Когда меньше не лучше
После громкого скандала с двигателями Volkswagen которые, оказались «зелеными» только при проведении испытаний, Европа готовит ужесточение правил проведения тестов на соответствие автомобильных выбросов экологическим стандартам. Обернуться это может пересмотром стратегии даунсайзинга.
Автопроизводители потратили несколько лет на разработку малообъемных моторов, чтобы вписаться в жесткие требования природоохранного законодательства. Теперь им, по информации отраслевых источников агентства Reuters, возможно, придется в корне менять политику.
Все больше поступает данных о том, что при замерах уровня выбросов маленьких моторов в реальных условиях работы, они значительно превышают лабораторные показатели.
Источники говорят о том, что такие компании, как Renault, General Motors и VW, собираются увеличить в объеме или же вовсе отказаться от ряда двигателей, устанавливаемых на самые продаваемые машины компакт-сегмента. Аналогичные действия предпримут следом и ряд других производителей бензиновых и дизельных ДВС, прогнозирует агентство.
Отстали от реальности
Пересмотр политики сделает и без того трудную задачу по выполнению требований природоохранного законодательства сложнее. Компаниям придется искать дополнительные средства на разработку, это при том, что сейчас производители и так тратят немало средств, включившись в гонку по выпуску гибридов и электрокаров.
Технологии, которые раньше использовались для ограничения мощности двигателя, больше не позволят вписываться в экологические нормы, отметил высокопоставленный представитель Renault-Nissan. По его словам, компания достигла пределов в деле даунсайзинга.
В течение нескольких лет автомобильным компаниям удавалось идти в ногу с ужесточающимся природоохранным законодательством Евросоюза. Рецепт казался простым – на транспортное средство устанавливался двигатель с ограниченной мощностью и турбина, компенсировавшая недостаток сил.
Обычной вещью стали 3-цилиндровые моторы с объемом менее 1 л на автомобилях VW. А компания Fiat анонсировала выпуск машин с 2-цилиндровым двигателем. Количество выбросов, производимых малолитражками, до недавнего времени проверялось в лабораторных условиях. Однако условия эти были далеки от реальности.
Как выяснилось недавно, производители, регуляторы и защитники природы знали о расхождениях давно, но решить проблему так никто и не смог. Стоит отметить, что реальные показатели по расходу топлива и динамике вызывали вопросы еще три года назад (см. «АБС-авто» № 03/2013, «Мал, да неудал»).
Тогда то, что турбодвигатели уступают традиционным моторам, показали данные отраслевого портала Torquenews.com. Портал сравнил показатели экономичности некоторых новинок, выведенных на рынок. Оказалось, что двигатели с наддувом могут выдавать хорошие показатели либо по динамике, либо по потреблению топлива. Но быть экономичными и быстрыми одновременно они не в силах.
В качестве примера приводились данные кросовера Santa Fe. Модель 2013 года можно было купить с 2-литровым двигателем TDI, способным выдавать 264 л. с. Кросовер оснащен 6-ступенчатым автоматом. По данным EPA, на которые ссылается портал, машина с системой полного привода AWD потребляет 3,8 л топлива на 30,5 км пути в городе. Для трассы этот показатель составляет 38,6 км, для смешанного цикла – 33,8 км. Характеристики не назвать впечатляющими по сравнению с конкурентами, обладающими подобной мощностью. Учитывая, что в своем классе Santa Fe – один из самых легких (1681 кг), на относительно невысоких показателях сказывается вовсе не вес.
Сравнить Santa Fe можно с одноклассником, таким как Acura RDX 2013 года. Этот автомобиль тоже рассчитан на пять человек. Он оборудован 6-цилиндровым атмосферным двигателем мощностью 273 л. с., который сочетается с 6-ступенчатой коробкой. Машина имеет систему полного привода AWD. При этом кроссовер тяжелее, он весит 1 747 кг. Теперь взглянем на его характеристики. Потребление топлива в городе составляет, согласно данным EPA, 3,8 л на 30,6 км пробега, на трассе – 43,5 км, в смешанном цикле – 35,4 км.
Одной из причин, почему производители делают ставку на турбодвигатели, является то, что это обходится заводу дешевле, сделал вывод портал. Кроме того, для некоторых компаний турбо и V6 позволяют разделять ценовые категории. В средней автомобили предлагаются с турбированными моторами, в премиальной – с V6.
Кроме того, отмечает агентство Bloomberg, производители испытывают давление со стороны федеральных властей США, которые ужесточают требования к экономичности автомобилей. Поэтому турбомоторы и двигатели с прямым впрыском топлива позволяют компаниям заявить о готовности выполнить эти требования.
Отчасти о том, что турбина может и не быть панацеей, заявили в GM. По словам официального представителя компании Тома Рида, «если вдавливать педаль газа в пол на машине с турбомотором, не факт, что у вас получится добиться существенной экономии топлива». Этот показатель все-таки зависит от манеры езды.
