Первый автосервисный журнал
Издается с 1997 года

Женщина в автобизнесе – надежность важнее!

Татьяна Арабаджи – директор Russian Automotive Market Research (НАПИ), одной из ведущих российских маркетинговых компаний по изучению конъюнктуры автомобильного рынка в России и за рубежом. Russian Automotive Market Research активно работает с 1997 года, обеспечивая ключевую информацию по отечественному и иностранному автомобильному рынку. Кроме того, Татьяна наша коллега – директор журнала «Автобизнес». Так что интервью с этой обаятельной женщиной и прекрасным специалистом в мартовском номере «АБС Авто» является уместным и логичным…

– Татьяна, почему Вы занялись столь «мужской» тематикой? Чем Вас она привлекла?

– Поскольку Нижний Новгород – город автомобильный, то эта тема всегда была близка каждому жителю. Так что когда мне предложили заниматься автомобильной статистикой, то долгих размышлений не было.

– Не примите за лесть, но Вы сегодня один из самых информированных людей в автомобильной отрасли. Какое, по Вашему мнению, сегодняшнее положение в российском автобизнесе?

– Принимаю ваши слова как комплимент всему коллективу нашего агентства и журнала. А если серьезно, то ситуация в автобизнесе достаточно сложная и неоднозначная. Продажи легковых и легких коммерческих автомобилей в 2012 году выросли на 11%. Но при этом по итогам года в количественном отношении было заметно падение продаж российских автомобилей и значительный рост продаж иностранных брендов.

Новые автомобили отечественных брендов приобретаются в ценовом сегменте до 10 000 евро (приблизительно около 400 тысяч рублей). Второй популярный ценовой сегмент – low-cost foreign cars (то есть иностранные машины в минимальной комплектации) стоимостью 10 000–15 000 евро.

До 2020 года будет происходить рост стоимости автомобилей, связанный с мировой тенденцией удорожания автомобилей из-за инфляции, внедрения новых опций, ужесточения экологических стандартов, ростом доходов населения. Таким образом, можно предположить, что цена отечественных брендов вырастет до 11 000–12 000 евро, а сегмента low-cost до 12 000–17 000 евро.

Возможно, что популярными станут китайские машины: цена у них ниже, чем у азиатских, европейских, американских производителей. Или при одинаковой цене – более привлекательные параметры, например, автоматическая трансмиссия, больший размер и т.д.

По той же причине часть потребителей выбирает вместо нового российского подержанный иностранный автомобиль. Покупатель за одну и ту же цену может купить подержанную машину, например, «С», а не «В» класса, с автоматической трансмиссией. В целом следует отметить, что с ростом доходов российские покупатели при выборе автомобиля отдают предпочтение «автомату» и большему размеру

Интересно отметить, что с 2009 по 2012 год в городах-миллионниках отмечался рост доли автомобилей сегмента SUV. То есть, несмотря на неразвитую инфраструктуру (пробки, нехватка парковок, стоянок), более дорогой транспортный налог, жители крупнейших городов предпочитают большие автомобили.

Кстати, россияне покупают все больше автомобилей премиум сегмента. Его доля увеличилась с 2006 по 2012 г. с 4 до 7%. Можно ожидать, что при росте дохода доля премиум сегмента увеличится до 8–9% к 2020 г.

– А каковы сегодняшнее состояние и перспективы у российских автопроизводителей? На чем мы будем ездить?

– Так как традиционные российские автомобили, в первую очередь производимые на АвтоВАЗе, снимаются с производства, их нишу будут занимать автомобили на платформе АвтоВАЗа или автомобили под брендом Lada на платформе В0 стоимостью до 11 000–12 000 евро.

Так, например, планируется, что с 2014 г на платформе АвтоВАЗа будет производиться Datsun. Планируется, что цена на Datsun не превысит 400 000 руб. Но, принимая во внимание, что все новые модели, производимые на АвтоВАЗе – Lada Granta, Lada Largus – дорожали в течение первого года массового производства, можно ожидать, что цены на Datsun хотя бы в «улучшенных вариантах» превысят 400 000 руб.

Если обобщить, то прогнозируется, что спрос покупателей российских брендов будет смещаться в сторону автомобилей не дороже 15 000–17 000 евро. В основном это автомобили с бензиновым двигателем объемом 1.2–1.6 л. с механической трансмиссией, четырех- или пятидверные, в кузове седан/хетчбек/универсал. Такой набор параметров, скорее всего, будет укладываться в эту ценовую категорию к 2020 г.

