Первый автосервисный журнал
Издается с 1997 года

Тест без драйва. Размышляем о прочитанном

Тест без драйва. Размышляем о прочитанном

Шоковая терапия – до боли знакомый термин для наших сограждан начала 90-х годов прошлого века. Приходишь в магазин и не веришь своим глазам, разглядывая ценники. Для тех, кто следит за ценами или просто тщательно считает свои деньги, январь – месяц традиционно печальный. И дело даже не в том, что после без малого двух недель новогодних каникул нужно возвращаться к работе. Вопрос в понимании того, что все опять подорожало. Вообще все.

В моей памяти достаточно свежа ситуация 2008–2009 годов, когда цены на автомобили повысились так, что на их осознание мне потребовалась добрая пара месяцев: Focus 600–700 тыс. руб. вместо 400, Camry 800–900 тыс. руб. против 650 и т.д. Поэтому, пока прайс-листы не отредактировали окончательно, обращайте особое внимание на цены приглянувшихся вам автомобилей. Не помешает узнать – ценник «в старых» иль «новых» рублях.

Разговор начнем со сравнительного теста четырех седанов Nissan Sentra, Toyota Corolla, Peugeot 408 и Renault Fluence («Авторевю» № 1/2015). «Авторевю»: «Внешне Nissan Sentra претендует на звание самого привлекательного автомобиля в этом сегменте (седан С-класса. – Примеч. авт.). Волнистая пластика передних крыльев, радиаторная решетка в духе Intiniti, фары “ласточкин хвост"… Здесь гораздо больше “цепляющих" элементов, деталей, нежели у Renault или Peugeot».

Сценарий рождения Sentra – тойотовское дежавю. Ведь именно Camry предыдущего поколения (кузов V40) была «уменьшена» до размеров гольф-класса, а на корме шильдик модели уступил новому – Corolla (кузов E150). В результате у покупателей появилась возможность купить «почти Camry», хоть и внешне, но за деньги Corolla.

Если посмотреть фотографии Sentra, выручают лишь они же – шильдики: воистину уменьшенная Teana. Быть похожим на более дорогой автомобиль – прекрасное преимущество для автомобиля, продаваемого на российском рынке. Не вызывает сомнений надежность связки «мотор – вариатор», ведь они уже «обкатаны» и на других моделях концерна Renault-Nissan, а уж дорожный просвет в 180 мм – просто подарок с нашими-то «направлениями».

Еще от «Авторевю»: «Corolla подкупает прежде всего комфортом – отличный автомобиль для спокойной безопасной езды».

Согласимся: Corolla верна себе – надежно, спокойно, предсказуемо. То же касается и управляемости и других ездовых дисциплин. Стоит порадоваться за Fluence – времена коробки AL4 (DP0 и компания) закончены и теперь под капотом, вкупе с мотором, трудится вариатор CVT. А Peugeot 408, напротив, упрямо продолжают продавать у нас с тем самым, снискавшим столько нареканий, автоматом. И покупают ведь.

Стоимость владения автомобилями за первый год разводит четырех конкурентов по двум разным углам: Peugeot и Renault (99 тыс. руб. за первый год владения) и Nissan с Toyota (128–135 тыс. руб.). Стоит отметить практически равную стоимость и страховки КАСКО для «японцев»: примерно по 101–103 тыс. руб. Если учитывать традиционно-высокий интерес к Toyota со стороны криминогенных слоев населения, а попросту повышенную угоняемость, то значительную стоимость страховки можно понять. Чем обоснована такая же величина юридической защиты для Sentra – непонятно.

Тест хэтчбеков Peugeot 308, Mazda 3, Volkswagen Golf, Kia Cee'd, Renault Megane («За рулем» № 1/2015).

«За рулем»: «Разгон до 100 км/ч, секунд: Renault Megane – 11,9; Kia Cee'd – 11,5; Mazda 3–8,9; Peugeot 308–8,5; VW Golf – 8,4».

Результаты замеров ускорения и эластичности дают наглядную картину расстановки сил: турбированные Peugeot и Volkswagen, а также атмосферная (но двухлитровая) Mazda – недостижимая высота для безнаддувных Kia и Renault.

«За рулем»: «Нехитрая операция – замена свечей, но и здесь не все просто. Megane озадачил самым трудоемким процессом, так как нужно снять пластиковый коллектор и соединенные с ним узлы. Cee'd, Mazda и Golf предлагают простой алгоритм: откручиваем винт крепления катушки, вытаскиваем ее и выкручиваем свечу. Ну а самым ремонтопригодным мы признали Peugeot».

