Привет из 90-х (часть 2)
Бэушную форсунку владелец «Ниссана» привез уже в конце рабочего дня. Так что поменяли ее в мое отсутствие. Придя утром в ремзону, я обнаружил Pathfinder ровно на том же самом месте, где он находился вчера. Значит, что-то не срослось. Спрашиваю, в чем проблема. Коллега отвечает, что ничего, мол, не изменилось, двигатель все равно работает не всеми цилиндрами.
Хотя осциллограф подключали – импульсы на третью форсунку теперь поступают абсолютно правильные. Наверное, говорит, проблемы теперь по высоковольтной части, но пока не проверяли. Ну вот и хорошо, что не проверяли – а то на мою долю совсем ничего не достанется. Запускаю двигатель – он действительно «пятерит». Хорошо слышно, что пропуски ритмичные, но на слух они воспринимаются явно не так жестко, как вчера, когда автомобиль прибыл к нам.
Поневоле закрадывается мысль о том, что привезенная непонятно с какой разборки форсунка, возможно, просто «недоливает». Но чтобы в этом разобраться, нужно время. А вот проверить исправность системы зажигания можно гораздо быстрее. Подключаем к «G-Scan 2» кабель для диагностики высоковольтной части (фото 1), запускаем двигатель и смотрим на дисплей прибора.
Катушка зажигания на этом двигателе встроена в распределитель, поэтому центральный провод отсутствует. Так что проверка заключается в последовательном подсоединении зажима емкостного датчика на высоковольтные провода всех шести цилиндров (фото 2). Никаких отклонений от нормы нет, форма сигнала искрового разряда во всех цилиндрах примерно одинакова (экран 1). На что же грешить – на замененную форсунку, или на что-то еще? И ведь никакой помощи со стороны блока управления – пропуски не фиксирует, обрыв в цепи форсунки не замечает. Что с него, с убогого, возьмешь?
Связь с ECU
Но нет, не может же быть все так плохо, по памяти помню, что эти блоки управления вроде бы должны поддерживать функцию отключения форсунок непосредственно на работающем двигателе. Вопрос за малым – нужно связаться с ECU по заводскому протоколу обмена. То есть нужен «ниссановский» адаптер на 14-pin. Как ни пытался я игнорировать этот вопрос, жизнь все-таки заставила изменить решение. Звоню в офис и прошу как можно быстрее привезти необходимый переходник. Коллеги проникаются проблемой и дневной лошадью доставляют адаптер по назначению.
Подключаем «G-Scan 2» к 14-пиновому разъему через волшебный «шнурок» (фото 3), устанавливаем связь с блоком управления двигателем (экран 2). Как следует из экрана 3, кодов ошибок нет и при опросе ECU по заводскому протоколу обмена, т.е. блок сохраняет абсолютно олимпийское спокойствие.
Неработающий цилиндр его в принципе «не колышет». Но теперь это не так уж важно. Потому что в меню активационных функций есть возможность отключения форсунок (экран 4). Вот мы сейчас и узнаем, какой именно цилиндр не работает. Со сканера отключаем форсунку первого цилиндра – есть четкая реакция на слух, ну а для тех, кто сомневается, привожу экраны 5 и 6. Экран 5 снят до момента отключения форсунки, экран 6 – непосредственно во время отключения. Хорошо видно, что скважность управления регулятором холостого хода ААС (если точнее – IACV-АACV, но сути это не меняет) при выключенной форсунке заметно выше.
Идем дальше, выбираем форсунку 2 (экран 7). Нажимаем на клавишу «Start» и. И ничего не происходит. Двигатель как работал пятью «горшками», так и продолжает работать. Документальное подтверждение? Пожалуйста! (экран 8) Скважность на регуляторе осталась прежней. В общем, все ясно, второй цилиндр – «йок».
Теперь понятно и то, почему вчера мы не смогли на слух сразу же определить, что не работает не один, а два цилиндра. А все потому, что порядок работы данного двигателя – 1-2-3-4-5-6. И когда два цилиндра подряд «пустые», вполне может казаться, что не работает всего один. Правда, повторюсь, днем ранее пропуски были на слух гораздо «жестче». И по-хорошему, конечно, можно было бы отнестись к этому факту более внимательно. Как говорится, «зацепиться». Но в извечной спешке сработал стандартный стереотип и мы этот момент «прошляпили». В этот раз на грабли наступать не будем. Поэтому, раз уж сканер подключен, проводим последовательное отключение всех остальных форсунок. Вопросов нет, все цилиндры работают. Кроме второго, конечно. Осталось только понять, почему.
Снова форсунка
Поскольку, как я уже упомянул выше, сигнал на высоковольтном проводе второго цилиндра никаких подозрений не вызывает, остается снова подозревать форсунку. Хорошо, что это вторая, а не четвертая или шестая форсунки – до них бы мы просто не добрались. А ко второй форсунке доступ, хоть и ограниченный, но все-таки есть. Подключаем к ней измерительный вывод осциллографа и снимаем сигнал. А он опять не такой, каким должен быть (экран 9).
Глядя на эту осциллограмму, можно сказать, что в данном случае форма сигнала не так сильно отличается от нормы, как в предыдущем случае. Но все же очевидно наличие определенных проблем – выброс противо-ЭДС здесь совсем незначительный. Это может быть следствием наличия коротко замкнутого витка в обмотке, ну или опять-таки повышенного сопротивления в цепи форсунки.
Разобраться – дело минутное. Отсоединяем от форсунки штатный разъем, подключаем к ней наш самодельный адаптер (фото 4) и через его провода измеряем сопротивление между выводами. Оно оказывается равным 192,7 Ом (экран 10). Конечно это не такая уж катастрофически огромная величина, как у вчерашней форсунки 1, но все равно – слишком много, чтобы по форсунке протекал ее номинальный ток. То есть физически с форсункой 2 произошло то же самое, что и с форсункой 1 – нарушился контакт между концом обмотки и выводом электрического разъема. Как я уже упоминал, именно для этих типов форсунок такая неисправность является достаточно типичной. Так что придется владельцу автомобиля совершить еще одну поездку на разборку.