– Вы упомянули «китайцев». Дейст­ви­тель­но, в последние годы на российский рынок все активнее «втискиваются» китайские бренды. Можно об этом подробнее?

– Российский рынок китайские производители легковых автомобилей стали осваивать в середине 2000-х гг. Первыми китайскими легковыми автомобилями, которые начали поставляться в Россию, стали автомобили марок Chery, Great Wall, FAW. Впоследствии в нашей стране появились автомобили и других китайских брендов – Lifan, Hafei, Haima, BYD и пр.

Выход недорогих китайских автомобилей на наш рынок был успешным, однако несоответствие нормам «Евро-3», экономический кризис 2008 года, который привел к резкому падению спроса, новые таможенные пошлины заставили ряд китайских автопроизводителей свернуть работу в РФ.

Но в последние несколько лет «китайцы» возвращают завоеванные ранее на российском рынке позиции. С 2009 по сентябрь 2012 г доля регистраций новых легковых автомобилей китайских марок в России выросла с 1,4% до 2,34%. В абсолютных цифрах – это рост в три раза: с 16,4 до 47,7 тыс. ед.

Причина – лучше соотношение «цена-комплектация» и «цена-размер». И кроме того, за последние годы китайские автомобили стали значительно лучше в вопросах качества, дизайна, конструкции…

Сегодня самые крупные игроки на российском рынке – Great Wall, Lifan и Chery.

Основной сегмент на российском рынке – среднеразмерный (класс С): около половины всех представленных в России моделей. В основном это седаны. Много моделей, принадлежащих к компактному сегменту (классу В). В этом сегменте доминируют хэтчбэки. Наиболее велика доля китайских марок среди регистраций новых внедорожников.

Некоторые китайские компании организовали производство легковых автомобилей в России. Так, автомобили марок Lifan, Haima, Geely собираются на автозаводе Derways в Черкесске, Great Wall – на Derways в г. Гжель Московской области), автомобили BYD F3 – на ТАГАЗе. Компания Chery в России сотрудничала с «Автотором», а на ТАГАЗе сегодня автомобили на базе Chery выпускаются под брендом Vortex.

Интерес к китайским брендам начинают вновь проявлять и крупные авторитейлеры. Так, ГК «Автомир» возродил бренд «Автопланета», который был зарегистрирован компанией в 2001 г. для продажи марок сегмента low-cost.

Среди других крупных авторитейлеров, обративших внимание на сегмент китайских автомобилей, можно отметить компанию «Атлант-М», которая занимается продажами внедорожников Great Wall Hover.

– Иностранные автопроизводители открывают в России собственные сборочные производства. И здесь возникает вопрос о локализации автокомпонентов…

– Сняты с производства «Ока», «Волга», «Иж». Остались только «Лада», УАЗ. И это негативно сказалось на поставщиках, потерявших часть заказов.

Возникло опасение, что собственное производство автомобилей исчезнет, и сократится производство автокомпонентов и количество производителей. Поэтому правительство ввело режим «промышленной сборки»: предполагалось, что в Россию придут глобальные поставщики.

В результате в России сформировались 3 крупных автопромышленных кластера – Поволжский, Северо-Западный и Центральный – где начата промсборка.

Пришли в Россию и иностранные поставщики: открылось значительное количество компонентных производств. На них производят системы выпуска отработавших газов, пластиковые и металлические элементы интерьера и экстерьера, стекла, сиденья, шины и т.д. Как правило, производители сидений, выхлопных систем, крупных пластиковых или металлических штампованных компонентов располагаются в том же регионе, что и автопроизводитель. Поэтому у ряда компаний – Magna, Lear, Tenneco, Gestamp, которые работают с несколькими автопроизводителями, в России есть несколько площадок в различных регионах – Тольятти, Санкт-Петербург, Калуга, Нижний Новгород.

Volkswagen намерен организовать производство двигателей в России: компания сейчас выбирает площадку для завода. Производство двигателей также намерены организовать альянс АвтоВАЗ-Renault-Nissan, GM, СП Ford-Sollers.

Но иностранные поставщики и автозаводы отмечают ряд моментов, которые сдерживают локализацию в России. Это и недостаточный пока объем производства автомобилей, и трудности с подбором персонала, и отсутствие поставщиков второго, третьего уровня (поставщики второго уровня производят небольшие комплексные компоненты и запчасти, а поставщики третьего уровня производят изделия, которые впоследствии отправляют поставщикам более высокого уровня). Большие вопросы есть по качеству материалов.

Tем не менее, процесс продолжается: иностранные поставщики приходят в Калужскую и Ленинградскую области, так как у многих ОЕМ есть требования по открытию производства поставщиков в тех же регионах.