Отличная идея подавать в материале еще и информацию об удобстве замены свечей и колес, а также слабых мест под кузовом автомобилей. Для аккуратных и практичных людей информация очень полезная. Не все же вызывают «помощь на дороге» при проколе колеса или ездят к дилеру для замены свечей.

Стоит обратить внимание и на разные подходы к гарантийному обслуживанию протестированных автомобилей. Renault Megane ослуживается раз в 15 тыс. км, гарантия 3 года или 100 тыс. км пробега. Kia Cee'd – раз в 15 тыс. км, гарантия 5 лет или 150 тыс. км, но гарантия покрывает столь большой срок далеко не на все узлы. Так же раз в 15 тыс. км нужно будет заезжать на ТО и на Mazda 3, а гарантия составит 3 года или 100 тыс. км. Peugeot 308 и VW Golf гарантии составляют 2 года без ограничения пробега, но на «французе» ТО делается раз в 20 тыс. км, а вот масло нужно будет менять раз в 10 тыс. км. К дилеру VW нужно будет заезжать каждые 15 тыс. км пробега.

Lexus NX300h против Volvo XC60 («За рулем», № 1/2015).

«За рулем»: «Новый компактный кроссовер Lexus NX300h против старичка Volvo XC60».

Сравниваем несравнимое? Критерий подбора конкурента для сравнения с новым кроссовером от Lexus крепко озадачил. Сравнивать гибрид с мощным, турбированным да и немолодым Volvo? Почему же в таком случае на тесте был не турбо-NX, чтобы сравнить хотя бы динамические качества автомобилей или можно было бы выставить против гибридного Lexus дизельный Volvo и сравнить экономичность. Море вариантов, но в конечном счете смысла в статье так и не нашел. Спрашивается, где же Audi Q3, BMW X1, Mercedes GLA? В конце концов есть еще и Infiniti, а также Acura.

Обслуживание Lexus, традиционно для Toyota, производится раз в 10 тыс. км, а вот турбо-Volvo – в 2 раза реже: раз в 20 тыс. км. Сомнительное удовольствие ездить на одном и том же масле в турбированном двигателе столь долго.

УАЗ Патриот, Nissan Terrano, Great Wall H5 («За рулем», № 1/2015).

Жаль, что испытатели из «За рулем» обошли стороной ветерана Chevrolet Niva и не взяли его в эту компанию. Вот уж действительно упущение. Тест вообще получился крайне поверхностным. Если идея была в путешествии на дальнее расстояние, то где рассказ об управляемости на трассовых скоростях? Тема проходимости так же не раскрыта. Почему? Объясню. Львиная доля успеха в преодолении бездорожья лежит на резине и дорожном просвете. Отдельное спасибо испытателям, что «обули» все автомобили в одинаковые шины, но где информация о дорожном просвете, углах въезда, съезда, рампы? Где диагональное вывешивание? Ведь именно при нем есть шанс обездвижить почти любой автомобиль, при условии отсутствия блокируемых дифференциалов или хотя бы системы стабилизации ESP, которая смогла бы их сымитировать.

«За рулем»: «На подъезде к Риге экипажи отчитались о расходе топлива. Самым экономичным оказался Terrano: в среднем 10,1 л/100 км. Чуть больше довольствия потребовал Hover – 11,0 л/100 км. А УАЗ поставил антирекорд – 14,3 л/100 км. К тому же он вновь замучил хитромудрой схемой с двумя баками и перекачкой топлива».

Уже известно, что в ближайшее время УАЗ откажется от данной схемы с двумя баками (наконец-то!) в пользую обычного, единого топливного бензобака. Подумать только, решение пришедшее на «Патриот» с военного УАЗ-469, живет до сих пор и продолжает выносить мозг владельцам. Необходимость в данном решении на армейском 469-м понятна и логична, но вот на гражданском «Патриоте»…

Renault Sandero Stepway («Авторевю» №1/2015; «Автомир», 15 января).

«Авторевю»: «Полного привода у Sandero нет – о чем я жалел на тропинках в окрестностях греческого Марафонского озера».

