Первый автосервисный журнал
Издается с 1997 года

Экспертиза АКП. Когда гаснут чувства к любимому автомобилю. Часть 2

Экспертиза АКП.  Когда гаснут чувства к любимому автомобилю.  Часть 2

Напомним чем закончивалась первая часть статьи: «После дорожных испытаний был снят и осмотрен поддон АКП (фото 5). Трансмиссионная жидкость визуально соответствовала нормальному состоянию и не имела инородных включений. Инородные объекты, такие как стружка и следы износа деталей АКП, отсутствовали. Затем АКП была демонтирована с автомобиля (фото 6) и разобрана до пакета дисков тормоза В3 (фото 7), который отвечает за включение второй передачи, и осмотрена».

Продолжаем.

В результате было установлено, что все детали АКП: картер, насос, валы, корпуса сцеплений, муфты свободного хода, подшипники, уплотнительные элементы (кольца, резинотехнические изделия) и все фрикционные пакеты были в работоспособном состоянии и не имели дефектов.

Дополнительно были исследованы элементы и детали АКП, которые чаще всего подвергаются наибольшему износу при работе АКП с загрязненной трансмиссионной жидкостью: ступица гидродинамического трансформатора (фото 8), поршень аккумулятора (фото 9), рабочая поверхность тормозного сцепления В1 (фото 10). Все они не имели никаких следов износов и задиров.

Также был измерен торцевой зазор в насосе АКП (фото 11), он составил 0,03 мм, что соответствует минимальному значению этого зазора согласно требованиям производителя. Таким образом на протяжении всей эксплуатации автомобиля (более 50 тыс. км пробега) АКП работала на практически чистой трансмиссионной жидкости, что возможно только в случаи отсутствия каких-либо дефектов в деталях АКП, а также при отсутствии в ней некорректных рабочих процессов. Отдельно был исследован фрикционный тормоз В3 включения второй передачи.

Пакет фрикционных дисков тормоза В3 не имел никаких дефектов и был полностью в работоспособном состоянии (фото 7). Был также исследован поршень и пружины аккумулятора тормоза В3 – никаких дефектов в нем обнаружено не было (фото 12). При дальнейших исследованиях были проверены все гидравлические каналы и элементы уплотнений, магистрали питания тормоза В3. Никаких износов элементов уплотнений и негерметичности каналов отмечено не было. Таким образом, никаких дефектов изготовления и сборки АКП обнаружено не было.

Далее был изучен измененный пакет фрикционных дисков В3 (фото 13) и произведено сравнение фрикционного материала старого пакета В3 и измененного (нового) (фото 14). На фото хорошо видно, что материал измененного пакета имеет другой цвет и структуру. Измерение геометрических параметров нового пакета фрикционных дисков В3 не выявило никаких отклонений от старого пакета.

Для проведения судебного эксперимента в АКП был заменен пакет фрикционных дисков старого образца на новый.

Далее АКП была собрана без замены каких-либо деталей, для соблюдения чистоты эксперимента о влиянии нового пакета фрикционных дисков на плавность переключений 1–2 при малом нажатии на педаль акселератора. Кроме того, была даже сохранена трансмиссионная жидкость, слитая из этого же агрегата. Весь объем жидкости сохранить не удалось, поэтому до нормального уровня пришлось добавить всего около 1 л новой жидкости.

Затем была произведена проверка качества сборки АКП методом контроля главного давления по методике, описанной выше. В результате значения главного давления не изменились и соответствовали своим предыдущим значениям. Диагностика сканером также не выявила никаких ошибок. Таким образом, по результатам общей диагностики никаких препятствий к проведению полноценных дорожных испытаний выявлено не было.

Испытания проводились по дорогам общей сети в том же городе Н, но в этот раз они составили 26 км пробега в течение 1 часа 11 минут. Исследования проводились по той же методике, что и предыдущие (описание выше). Результаты дорожных испытаний показали следующее.

1. При эксплуатации автомобиля в обычном дорожном режиме с автоматическим переключением передач 1–2 в работе АКП ни разу не был зафиксирован толчок (удар).

2. Владельцем автомобиля был выбран пограничный режим эксплуатации ТС, при котором малейшее изменение в скорости или в положении педали акселератора мгновенно приводит к переключению передач: с 1-й на 2-ю или, наоборот, со 2-й на 1-ю. В такие моменты в АКП можно было услышать толчки при переключениях.

3. Толчок при ручном переключении со 2-й передачи на 1-ю был замечен в режиме эксплуатации при:

a) незначительном нажатии на педаль акселератора;

б) движении автомобиля в горку на 2‑й передаче;

в) ручном переводе ручки контроллера при движении ТС из положения 2 в положение 1.

