Первый автосервисный журнал
Издается с 1997 года

Локализация: сложно – но возможно

Локализация: сложно – но возможно

В июле в здании Торгово-промышленной палаты Российской Федерации состоялся очередной, седьмой по счету, Московский международный форум «Автокомпоненты 2014». Мероприятие проходило под патронажем Комитета ТПП по предпринимательству в автомобильной сфере.

Традиционно форум организовала одна из ведущих компаний страны в области аналитики и консалтинга автомобилестроения – «АСМ-Холдинг», совместно с НП «Объединение автопроизводителей России».

Темой был, пожалуй, один из важнейших сегодня вопросов российского автомобилестроения: собравшиеся обсуждали перспективы локализации производства и импортозамещения автомобильных комплектующих и сегодняшнее состояние рынка автокомпонентов в России.

Заседание форума открыл заместитель генерального директора ОАО «АСМ-Холдинг» Александр Ковригин. В своем кратком выступлении он отметил, что производство автокомпонентов в стране находится в сложной ситуации.

То, что планировалось несколько лет назад при создании на российской территории автосборочных производств иностранных компаний, к сожалению, не было реализовано. Не появилось в стране достаточно компаний, способных производить автокомпоненты, замещающие импортные, на линиях сборки. И соответственно уровень локализации остается достаточно низким, несмотря на цифры отчетности. Причем у нас производятся компоненты низкой технической сложности, в частности пластиковые детали. А вот производство двигателей, трансмиссий, электроники, которые должны заменить на конвейерах поступающие из-за границы, у нас не создано.

Собственно, на форуме все выступающие и говорили о том, почему сложилось такое положение, и как его исправить.

Эдуард Черкин, принципал в компании Roland Berger Strategy Consultants

Сегодня мы видим существенные риски роста импорта и деиндустриализации российского автопрома. Основные факторы и тенденции, влияющие на автомобильную отрасль в России, нам представляются следующими.

Относительно низкие объемы продаж на внутреннем рынке не дадут конкурентоспособной экономии масштаба ни сейчас, ни в будущем.

Потенциал экспорта ограничен в основном странами СНГ, что не позволяет ощутимо расширять объемы производства.

Недозагруженные мощности европейских заводов, производящих в основном те же модели автомобилей, приведут к усилению давления на сборочные площадки в России.

Разница в импортных пошлинах между автомобилями в сборе и комплектующими сократится с примерно 25% в 2014 году до 8% в 2020 году. А это увеличит привлекательность импорта.

Окончание сроков всех обязательств по локализации и объему мощностей не позднее 2018 года даст иностранным производителям дополнительную «гибкость».

Нынешняя стратегия субсидирования не дает производителям на территории РФ определиться с долгосрочными планами.

Экономическая обстановка в стране не способствует конкуренции, что снижает привлекательность и экономическую выгоду от локализации производства.

Александр Сорокин, генеральный директор ООО «Автотор Холдинг»

У нас в стране автосборочные заводы слишком маломощные, чтобы создавать для них производство автокомпонентов высокой сложности. Объемы выпуска автомобилей у большинства российских заводов зарубежных производителей колеб­лются от 200 до 50 тыс. машин в год. Только четыре предприятия из пятнадцати – АвтоВАЗ (Тольятти), Hyundai-Kia (Санкт-Петербург), АвтоВАЗ (Ижевск) и Volkswagen (Калуга) собирают более 200 тыс. машин в год. А стандартный объем производства на иностранных заводах составляет 200–400 тыс. автомобилей в год.

Но объем производства в 200 тыс. машин – это минимальный для экономически выгодного производства значительной части компонентов: шасси, сцеплений, радиаторов, поршней, литых изделий, уплотнений цилиндров, ремней безопасности, МКПП.

Сергей Литвиненко, старший менеджер компании «Прайсвотер­хаусКуперс Раша Б.В.»

Современное автомобилестроение переживает сложный период. Постоянно возрастающие требования к снижению выбросов (а значит, к снижению расхода топлива), повышению безопасности, росту количества электронных компонентов приводит к необходимости кооперации среди автопроизводителей.

OEM-производители продолжают сокращать количество используемых платформ и увеличивать количество моделей, производимых на общих платформах. А это значит, что производители компонентов должны будут предложить меньшее количество видов продуктов, но произведенное в большем объеме.

Учитывая возрастающие объемы поставок, OEM-производители будут рассчитывать на скидки, что может негативно сказаться на рентабельности «компонентщиков».

Количество моделей будет возрастать, в то время как срок жизни моделей/поколений сокращаться. Срок жизни модели (поколения) в настоящий момент составляет 5–6 лет с учетом фейслифтинга/обновления каждые 2–3 года.

Количество моделей на общих платформах значительно возрастает, особенно в Европе. Соответственно OEM-производители оптимизируют свои цепочки поставок и сокращают количество поставщиков, отдавая предпочтение поставщикам, которые могут предложить передовые технологии и требуемый объем. Они ожидают от производителей компонентов исследований, разработки и внедрения передовых технологий, в том числе для глобальных платформ. Использование модельных платформ позволяет автопроизводителям более гибко подходить к планированию производства автомобилей на единой платформе, подстраиваясь под изменение конъюнктуры с меньшими издержками.

Все это приводит к значительным сложностям для российских производителей автокомпонентов, которые вынуждены конкурировать с международными концернами, имеющими свои исследовательские подразделения и большие производственные мощности.

Алексей Сереженкин, заместитель исполнительного директора НП «Объединение автопроизводителей России»

На наш взгляд, существуют несколько основных условий для успешного развития производства автомобильных компонентов в России.

