеется какая-либо особенность в работе АКП, то с чем она связана, влияет ли она на долговечность и надежность агрегата и возможно ли ее (особенности) полное устранение?
Этот вопрос был инициирован экспертом по собственной инициативе с целью более полного понимания процессов, происходящих в автомобиле.
Объекты, представленные к осмотру
1. Автомобиль Toyota Land Cruiser 200 (VIN: Х) (фото 1).
2. Фотокопии документов из материалов гражданского дела № Х, относящиеся к предмету экспертизы на 146 листах.
3. Документы по истории автомобиля Toyota Land Cruiser 200 (VIN: Х) на 5 листах.
Участники осмотра
1. Собственник автомобиля.
2. Представитель собственника автомобиля.
3. Начальник юридического отдела ООО «Y».
4. Начальник отдела гарантий ООО «Y».
5. Мастер-диагност № 1 ООО «Y».
6. Мастер-диагност № 2 ООО «Y».
Использованные нормативные и информационно-справочные материалы, техническая литература
- Автоматические коробки передач и раздаточные коробки. Диагностика и ремонт./Джек Гордон. – СПб.: АлфамерПаблишинг, 2004. – 392с.
- Устройство, обслуживание, диагностика и ремонт автоматических трансмиссий. Учебное пособие. Руководство №179. – СПб.: Издательство "РОКО", 2006. – 332с.: с ил. – (Серия «Арус»).
- Automatic Transmission and Transaxles by Tom Birch, Chuck Rockwood Prentice Hall, 576 pages 2nd edition (August 2, 2001)
- Автоматические коробки передач./ С. А. Харитонов. – М.: ООО «Издательство Астрель» : ООО «Издательство АСТ», 2003. – 335с.: с ил.
- Автоматические коробки передач: руководство по ремонту и техническому обслуживанию. – М.: «Технобук», 2000. – 224с.: с ил.
- Workshop Manual – Transmission, TOYOTA Motor Corporation, 273 pages, 2009.
- Проектирование трансмиссий автомобилей: Справочник / Под общ. ред. А. И. Гришкевича. – М.: Машиностроение, 1984, - 272 с., ил.
- Федеральный закон "О государственной судебно-экспертной деятельности в Российской Федерации" № 73-ФЗ.
- Федеральный закон "О защите прав потребителей" N 234-ФЗ.
- Автомобильные гидротрансформаторы. / С. М. Трусов. – М.: Машиностроение, 1977, 272 с.
- Машиностроительная гидравлика. / Т. М. Башта. – М.: Машиностроение, 1971, 672 с.
- Судебная экспертиза в гражданском процессе: / Ю. Г. Корухов. – М.: Пресс бюро, 2009. – 112 с.
- Гражданский процессуальный кодекс РФ № 138-ФЗ.
- Физические величины: Справочник / А. П. Бабичев, Н. А. Бабушкина и др. Под ред. И. С. Григорьева, Е. З. Мейлихова. – М.: Энергоатомиздат, 1991. – 1232 с.
- ГОСТ 27.002-89 Надежность в технике. Основные понятия, термины и определения.
- ГОСТ Р 53480-2009 Надежность в технике. Термины и определения.
- Технический регламент о безопасности колесных транспортных средств (утвержден постановлением Правительства РФ от 10 сентября 2009 г. N 720, вступает в силу 23 сентября 2010 г.) с изменениями.
- Методика оценки остаточной стоимости транспортных средств с учетом технического состояния Р-03112194-0376-98 (утв. Минтрансом РФ 10.12.98).
- Шестеренные насосы. / Е. М. Юдин. – М.: Машиностроение, 1964, 236 с.
Методы проведения экспертизы
Применялись общепринятые научные методы исследований, такие как наблюдение, измерение, сравнение, эксперимент, анализ, синтез и др. Всего 11.
В качестве специальных методов использовались технико-диагностические методы исследования технического состояния автомототранспортных средств (АМТС).
A. Общая диагностика – диагностирование АМТС по параметрам, характеризующим их общее техническое состояние без выявления конкретной неисправности. Основная задача общей диагностики – ответить на вопрос, отсутствуют ли на АМТС неисправности и повреждения, препятствующие проведению дорожных испытаний.
B. Углубленная диагностика – исследование с использованием диагностического оборудования на месте и в движении.
C. Поэлементная диагностика – исследование АМТС путем его разборки, демонтажа необходимых систем, узлов и агрегатов, с последующей их разборкой и дефектовкой.
Термины и определения
В соответствии с Техническим регламентом
Дефект – каждое отдельное несоответствие транспортного средства (компонента) установленным требованиям.
В соответствии с ГОСТ 27.002–89
Повреждение – событие, заключающееся в нарушении исправного состояния объекта при сохранении работоспособного состояния.
Исправное состояние – состояние объекта, при котором он соответствует всем требованиям нормативно-технической и (или) конструкторской (проектной) документации.
Неисправность – состояние объекта, при котором он не соответствует хотя бы одному из требований нормативно-технической и (или) конструкторской (проектной) документации.