Отличный нишевый продукт, который гармонично вписался между обычным Sandero и Duster. И не нужен Stepway полный привод! Вот чего точно не хватает, так это нового и экономичного моторчика 1.2 16V (75 л. с.), который устанавливается на новый Logan и автомата. Надежность старых 8- и 16-клапанников объемом 1,6 л не вызывает нареканий, а вот их экономичность… Не совсем ясна и перспектива оснащения автоматом новых Logan и Sandero. Опять городить огород вокруг архаичного 4-ступенчатого предка модели DP0? Об экономичности и динамике можно будет смело забыть сразу. Понятное дело, что на роль внедорожника Stepway не претендует, но, согласитесь, 195 мм дорожного просвета для городского хэтчбека это отличный показатель! ESP – лишь опция и то для самой дорогой комплектации. А вот бы попробовать обыграть эти 195 мм и имитацию блокировки переднего межколесного дифференциала!

«Автомир»: «Даже несмотря на то что шины – размерностью 205/55 R16 против 185/65 R15 у обычного Sandero, но одни только покрышки дали двухсантиметровую прибавку к клиренсу».

Да, и в заключение мелочь: поразили колпаки колесных дисков. Не прочитав о том, что это не полноценные литые диски, а всего лишь колпаки, – никогда не догадался бы об этом. Случайно увидел данный автомобиль на парковке, подошел и рассмотрел вживую – действительно не отличить от литых колес. Тот самый Карлос Гон, «убийца расходов».

Кстати, похожим путем пошли и в случае с Lada Largus Cross. Рецепт такой же – установили 16-дюймовые колеса – и вот она, вожделенная прибавка дорожного просвета в 20 мм.

Mercedes S350 («Автомир», 15 января).

«Автомир»: «В конце концов, трехлитровый дизель для S-класса – это единственный мотор, который по лошадиным силам умещается в категорию “до 250". То есть налог обещает быть не таким уж и лошадиным. А еще это в принципе единственный дизель, возможный для топового седана».

Вспомнилась мне презентация обновленного GL, отправляясь на которую в далекие США, получил от знакомого, владельца первого поколения GL, наказ – узнать и все ему рассказать о новинке. Да вот незадача – мощность у самой «слабой» модификации – 258 л. с. В государстве, где налог «непонятно за что» на автомобили мощностью выше 250 л. с. неоправданно высок, а на презентации боссы из Mercedes рассказывают о том, как им важен российский рынок, цифра 258 л. с. просто не уместна. После торжественной части церемонии я задал вопрос высокопоставленному работнику «Мерседес-Бенц Рус»: будут ли моторы дефорсированы для российского рынка до 250 л. с.? Его высокомерный ответ мне прекрасно запомнился: «Зачем? Мы считаем, что человек, купивший новый Mercedes, не будет думать о таких мелочах, как транспортный налог». Было это летом 2012 года. Два с половиной года спустя, то бишь сейчас, когда борьба даже за нашего покупателя обострилась достаточно сильно, взгляните в технические характеристики многих автомобилей в российской спецификации, включая тот же Mercedes-Benz: почти все удерживают мощность в пределах 250 л. с. Ведь борьба идет не только за первичного покупателя, но и вторичного, который будет покупать этот автомобиль бэушным через два-три года. В экономии нет ничего зазорного, и ее не нужно стыдиться. А вот домыслы о том, что обеспеченные люди денег не считают, действительно смешны.

Простейший расчет: 249 л. с. в год обходятся перед казной в 18 675 руб. (Москва), а 251 л. с. уже в 37 650 руб. Вроде и всего-то в 2 раза, но не будем забывать, что для автомобилей дороже 3 млн руб. эти цифры будут помножены на коэффициент «за роскошь» первые три года обладания таким автомобилем.

Про 10-ступенчатую коробку DSG («За рулем», № 1/2015).

Материал было бы уместно дополнить рассказом обо всех версиях коробок DSG/S-Tronic. Особенно была бы интересна тема об их «надежности». Рассказать о правильной эксплуатации данных изделий, ведь, как выясняется, менеджеры по продажам держат языки на замке, а инструкцию к автомобилю у нас в стране читать не принято. Ведь узнав правду о тонкостях езды на «роботе», многие покупатели задумаются: «а зачем мне доплачивать за такую коробку, которую в пробках еще и на нейтраль ставить нужно».

«За рулем»: «Принципиальной новизны в коробке с индексом DQ511, рассчитанной на крутящий момент до 550 Н/м, нет. Это дальнейшее развитие семискоростной коробки DQ500 с двумя сцеплениями, работающими в масляной ванне».

Стоит отметить, что 10-ступенчатая DQ511, о которой идет речь в статье, построена на базе модели DQ500 (7-ступенчатая, с «мокрыми» сцеплениями), одной из самых надежных в линейке коробок DSG/S-Tronic.