Реальные тесты
Теперь все должно поменяться: с 2017 года проверка выхлопа на содержание углексислого газа и оксида азота у новых моделей будет проводиться в ходе заездов по настоящим дорогам. К 2019 году тест должны будут пройти все транспортные средства. Кроме того, более реальными обещают сделать и проверку соответствия расхода топлива заявленным характеристикам.
Масштаб проблемы стал ясен после прошлогоднего скандала с автомобилями Volkswagen в США. Тогда в ходе независимого исследования обнаружилось, что при больших нагрузках (а в лабораторных условиях моторы им не подвергались) маленькие европейские двигатели значительно превышали нормы токсичности. Выхлоп турбомоторов содержал в 15 раз больше загрязняющих веществ по сравнению с установленными нормами. Бензиновые двигатели на больших оборотах переставали быть экономичными и выбрасывали в атмосферу больше вредных газов.
Автопроизводители, что понятно, не распространялись о масштабах проблемы или о том, как решить вопрос. Между тем, по данным отраслевых источников, автомобильные компании планируют увеличить минимальные объемы моторов. Так, самый маленький двигатель GM вырастет на 25–30%.
Добавить объема
Как ожидается, Volkswagen откажется от 3-цилиндрового дизеля объемом 1,4 л в пользу 4-цилиндрового (1,6 л) для машин типа Polo. Намерен увеличить на 10% объем дизеля R9M и Renault. В 2011 году этот мотор заменил 1,9-литровый агрегат.
У французов также проблемы с чистотой выхлопа. Бензиновый мотор H4Bt (0,9 л), указывает Reuters, впрыскивает избыточное количество топлива для того, чтобы избежать перегрева. Из-за этого возрастают выбросы несгоревшего углеводорода, мелких частиц и угарного газа.
Решить проблему с помощью более совершенной системы очистки можно, говорят специалисты, но это будет слишком дорого. Поэтому от 3-цилиндрового двигателя решено отказаться в пользу более объемного мотора. Он сможет развивать больше тяги на меньших оборотах во избежание перегрева.
Пересмотр рабочих характеристик ДВС затронет все рынки Европы на фоне резкого снижения количества компактных машин с дизелями. В меньшей мере проблема затронет Соединенные Штаты, где преобладают транспортные средства с большими моторами. При этом у Китая и развивающихся стран остаются возможности для экспериментов по уменьшению объемов двигателя ради экологии.
В Европе наибольшие проблемы ожидают Fiat, Renault и Opel. Компания Evercore ISI назвала дизельные моторы стандарта Euro VI, устанавливаемые на машины этих марок, худшими по показателям выбросов. Для компаний данный факт выльется в дополнительные расходы.
Маленький мотор – не преимущество
Подобный исход неизбежен при испытаниях в реальных условиях, считает ответственный за научные исследования и опытно-конструкторские разработки Mercedes-Benz Томас Вебер. «Становится очевидным, что маленький мотор – не преимущество, – указал специалист. – Поэтому-то мы и не стали следовать тенденции по выводу на рынок 3-цилиндровых двигателей».
Более строгие тесты могут вообще похоронить дизельные моторы, объем которых не превышает 1,5 л. Такая же незавидная участь ждет и бензиновые ДВС с объемом меньше 1,2 л, предсказывают аналитики.
Это, в свою очередь, ставит под большой вопрос способность автопроизводителей вписаться в новые экологические стандарты, что еще больше подчеркнет необходимость разработки гибридов и электрокаров. VW уже широко разрекламировал амбициозный план продавать по 2–3 млн электромобилей к 2025 году. Таким образом на транспортные средства с альтернативной силовой установкой будет приходиться до четверти всего объема выпуска Volkswagen.
Выход есть
У даунсайзинга есть предел, считают аналитики Frost & Sullivan, поэтому в данный момент подыскивается комбинация решений. В будущем даунсайзинг будет означать несколько другое: небольшой мотор внутреннего сгорания, работающий в паре с электродвигателем.
Если посмотреть на перспективные модели авто, которые компании готовятся представить в ближайшие несколько лет, то прогноз аналитиков Frost & Sullivan выглядит вполне реалистичным.
Недавно портал Autoevolution.com опубликовал данные о возможных характеристиках новой Mazda с роторным двигателем. Как отметило издание, несмотря на общий тренд по уменьшению объемов двигателей и оснащению их турбинами, японская компания исповедовала отличный от общемировой тенденции подход.
Портал прогнозирует, что Mazda не станет турбировать роторный мотор SkyActiv-R для будущей модели, которая, скорее всего, получит название RX‑9. Вместо этого японцы прибегнут к гибридным технологиям.
Такая конфигурация позволит как снизить выбросы вредных газов, так и не сильно повлиять на динамические характеристики транспортного средства. Более того, ожидается, что решение с гибридом позволит даже улучшить эти показатели.
Электромотор будет использован для запуска двигателя, зарядки батарей и резкого набора скорости. Похожая конфигурация будет применяться и на моделях Mercedes-Benz.