В соответствии с ГОСТ Р 53480–2009
Работоспособное состояние – состояние изделия, при котором оно способно выполнить требуемую функцию при условии, что предоставлены необходимые внешние ресурсы.
Неработоспособное состояние – состояние изделия, при котором оно неспособно выполнить требуемую функцию по любой причине.
Исследование
В соответствии со ст. 24 № 73-ФЗ «О государственной судебно-экспертной деятельности в Российской Федерации» осмотр автомобиля проводился в два этапа на территории техцентра ООО «Y». Все работы, необходимые для проведения исследования, выполнялись мастерами – диагностами техцентра ООО «Y».
Перед исследованием АКП на автомобиле необходимо изучить его историю. Она была составлена на основе предоставленных документов. Пойдем по ее этапам и постараемся ничего не упустить.
1. Среднегодовой пробег автомобиля составил 14 943 км. При этом среднесуточный пробег автомобиля за все время составил 40,9 км и изменялся в процессе эксплуатации от 25,9 км – что свидетельствует о достаточно равномерной эксплуатации автомобиля. Исключение составляют лишь первые 21 день эксплуатации, когда среднесуточный пробег составил 96,8 км, – что объяснимо человеческим фактором при покупке нового автомобиля. По данным методической литературы, максимальный среднегодовой пробег некоммерческого легкового автомобиля составляет 33 тыс. км. Таким образом, эксплуатация автомобиля соответствует эксплуатации некоммерческого транспорта (для личных целей).
2. До 25.08.2015 (пробег 39 806 км) претензий к качеству работы АКП, в том числе плавности переключений передач, не было. Претензии появились, когда до окончания заводской гарантии осталось около трех месяцев.
3. Начиная с 20.10.2015 было проведено три независимых исследования качества работы АКП, в том числе качество переключения передач. Всеми специалистами было отмечено, что качество переключения с 1-й на 2-ю передачу, при незначительном нажатии на педаль акселератора (переключение происходит при частоте вращения коленчатого вала двигателя около 1000 об/мин), и чаще при движении на подъем, иногда чем-то отличается от остальных переключений.
Необходимо указать, что оценка качества переключения передач автомобилей с автоматической коробкой – это исключительно субъективная оценка, и для получения объективной оценки необходимо при испытаниях привлекать группу специалистов, постоянно работающих по этому профилю, но в крайнем случае хотя бы одного такого специалиста, т. е. работника, который по роду своей основной деятельности постоянно проводит оценку плавности переключений передач в АКП различных автомобилей разных производителей.
До настоящего времени в мире не разработана единая объективная методика оценки качества переключения передач в автоматической коробке. Термины «рывок», «толчок», «удар» нельзя считать точно определенными. Критерии отсутствуют. Определить, какой из этих терминов считать адекватным для оценки качества переключения передач в конкретной коробке передач, а какой нет, с технической точки зрения невозможно. Такая неопределенная картина наблюдается и при описании качества переключения 1–2-й передач в указанных трех технических исследованиях:
a) «ударное переключение передач»;
b) «имеется симптом запаздывания при переключении в виде толчков в салоне автомобиля»;
c) «незначительный “толчок” при переключении».
При этом и владелец, и специалисты, проводившие исследования, однозначно подтверждают тот факт, что само переключение передач происходит. То есть функция коробки передач выполняется. Исходя из этого, на основании ГОСТ Р 53480–2009 техническое состояние коробки передач классифицируется как исправное и работоспособное, так как требуемые функции выполняются, при этом имеет место неоднозначно сформулированное отличие характера переключения 1–2-й передач при условиях движения на подъем с минимально легким нажатием на педаль акселератора.
4. С момента возникновения претензии по качеству переключения передач с 1-й на 2-ю и до прибытия ТС на повторную судебную экспертизу автомобиль находился в эксплуатации. При этом его среднесуточный пробег составил 46,6 км, что соответствует обычному режиму эксплуатации автомобиля (40,9 км пробега в сутки за все время эксплуатации). А это говорит о том, что заявленный владельцем недостаток в работе АКП никак не повлиял на интенсивность эксплуатации данного ТС – автомобиль, как до заявления о появлении недостатка, так и после этого, использовался с одинаковой интенсивностью.
5. В двух независимых исследованиях от 20.11.2015 и 01.03.2016 указывается, что существует технический бюллетень производителя по улучшению потребительских свойств автомобиля. Исследуемый автомобиль попадает под действие этого бюллетеня. Но следует указать, что технические бюллетени производителя бывают нескольких типов.
a. Информационные – это бюллетени, которые информируют дилерские центры о внесении конструктивных изменений в агрегат или автомобиль.
b. Улучшающие конструкцию – это бюллетени, информирующие дилерскую сеть об изменениях, которые необходимо провести при жалобах клиента или при проведении ремонтных работ. А если жалоб нет, то проводить ничего не нужно, так как это не влияет на надежность и долговечность конструкции.
c. Отзывные – это бюллетени, которые обязывают дилерские центры провести конструктивные изменения, так как это влияет на безопасность и (или) долговечность агрегатов автомобиля.