Прежде всего, это достаточные масштабы производства – экономически оправданные объемы выпуска составляют от 50 до 300 тыс. ед. продукции. При этом необходимо высокое качество автокомпонентов, их соответствие мировым стандартам, а также ценовое преимущество продукции по сравнению с зарубежными аналогами. Понятно, что это возможно лишь при наличии мер государственной поддержки производителей автомобильных компонентов.

Сегодня же картина такая: объемы выпуска автомобильной техники в России ограничены, но при этом производится слишком большая номенклатура брендов и моделей. Кроме того, продажи российских запчастей на вторичный рынок сдерживаются массированным ввозом неоригинальной и контрафактной продукции из-за рубежа.

В результате мы имеем довольно удручающую картину. Можно констатировать общее техническое и технологическое отставание от современного мирового уровня, отсутствие крупных научных и конструкторских подразделений на заводах по производству автокомпонентов.

Причины такого положения – отсутствие достаточных средств для технического перевооружения производства и недостаток квалифицированного персонала. Последнее усугубляется неэффективной системой подготовки кадров.

Есть и еще одна проблема производителей: медленно внедряются системы качества для предприятий – поставщиков автомобильной промышленности. Хотя в настоящее время ключевые требования автосборочных заводов к поставщикам автокомпонентов в области качества достаточно жесткие. В частности, необходимо наличие у поставщика автокомпонентов сертификатов ISO 9001, ISO TS 16949, QS 9000, ISO14001. Он должен предоставлять заказчику предсерийные образцы для подтверждения соответствия качества. Организовывать мероприятия по обеспечению бездефектной поставки продукции потребителю (Zero ppm). И, пожалуй, самое непривычное в наших условиях требование – прозрачность деятельности поставщика и ценообразования поставляемой продукции.

Если говорить проще, то от возможного поставщика требуется следующее: обеспечение стабильного качества и цены, раскрытие информации по себестоимости продукции, использование безбумажных технологий, поставка продукции малыми партиями. То есть ответственность и оперативность.

Для того чтобы помочь производителям автокомпонентов, был разработан законопроект «О промышленной политике в Российской Федерации». В нем предусмотрены основные механизмы государственной поддержки малых и средних предприятий. В частности, субсидирование процентных ставок по кредитам, покупки нового оборудования или его лизинга. Предусматривается структурная поддержка (создание региональных центров) – кластерного развития, инжиниринга, экспорта.

В законопроекте определены несколько, на наш взгляд, важнейших положений. Прежде всего, право субъектов промышленной деятельности, которые реализуют инвестиционные проекты, на получение финансовой поддержки в виде льгот по налогам и сборам в соответствии с законодательством Российской Федерации о налогах и сборах до 2025 года.

…Однако не все у нас уж так и трагично в области производства автокомпонентов. Эта мысль постоянно прослеживалась в выступлении Бу Андерссона, президента и генерального директора АвтоВАЗа.

Он, в частности, заявил, что цель, стоящая перед ним, – занять к 2016 году 20% рынка в России (при существующем сегодня уровне в 17%). А учитывая конкуренцию на российском рынке и объемы производства автомобилей, прибавка в 3% – это серьезный успех.

Каким образом это будет осуществляться? Сегодня ассортимент Lada составляет шесть моделей. Но в ближайшие годы к нему добавится еще пять. Причем и уже существующие модели будут модернизироваться – «Гранту», «Калину», «Приору» и «Ларгус», например, ждет «фейслифтинг». А «Ниву» примерно в 2017 году заменит новая модель.

Чтобы быть конкурентоспособными, АвтоВАЗ остро нуждается в местных компонентах. Уровень локализации автокомпонентов на АвтоВАЗе уже сегодня составляет 76%. Даже такие иностранные автомобили, как Almera и Logan, собираемые на линиях завода, имеют локализацию 51%. А «Нива» и «Приора» – более 90%.

По словам Бу Андерссона, он постоянно требует от сотрудников организации жесткой конкуренции среди поставщиков автокомпонентов: «Мне не нужны два-три поставщика. Пусть их будут сотни, а лучше – тысячи. Только в этом случае мы можем гарантировать для себя как качество, так и регулярность поставок на сборочные конвейеры».

Конечно, добиться полной локализации производства автокомпонентов для выпуска на АвтоВАЗе автомобилей, способных на равных конкурировать с иностранными, – дело сложное и долгое. И даже не совсем уж и обязательное. Однако задача перед компанией стоит масштабная – поставщики автокомпонентов должны обеспечивать качество, которое соответствует мировому уровню. Причем по приемлемым ценам и точно в срок.

Запомнился и доклад Алексея Боровкова, проректора по перспективным проектам Санкт-Петербургского государственного политехнического университета и руководителя инжинирингового центра.

В своем выступлении он рассказал много интересного о том, на каком уровне сегодня находится «автомобильная наука».

В частности, в руководимом им центре разрабатываются проекты мирового уровня – специалисты центра обладают ключевыми технологиями по компьютерному инжинирингу. И выполняют заказы не только мировых автопроизводителей, но и российских предприятий – поскольку у нас в стране они востребованы.

Мы планируем в одном из номеров нашего журнала рассказать о работе А. Боровкова и его коллектива.

  • Михаил Смирнов

Адрес редакции

111033 Москва, ул. Самокатная, 2а, стр.1, офис 313

На карте

Контакты

Тел.: (495) 361-1260

E-mail: отправить письмо

Социальные сети

Журнал «АБС-авто» © 2018, все права защищены