4. Толчок при ручном переключении с 1‑й передачи на 2-ю при:

a) незначительном нажатии на педаль акселератора;

б) движении в горку на 1‑й передаче;

в) переводе ручки контроллера из положения 1 в положение 2.

Других особенностей в работе АКП отмечено не было. Попутно следует заметить, что в случае замены «родного» пакета фрикционных дисков тормоза В3 на новый можно полностью устранить возможность «ударного переключения 1–2 при слегка нажатой педали акселератора».

Дополнительно при этих дорожных испытаниях была произведена проверка ощутимости (толчка) при перекладке тормозного момента двигателя к тянущему режиму. Для этого при движении по ровному участку дороги с помощью контроллера АКП была ограничена 3-я передача (АКП не может переключиться на следующие передачи, даже при полностью отпущенной педали акселератора). Затем последовательно производились попеременные незначительные нажатия и отпускания педали акселератора. Такой режим соответствует переводу эксплуатации автомобиля из режима незначительного разгона в режим торможения двигателем и наоборот.

В таком процессе происходит последовательная выборка всех зазоров в цепочке узлов трансмиссии автомобиля – от АКП до колес: то в одну сторону, то в обратную. В результате при перекладке момента ощущался легкий толчок, соизмеримый по уровню с толчками при ручных переключениях передач. При этом необходимо указать, что беззазорных трансмиссий не бывает и чем больше в автомобиле узлов в трансмиссии (коробка, раздатка, карданные передачи, мосты и т. д.), тем более ощутима бывает перекладка. Такова особенность работы любой трансмиссии.

И эти зазоры в трансмиссии в пограничных условиях (малые скорости, незначительное нажатие на педаль акселератора, подъемы и спуски и т. п.) способствуют появлению различных незначительных толчков, рывков, ударов – что не является неисправностью автомобиля. Особенно это характерно для полноприводных автомобилей.

Анализ

На автомобиле Toyota Land Cruiser 200 используется автоматическая коробка передач АВ60F японской фирмы Aisin AW Corporation. Эта АКП имеет 6 передач вперед и встроенный элемент блокировки гидродинамического трансформатора (ГДТ), позволяющий жестко (без проскальзывания) соединять двигатель автомобиля с его колесами (как на механической коробке передач). Всеми переключениями в этой АКП, а также их плавностью управляет компьютерный модуль управления АКП, конструктивно совмещенный (сделанный как одно целое) с модулем управления двигателя (ДВС).

В дорожных испытаниях в течение часа и при пробеге, близком к 20 км, были созданы специальные условия (см. выше), в которых при автоматическом переключении 1–2 был один раз зафиксирован толчок (удар) на исследуемом автомобиле. Причем уровень этого толчка (удара) никак не отражается на комфорте пассажиров, сидящих в автомобиле: их не прижимает к сиденьям, у них не слетают с головы шапки, этот толчок (удар) больше ощутим слуховым аппаратом человека, чем его «пятой точкой».

Таким образом, можно утверждать, что отмеченный «толчок» в трансмиссии является ее штатным проявлением в особых условиях управления автомобилем и не является следствием дефекта АКП. Объективным подтверждением этого является осмотр разобранного агрегата, в ходе которого не было обнаружено никаких дефектов в деталях и узлах автоматической коробки передач.

Обратимся к выводам эксперта досудебной экспертизы ООО «Z». Он ввел понятия «симптом запаздывания при переключении», который, как утверждал специалист названного предприятия, и приводит к толчку. На чем основывался эксперт, делая такие заключения? Он пишет, что «тестовый компьютер показывал, а пассажиры в салоне ощущали толчок через 2–3 секунды после переключения скорости автоматической коробки передач (АКП) с первой передачи на вторую». Он считал, что диагностический сканер показывает включенную передачу.

Однако это суждение ошибочно – диагностический сканер показывает заданную компьютером передачу, а от момента подачи сигнала на переключение до исполнения команды как раз и проходит от 1 до 3 секунд. Это связано с особенностью конструкции АКП. Процесс перемены передачи происходит по следующему алгоритму. Сначала подводится поршень к дискам (выбирается зазор, который существует между ними). Затем, преодолев усилие отжимных пружин, наступает фаза деформации пакета фрикционных дисков. После этого начинается работа аккумулятора плавности, и где-то к середине этой фазы происходит переключение передач (пакет фрикционных дисков начинает передавать крутящий момент двигателя).

Таким образом, то, что «обнаружил» эксперт ООО «Z», является нормальной работой АКП, и фраза «симптом запаздывания при переключении» в том контексте, в котором он ее применил, теряет смысл. Именно этим запаздыванием и объясняются толчки, которых добился владелец автомобиля, подбирая режим пограничного состояния работы АКП, при которых малейшее изменение скорости или положения педали акселератора вызывало сигнал на переключение передачи 1–2 или наоборот: 2–1.