А для чего вообще нужны аж 10 передач в легковом автомобиле? В первую очередь ради уменьшения вредных выбросов, на которых давно уже помешались США и Старый Свет. Обороты двигателя при испытаниях можно будет постоянно держать на минимальном уровне. Это, в свою очередь, даст минимальную цифру в графе вредных выбросов технической характеристики на автомобиль. А вот этим уже можно будет козырять (соответственно, как и величиной расхода топлива) в рекламе с экранов телевизора. Вы ездили на автомобилях с 8-ступенчатой АКП? Вам тоже показалось, что от нее больше вреда, чем пользы при ежедневной эксплуатации? По сути, коробка постоянно переключается. В сложных транспортных ситуациях она просто задумывается, какую передачу стоит втыкать и что от нее потребуют в следующий момент. Лично у меня доходило даже до раздражений.

«За рулем»: «Габариты десятиступенчатого робота не превышают размеров семискоростной коробки. Увеличение массы, по словам инженеров, “незначительное". А это значит, что коробка легко заменит предшественницу даже на хэтчбеке Volkswagen Golf».

Не стоит сбрасывать со счетов и сложность конструкции. Как ни крути, а чем сложнее – тем менее надежно. Напоследок: не верьте в чудеса, что касается залитого масла на «весь срок службы агрегата». Техника любит ласку, чистоту и смазку.

Ford Mustang («Клаксон», № 24/ 2014).

«Клаксон»: «На протяжении полувека Mustang являлся символом классического американского спорткупе, созданного для внутреннего рынка. Такой автомобиль по определению был обязан быть доступным, брутальным и строптивым. Шли годы, менялся дизайн, но характер машины оставался все тем же. При разработке последнего поколения в корпорации Ford решили изменить ход истории, сделав легендарную модель глобальной. Ради этого покусились на полувековые традиции, оснастив Mustang современной подвеской и турбомоторами».

Продолжая тему экологии (см. материал о DSG выше), не стоит обходить стороной популярную нынче тему даунсайзинга моторов. «Под шумок» заботы о чистом воздухе многим автопроизводителям открылась еще и перспектива дополнительных барышей. Давайте подумаем, что дороже в производстве: огромный, 5-литровый V8 или рядная «четверка», объемом в 2,3 л с наддувом? А какой мотор быстрее потребует капитального ремонта и, естественно, покупки запчастей: V8 5,0 426 л. с. или R4 2,3 309 л. с.? Даунсайзинг – штука вынужденная и, вероятно, выгодная для производства. А что для покупателя? Увеличенная тяга на низких и средних оборотах, меньший расход топлива. В другом «углу ринга» требовательность к качеству топлива и масла, ходимость такого двигателя при такой высокой степени форсировки. В случае с «Мустангом» у покупателя хотя бы остается право выбора: настоящий muscle car или его осовремененная версия.

Toyota Camry («Клаксон» № 24/2014).

«Клаксон»: «Обновленная версия предлагается и с двухлитровым двигателем, знакомым по прежней модели, где он совмещался с древним четырехступенчатым автоматом. Теперь мотор стал более тяговитым (крутящий момент подрос на 20 Нм), а главное – он сочетается с шестиступенчатой коробкой. А вот характеристики двух других моторов – объемом 2,5 и 3,5 литра – остались без изменений. Зато автомобили получили ряд систем, повышающих общий уровень комфорта и безопасности. Например, подогрев лобового стекла, ассистенты контроля мертвых зон и выезда с парковки задним ходом…»

Новые ценники на «Тойоту», мягко говоря, огорчают – легковые модели подорожали в среднем на 200 тыс. руб. И вот обновление модели. Вроде бы все и здорово, только жаль, что отсутствует подчеркнуто бедная комплектация, которая, кстати, была у предыдущей генерации Camry. Далеко не всем владельцам нужна кожаная отделка салона, датчики света и дождя, автоматическая коробка передач и прочие опции. Ведь именно самые бедные версии автомобилей отправляются «служить» в корпоративные парки или такси. В случае с Camry V50 придется доплачивать за опции, которые не всем нужны. Что касается появления шестиступенчатого автомата на версии 2.0 – прекрасное решение. Пожалуй, именно этого и не хватало в самой «младшей» модификации автомобиля. Особенно радует, что «Тойота» «укладывается» в 150 (2.0) и 249 л. с. (3.5 V6) – прекрасная возможность сэкономить на налоге.