Все зеленее и зеленее
Наконец, амбициозный пересмотр моторостроения анонсировали и в Volkswagen. В преддверии прошедшего не так давно Парижского автосалона концерн представил решения, которые позволят ему стать лидером в области устойчивого развития. Как видно, после скандала в США компания начала использовать термины, которые явно понравятся природоохранным организациям.
Специалисты компании уделяют особое внимание интеграции цифровых решений и фундаментальному переосмыслению технологий управления, которые обязательно изменятся в течение следующих двух десятилетий, прогнозируют в концерне.
К 2025 году Volkswagen планирует разработать и выпустить более 30 новых электромобилей. На Парижском автосалоне 2016 года был представлен один из них – концепт-кар Volkswagen I. D. с запасом хода до 600 км, который дает представление о выбранном компанией направлении развития. Бренд Porsche продемонстрировал модель Panamera E-Hybrid, первый из 17 новых автомобилей с гибридным приводом plug-in hybrid, которые концерн планирует вывести на рынок в течение следующих двух лет.
«Прорыв в сфере производства электромобилей немыслим без совершенствования аккумуляторных батарей и инфраструктуры: поэтому мы активно реализуем проект по разработке технологии быстрой зарядки, возглавляемый брендом Porsche», – отметил Маттиас Мюллер.
Одним из важных направлений деятельности Volkswagen, тесно связанных с будущими электромобилями, цифровыми технологиями и транспортными услугами, является дизайн.
«Я убежден, что дизайн станет тем ключевым фактором, который определит судьбу брендов в будущем, – сказал руководитель направления дизайна концерна Михаэль Мауэр. – Транспортные средства завтрашнего дня открывают перед дизайнерами новые творческие возможности. Электрический привод и автопилотирование устранят многие препятствия на нашем пути и приведут к кардинальным изменениям в дизайне. Более того, такие особенности автомобилей, как звук двигателя, уходят в прошлое. В связи с этим дизайн становится все более важным уникальным торговым предложением».
Концерн также развивает новые инициативы по поддержанию мобильности, для этого в рамках концерна был создан 13-й бренд. Помимо предоставления услуг такси в сотрудничестве с партнерским сервисом Gett, сотрудники нового бренда работают над созданием собственного автопарка и концепций городских пассажирских перевозок.
«В перспективе мы могли бы организовать собственный парк автономных транспортных средств, когда в городах будет распространена технология автопилотирования, – продолжил Мюллер. – В будущем многие откажутся от приобретения собственного автомобиля. Но при этом они смогут остаться клиентами Volkswagen, поскольку мы намерены расширить спектр предоставляемых решений по поддержанию мобильности». К 2025 году новый бренд должен стать одним из ведущих поставщиков городских транспортных услуг и лидером европейского рынка. Официальная презентация бренда запланирована на ноябрь 2016 года.
Volkswagen расширяет сотрудничество с сервисом Gett в сфере поддержания мобильности. В Москве, где заказ такси при помощи приложения для смартфонов получает всё большее распространение, бренды концерна Volkswagen разработали для водителей, использующих сервис Gett, привлекательные пакетные предложения.
Кроме того, с администрацией Гамбурга уже заключено соглашение о разработке и испытании новых концепций городских транспортных услуг. А компания Audi договорилась о сотрудничестве с китайскими интернет-провайдерами Baidu, Alibaba и Tencent, которое предусматривает оснащение автомобилей бренда сетевыми технологиями и разработку передовых транспортных решений.
Будущее за электроприводом
«Несмотря на новые возможности, которые открывает перед нами будущее, мы не можем отказаться от имеющихся технологий и наработок, – подчеркнул Мюллер. – Будущее за электроприводом, но классические системы привода по-прежнему будут играть главенствующую роль в течение следующих двух десятилетий. Мы обязательно продолжим совершенствование дизельных и бензиновых двигателей. Одновременно с этим ведется работа над альтернативными технологиями».
Накануне Парижского автосалона Маттиас Мюллер коснулся и «дизельного» вопроса: «Ситуация с дизельными двигателями остаётся главной поворотной точкой в истории нашего концерна. Мы используем все доступные ресурсы, чтобы разобраться в причинах и сути этого кризиса и решить все возникшие проблемы. За последние месяцы нам удалось добиться существенного прогресса. Но нужно уделять внимание и устойчивому развитию концерна Volkswagen», – сказал высокопоставленный представитель концерна.
Volkswagen совершенствует принципы руководства и создает «Совет по устойчивому развитию», в который войдут девять видных научных, политических и общественных деятелей из разных стран. Совет будет консультировать правление концерна по вопросам экологически безопасных транспортных средств, защиты окружающей среды, интеграции и социальной ответственности.
В ближайшие несколько лет будет ясно, станут ли гибриды и электрокары реальной альтернативой или же производителям лет через пять опять придется отказаться от широко разрекламированной концепции в пользу новых решений.