Представленный в материалах гражданского дела документ (л. д. 141…143) относится к бюллетеням, улучшающим конструкцию АКП. В нем речь идет о «применении нового фрикционного материала», который способствует устранению «удара при переключении 1–2-й передач в режиме эксплуатации при легком нажатии на педаль акселератора».
На исследование был представлен автомобиль Toyota Land Cruiser 200 VIN: Х. Пробег автомобиля на момент осмотра составлял 51 833 км (фото 2). При контрольной диагностике в электронном блоке управления двигателем и АКП не были зафиксированы никакие диагностические коды неисправности.
Следует пояснить, что коды неисправности задаются конструктором в процессе проектирования автомобиля или узла (ДВС, АКП) и отсутствие активации кодов никак не доказывает, что в автомобиле все исправно. Однако если все же коды фиксируются – это указывает на присутствие какого-то недостатка в системе управления агрегата или узла. Причем этот недостаток может быть вызван как механическим дефектом в агрегате или узле, так и электрическим дефектом, или программным. Расшифровка кода неисправности позволяет выявить, какой дефект присутствует в агрегате или узле, возможные причины его появления и какой порядок для его устранения предлагает конструктор.
Были проверены актуальность прошивки (версии программного обеспечения) электронного блока управления ДВС и АКП. В блоке была установлена последняя версия прошивки.
Далее был произведен осмотр автомобиля с целью оценки технического состояния агрегатов и узлов, их герметичности, а также на предмет внешних воздействий. При этом было отмечено разбрызгивание густой смазки из переднего карданного вала в районе задней части АКП (фото 3). Уровень трансмиссионной жидкости в АКП соответствовал техническим требованиям производителя. Далее было измерено главное давление согласно процедуре производителя. К гидравлическому порту главного давления был подключен манометр с диапазоном измерений от 0 до 2,5 мПа и классом точности 1,6. Измерения производились на диапазонах D и R при холостых оборотах двигателя и при оборотах стопового режима («stall-test»).
Стоповый режим обеспечивается путем максимального нажатия на педаль акселератора при включенной передаче и зажатых служебных тормозах. Таким образом оценивается работа АКП с точки зрения буксования, а также фиксируется максимальная величина главного давления. В результате проведенного теста давление на диапазоне R составило 0,52…1,60 мПа, а на диапазоне D – 0,35…1,40 мПа, что полностью соответствовало техническим условиям производителя. Таким образом, по результатам общей диагностики никаких препятствий к проведению дорожных испытаний выявлено не было.
Дорожные испытания проводились по трассам общей сети в городе Н. В результате показания одометра составили 51 861 км. Вычтя из этой величины 51 833 км (показания одометра в момент приезда автомобиля к месту проведения экспертизы), получили пробег, равный 28 км (фото 4). Он проходил в течение 1 ч 24 мин. Для контроля за работой АКП на всем протяжении маршрута к автомобилю был подключен диагностический прибор Intelligent Tester IT 2. Прибор контролировал работу заданной передачи, скорость вращения различных валов, температуру трансмиссионной жидкости, статус включения блокировки и т. п. АКП была проверена на всех режимах – замечаний к качеству переключений и ее работе не возникло.
Обратимся к другим средствам оценки качества работы АКП во время последнего пробега. Во всех дорожных испытаниях владелец автомобиля эксплуатировал ТС в режиме движения с малым нажатием на педаль акселератора при езде в горку, добиваясь переключения АКП с 1-й передачи на 2-ю и наоборот. В результате испытаний было отмечено несколько событий.
1. Толчок (удар), зафиксированный при автоматическом переключении с 1-й передачи на 2-ю. Параметры эксплуатации автомобиля были такими:
a) незначительное нажатие на педаль акселератора;
b) движение в горку на 1-й передаче;
c) скорость вращение коленчатого вала 1080 об/мин перед переключением 1–2-й передачи.
2. Толчок, отмеченный при ручном переключении со 2-й передачи на 1-ю при аналогичном режиме движения автомобиля:
a) незначительное нажатие на педаль акселератора;
b) движение в горку на 2‑й передаче;
c) перевод ручки контроллера из положения 2 в положение 1.
3. Толчок при ручном переключении с 1-й передачи на 2-ю при аналогичном режиме:
a) незначительное нажатие на педаль акселератора;
b) движение в горку на 1‑й передаче;
c) перевод ручки контроллера из положения 1 в положение 2.
Других особенностей в работе АКП отмечено не было. Следует добавить, что при обычном движении в городском режиме в пробках и на свободных дорогах никаких толчков отмечено не было даже при ручных переключениях контроллера.
После дорожных испытаний был снят и осмотрен поддон АКП (фото 5). Трансмиссионная жидкость визуально соответствовала нормальному состоянию и не имела инородных включений. Инородные объекты, такие как стружка и следы износа деталей АКП, отсутствовали. Затем АКП была демонтирована с автомобиля (фото 6) и разобрана до пакета дисков тормоза В3 (фото 7), который отвечает за включение второй передачи, и осмотрена.
Продолжение следует