При этом от сигнала до исполнения проходит некоторое время: АКП еще находится в процессе переключения, например, с 1-й на 2-ю передачу, а от компьютера поступает сигнал на переключение со 2-й на 1-ю. Еще невключившаяся 2-я передача приступает к процессу выключения и тем самым вызывает резкое включение 1-й передачи. И так далее. Таким образом, добившись с помощью подбора положения педали акселератора пограничного состояния АКП, возможно получить падение плавности при любых переключениях передач.

Отмеченные толчки при ручных переключениях передач 1–2 и 2–1 являются следствием нормальной работы АКП. В этой АКП перемещение рычага контроллера не жестко связано с переключением передач. Этот контроллер только накладывает ограничения на максимально допустимую передачу. Например, поставив рычаг контроллера в положение «4», водитель сообщает компьютеру управления АКП, что выше 4-й передачи переключаться нельзя, но при этом АКП будет нормально работать с 1-й по 4-ю передачу и переключать их в автоматическом режиме как обычно. Если водитель переведет рычаг в положение «1», то компьютер будет обязан включить 1-ю передачу, так как ее задал водитель.

Единственным ограничением, когда компьютер не выполнит это действие, является скорость автомобиля, так как если включить 1-ю передачу на высокой скорости, то согласно кинематике коробки передач коленчатый вал двигателя «раскрутится» до оборотов, значительно превышающих максимально допустимые обороты, что приведет к отказу в работе двигателя. Так как на 1-й передаче автомобиль может двигаться со скоростью не более 40 км/ч, то и ограничение с включением 1-й передачи действует только выше указанной скорости.

Исходя из сказанного, при ручных переключениях на небольшой скорости компьютер сразу же выполняет данную команду и включает 1-ю или 2-ю передачи, а уж в зависимости от режима движения автомобиля эти переключения могут происходить плавно или с некоторым толчком. Этот толчок не является неожиданным – водитель сам попросил включить нужную ему передачу, что компьютер АКП и исполнил. При этом не надо забывать, что между командой и исполнением проходит какое-то время (1…3 с) для включения фрикционного пакета.

Следует заметить, что не один производитель АКП не оговаривает параметры плавности ручных переключений. Он лишь сообщает, что коробка передач должна исполнить требование водителя, заданное контроллером. Таким образом, отмеченные толчки при ручных переключениях не свидетельствуют о неисправности АКП, а являются ее штатным поведением в указанных условиях. Именно поэтому замена пакета фрикционных элементов тормоза 2-й передачи никак и не повлияла на качество ручных переключений.

В заключение необходимо сообщить, что все рассмотренные режимы переключения АКП являются не штатными режимами ее работы, а искусственно подобранными. При обычной эксплуатации ТС эти режимы практически не встречаются. Конструируя АКП, производитель учитывает, что режим автоматического переключения с 1-й передачи на 2-ю часто сопряжен с длительным движением автомобиля в пробках. Для предотвращения частых толчков (ударов) при незначительном нажатии на педаль им (производителем авто) был разработан оригинальный пакет фрикционных дисков тормоза 2-й передачи для улучшения потребительских свойств ТС.

Следует также указать, что такая особенность работы АКП встречается только на автомобилях, оснащенных дизельным двигателем типа VD. На остальных ТС, оснащенных другими двигателями, такие особенности АКП отсутствуют. Таким образом, замена пакета фрикционных дисков тормоза 2-й передачи полностью устраняет недостатки работы АКП на автомобиле с данной комплектацией (двигатель VD).

Требования к транспортным средствам по условиям безопасности устанавливает Технический регламент Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств». Технический регламент не предъявляет какие-либо специальные требования к коробкам передач. Только п. 10.14 Приложения 8 Технического регламента устанавливается недопустимость каплепадения рабочей жидкости из коробки передач.

В Основных положениях по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанностям должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения дан перечень неисправностей и условий, при которых запрещается эксплуатация транспортных средств. В этом перечне в п. 7.13 Приложения в качестве неисправности указано: «нарушена герметичность уплотнителей и соединений коробки передач».

Таким образом, при работоспособном состоянии АКП только нарушение ее герметичности в виде каплепадения трансмиссионной жидкости является причиной запрещения эксплуатации автомобиля согласно нормативно-технической документации.

Негерметичность автоматической коробки передач на исследуемом автомобиле не обнаружена. Если утечка рабочей жидкости из коробки передач отсутствует, то по условиям безопасности автомобиль может быть допущен к эксплуатации.

Выводы

По первому вопросу суда: Имеются ли недостатки в трансмиссии автомобиля Toyota Land Cruiser 200 (VIN: Х)? Если да, то какие именно?