Краш-тест Volvo XC90 («Авторевю», № 1/2015; «Автомир», 15 января).

«Автомир»: «Обычно посторонних на краш-тесты не допускают. Но в этот раз, в преддверии начала продаж нового Volvo XC90, журналистам решили продемонстрировать фирменный вольвовский краш-тест, имитирующий съезд машины с дороги».

Почему именно на съезд с дороги, а не традиционный – «в кубик»? Дело в том, что как и предыдущее поколение XC90, это автомобиль, в первую очередь, для рынка США. В Штатах вид ДТП по вине заснувшего водителя традиционно занимает первые строчки. Прямые и пустые дороги невероятно убаюкивают. Проверено на себе.

Забегая вперед – тестовое приземление Volvo выполнила отлично. Да и цифры успокаивают: смертность за рулем автомобилей шведской марки постоянно снижается. Вот только взгрустнулось, когда прочел о кропотливом труде инженеров, вложенном в самые мельчайшие детали, направленные на безопасность пассажиров и водителя. Грустно при воспоминании о том, сколько людей ездят с превышением скорости, до сих пор не каждый пристегивается, у некоторых «хватает мозгов» тонировать черной пленкой не только фонари, но даже фары (увидел и такое). Прочитайте про краш-тест Volvo, задумайтесь лишний раз о себе.

«Тюнинг» Honda Civic («Автомир», 15 января).

«Автомир»: «Кто из вас не хотел стать гонщиком? Этот автомобиль дает вам такую возможность. Правда, всего лишь виртуальную, ибо боевая у него только раскраска».

Чем дальше читал статью, тем больше удивлялся. Идея гениальна для «гонщиков»: берем стандартную Honda Civic с автоматом и обклеиваем ее пленкой под гоночную версию, выступающую в каком-нибудь чемпио­нате. Все предельно просто. То, что «начинка» вся гражданская, как и технические характеристики (разгон до сотни за 10,9 с) – вопрос вторичный. Зато смотрится как гоночная. Особенно порадовало: «На московских дорогах от любителей быстрой езды периодически возникали провокации потягаться в динамике. Правда, замечая мое безразличие к ним, они быстро теряли интерес». Невероятный стыд. Невероятный российский тюнинг.

Mazda 6 б/у («Автомир», 15 января).

«Автомир»: «Кузов надежно защищен от коррозии, но лакокрасочное покрытие не отличается высокой стойкостью. Сколы на передней части кузова, порогах и колесных арках появляются уже после второй зимы. Если эти места не обрабатывать, они вскоре могут “зацвести"». На первых машинах перекрашивали некоторые элементы кузова».

А воз и ныне там: ржавеет Mazda. Как и первое поколение этих автомобилей. Считаю, что автомобилю можно простить многие просчеты, кроме одного – коррозии. Чем-то напомнило опыт владения российским автомобилем: ухаживаешь за ним, трясешься над его состоянием, а он все равно сгниет. Не стоит забывать и о высокой угоняемости модели: тщательный осмотр VIN-номера у криминалиста уж точно не будет лишним. Очень интересно, как обстоит вопрос с антикоррозионной стойкостью у нынешнего, третьего поколения Mazda 6?

Lada 4×4 и Priora с моторами 1.8 («Авторевю», № 1/2015).

«Авторевю»: «Тут главное не запутаться. Мотор 1.8 на Ниве не приоровский, а созданный на основе стандартного восьмиклапанника 1.7 из семейства “классических" моторов с межцилиндровым расстоянием 95 мм».

Постоянная модернизация «классической» «Нивы» продолжается. В данной статье идет рассказ, пожалуй, о самом желанном ниваводами ее витке – двигателе. Мотор – тема для Lada 4×4 больная. Времена идут – мотор остается прежним. И вот очередная надежда. 1.8-литровый агрегат собран на базе мотора 1.7. Увеличена мощность, крутящий момент, возможно, снизится хоть и немного расход топлива. Другой вопрос, что это, по сути, опять опытная попытка хоть что-то сделать с двигателем. На этот раз от «дочки» ВАЗа – компании «Супер-Авто». Перспективы проекта крайне туманны, ведь данная организация дорабатывает автомобили вручную. Мощности завода (как и потребность в объеме выпуска) невысоки. Все это намекает на то, что стоимость всех «модернизаций» не будет на низком уровне. Самому ВАЗу, похоже, интереснее, да и выгоднее заниматься внешним стайлингом старушки 4×4 (напоминаю, бренд «Нива» благополучно продан ВАЗом компании GM). Простой пример – Urban: литые диски, новые пластиковые бамперы. Нет худа без добра – спустя 38 лет (!!!) на серийные автомобили начали устанавливать кондиционер. Зато в этой же версии Urban нельзя оснастить старушку ABS. В «классической» 21214 все наоборот – есть ABS, но нет кондиционера. Выбирайте: комфорт или безопасность. Не удивлюсь, что даже столь редкая и явно недешевая модификация, как 1.8, будет пользоваться спросом. Сама же 21214, считаю, продолжает оставаться эксклюзивным предложением на нашем рынке. Вот только жаль, что как и в случае с любой «монополией» объективность ценообразования оставляет больше вопросов, чем ответов.