Например, PSA Peugeot Citroen планирует, что 72% всех локализованных компонентов в стоимостном выражении будут производиться в Калуге. Свой парк поставщиков в Калуге есть и у Volkswagen. В Санкт-Петербурге парк поставщиков создал Hyundai.

– Это – иностранные поставщики ОЕМ. А как же наши, российские производители автокомпонентов?

– У традиционных российских производителей компонентов складывается несколько другая ситуация. Гораздо более напряженная…

Например, из 16 номинированных для PSA Peugeot Citroen производителей, только 1 – российская компания, 5 – совместные предприятия и 10 – традиционные системные поставщики PSA Peugeot Citroen.

Для иностранных ОЕМ в России российские компании производят, как правило, простые компоненты: зеркала, коврики, брызговики и т.д. Сложные системы и их элементы локализуются на российских площадках глобальных поставщиков или, в лучшем случае, на СП. При этом доля СП в общем количестве поставщиков пока небольшая.

Почему такая ситуация сложилась у российских поставщиков? Во-первых, это отсутствие связей с автопроизводителями: россияне не вовлечены в глобальную систему поставок(global supplier chain). Для того, чтобы войти в нее, нашим компаниям приходится существенно менять систему менеджмента качества, управления рисками, работу с поставщиками, получать необходимые сертификаты. А это длительный и финансово затратный процесс. К тому же, у зарубежных ОЕМ уже есть своя панель поставщиков. И российской компании нужно в чем-то их превзойти.

Во-вторых, автопроизводители жалуются на низкое качество и высокие цены у российских компаний – например, Volkswagen отмечает, что индекс закупочных цен в России выше, чем в европейских странах. Этому есть несколько причин. Небольшой объем производства не позволяет использовать «эффект масштаба». Кроме того, российский производитель вынужден импортировать некоторые материалы, сырье и компоненты, что при существующих пошлинах также не позволяет снизить цену. Далее, целый блок экономических причин – невозможность взять дешёвый кредит, постоянное удорожание цен на энергоносители и т.д.

Проблема для наших производителей компонентов усугубляется еще и тем, что традиционные российские автозаводы также переключаются на работу с иностранными поставщиками. Так например, АвтоВАЗ по перспективным моделям на платформе В0 работает в тесном сотрудничестве с RNPO (Renault-Nissan Purchasing Organization). В результате, традиционные российские поставщики лишатся значительного объема заказов.

АвтоВАЗ выделяет 3 основных негативных фактора в работе с российскими поставщиками. Это низкое качество, высокая себестоимость и систематические срывы сроков поставок при массовом производстве и при проектных работах.

Так что в перспективе у российских производителей остается все меньше шансов сохранить статус поставщика 1 уровня (системного интегратора); их вытеснят иностранные поставщики, или, в лучшем случае, совместные предприятия.

Российские компании смогут остаться поставщиками 2 и 3 уровня, в том числе, и для глобальных системных интеграторов. Но у этого процесса есть и свои плюсы. Принесенные иностранными ОЕМ и поставщиками 1 уровня стандарты качества, управления, планирования, производства продукции в среднесрочной перспективе «подтянут» общий уровень автокомпонентной отрасли.

Так что для российских производителей компонентов, с одной стороны, ужесточается конкуренция, а с другой стороны появляются возможности выйти на иной качественный уровень.

– В первый весенний месяц не могу не задать вопрос – что это такое «женский автомобиль», по Вашему мнению? И существуют ли вообще такие автомобили?

– Считается, что для женщины прежде всего важны форма и цвет автомобиля. Но это мужское заблуждение. Прежде всего, для нее важна надежность машины, ее безопасность и комфорт. Далее идут ее стоимость и соответствие «семейным требованиям». Больше на такие параметры, как цвет и дизайн, обращают внимание молодые девушки без детей. А мощность, приемистость интересует женщину в последнюю очередь.

– Женщины в автобизнесе – это исключение или правило?

– На этот вопрос ответить, пожалуй, сложнее. Среди владельцев и руководителей предприятий женщин немного. Но вот на позициях финансовых директоров, экономистов, руководителей подразделений – то есть там, где нужно внимание, аккуратность, расчет, планирование, они составляют большинство. Так что женщина в автобизнесе – это правило. Как и вообще в жизни…

  • Михаил Смирнов

Адрес редакции

111033 Москва, ул. Самокатная, 2а, стр.1, офис 313

На карте

Контакты

Тел.: (495) 361-1260

E-mail: отправить письмо

Социальные сети

Журнал «АБС-авто» © 2018, все права защищены