Ответ: В трансмиссии автомобиля Toyota Land Cruiser 200 никаких недостатков и неисправностей не обнаружено. Отмеченный «толчок» в трансмиссии является ее штатным поведением при соблюдении указанных условий управления автомобилем (движение в горку при незначительном нажатии на педаль акселератора) и не является следствием дефекта автомобиля. Объективным подтверждением этого утверждения является осмотр разобранной АКП, в ходе которого не было обнаружено никаких дефектов в деталях и узлах АКП и, более того, никаких следов некорректной ее работы. Кроме того, такая особенность работы АКП связана только с применением на этом автомобиле дизельного двигателя типа VD (с другими двигателями такой особенности нет).

По второму вопросу: Если имеются, то каковы причины их возникновения: брак завода-изготовителя или нарушение владельцем автомобиля правил его эксплуатации?

Ответ: Так как никаких недостатков и неисправностей в АКП не обнаружено, то этот вопрос утрачивает логический смысл.

По третьему вопросу: Является ли указанный автомобиль пригодным к нормальной и безопасной эксплуатации?

Ответ: Исходя из проведенного исследования техническое состояние коробки передач классифицируется как исправное и работоспособное, а так как негерметичность АКП отсутствует, то по условиям безопасности автомобиль может быть допущен к эксплуатации согласно действующей нормативно-технической документации. Кроме того, заявленный владельцем недостаток в работе АКП автомобиля никак не повлиял на интенсивность его эксплуатации.

По четвертому вопросу: Являются ли имеющиеся в автомобиле недостатки устранимыми, выявляющимися неоднократно или проявляющимися вновь после их устранения?

Ответ: Так как никаких недостатков и неисправностей в АКП не обнаружено, то этот вопрос утрачивает логический смысл.

По пятому вопросу: Если имеющиеся в автомобиле недостатки являются устранимыми, указать способы их устранения.

Ответ: Так как никаких недостатков и неисправностей в АКП не обнаружено, то этот вопрос утрачивает логический смысл.

По шестому вопросу: Если в автомобиле имеется какая-либо особенность в работе АКП, то с чем она связана, влияет ли она на долговечность и надежность агрегата и возможно ли ее (особенности) полное устранение?

Ответ: В автомобиле имеется особенность в работе АКП, выражающаяся в различии характера переключения 1–2 при условиях движения на подъем с очень малым нажатием на педаль акселератора. Она связана только с применением на этом автомобиле дизельного двигателя типа VD (с другими двигателями такой особенности нет). Никакого влияния на надежность и долговечность агрегата эта особенность не оказывает, что подтверждается состоянием всех деталей и узлов АКП, исследованных в процессе экспертизы.

Замена пакета фрикционных дисков тормоза 2-й передачи на измененные (рекомендации производителя) полностью устраняет особенность работы АКП на автомобиле, что было подтверждено с помощью эксперимента.

По существу экспертизы – мы закончили. Осталось несколько слов сказать про другое.

На что мы хотели обратить внимание читателя этим исследованием? На нашем рынке появилась обширная группа автовладельцев, которые с приближением окончания гарантийного срока на автомобиль, как по времени, так и по пробегу, начинают «находить» в своих автомобилях «неустранимые дефекты». Далее эти поиски приводят «искателей» в суд с требованием о замене автомобиля на новый либо возврата денег за приобретение ТС, плюс штрафы и неустойки по различным поводам. Часто такие «инновации» проходят. Появились уже и конторы, которые за определенный процент занимаются возвратом автомобилей с «неустранимыми дефектами» продавцам ТС. А как же судьи, они что – этого не понимают?

Суд у нас, как правило, на стороне обиженных граждан. В рассмотренном нами деле было проведено три экспертизы (досудебная, судебная и повторная судебная), в которых у всех трех экспертов выводы совпали: дефекта нет. И лишь после последней суд «искателям» в иске отказал. Нам абсолютно понятно, что судьи не являются компетентными в областях, требующих специальных знаний. Для сокращения времени на судебные процессы и уменьшения количества экспертиз было бы полезным привлекать специалистов из нужной области на более ранних этапах процесса, тем более что закон это позволяет.

А что производитель/дилер? Учитывая такую тенденцию, надо более внимательно относиться к жалобам клиентов и в заказ-нарядах указывать, что были проведены такие-то проверки, и жалобы клиента не подтвердились, или что он их показать не смог. Вот и все.

  • Владимир Смольников, редактор, издатель
  • Владимир Дроздовский, директор ООО «АТГ», эксперт

Адрес редакции

111033 Москва, ул. Самокатная, 2а, стр.1, офис 313

На карте

Контакты

Тел.: (495) 361-1260

E-mail: отправить письмо

Социальные сети

Журнал «АБС-авто» © 2017, все права защищены