Что же касается Priora 1.8, то ей также пророчу наличие спроса, который способна удовлетворить компания «Супер-Авто». Ведь представьте, что даже «эксклюзивный» 3-дверный хэтчбек Priora, называемый гордым словом «купе», пользуется хоть и малым, но стабильным спросом с 2010 года! Чего уж говорить про седан с мотором 1.8. Можно смело сказать, что Priora стала культовой моделью ВАЗа в некоторых регионах Российской Федерации, и желающих приобрести самую мощную ее версию наберется немало. Доплата, кстати, составляет 33 700 руб. за 178 «кубиков» рабочего объема.

Mitsubishi Outlander PHEV («Авторевю», № 1/2015).

«Авторевю»: «Гибридный Outlander удобен при наличии персональной розетки. Но при шестидесяти долларах за баррель, как и при восьмидесяти рублях за доллар, он совершенно абсурден».

Тема с электромобилями не дает мне покоя с момента начала продаж у нас в стране Mitsubishi i-MiEV. А уж сколько масла в огонь моего интереса подлило появление «Теслы»… Главный момент – независимость электромобиля от розетки (как бы это безумно не звучало). Ведь согласитесь, не у каждого есть свой загородный дом или гараж с розеткой, где он мог бы заряжать свое чудо техники. Toyota в свое время пошла по самому рациональному пути – гибрид. По городу, благодаря частым замедлениям, ездить стало действительно экономично. Да и никакой паники приехать в то место, где нет розетки. Идея Outlander PHEV пошла еще дальше – бензиновый ДВС служит генератором, который запускается для подзарядки АКБ, а при их полном разряде способен приводить в движение переднюю ось автомобиля. Идея интересна в первую очередь для тех, кто имеет возможность заряжать автомобиль и ночью, и днем от сети, а перемещаться на электротяге. Вот здесь можно сэкономить. Но если заряда не хватает и потребуется заряжать аккумуляторы в пути от ДВС, то экономия спадет уже до 10л/100 км. А вот при таких цифрах, господа, уже есть смысл поглядывать на дизельные модификации других паркетников. Как минимум это поможет сэкономить полмиллиона рублей, которые просят в виде доплаты за «гибридность» Outlander.

Средний же расход топлива за время тестов журналистами из «Авторевю» составил 8,9 л/100 км + 5,4 кВтч/100 км. Не впечатляюще.

Слово главного редактора («За рулем», № 1/2015).

«За рулем»: «Идея введения платных парковок в центре Москвы не вызывала протеста в моей душе: машин много, места мало, нужно наводить порядок и беречь исторический центр столицы. Когда платная зона расширилась в несколько раз, а количество эвакуаторов-чистильщиков подобралась к полутысяче, шкала внутренней тревоги окрасилась беспокойным желтым цветом. А теперь и вовсе стало не по себе – от идеи ввести платный въезд в город».

Платная парковка и «выделенные полосы для общественного транспорта» – самая чудовищная беда Москвы, которую застал я, как человек, родившийся и выросший в этом городе. Разумеется, я нахожусь немного по другую сторону баррикад, нежели пешеходы, – я автомобилист. Тем не менее. Машина у меня, как и, разумеется, права, с 18 лет. Это означает, что за эти более чем 10 лет я платил немалый транспортный налог. Что происходит далее – из Сибири приезжает некто Собянин и говорит, что теперь 1/3 дороги у меня забирается и по ней мне ездить больше нельзя, если только в выходные. Это я говорю про Севастопольский и Балаклавский проспекты, по которым я езжу чаще всего. Вот просто так, взять и забрать. Украсть. Справедливо? Не думаю. Я не говорю про «реконструированные» трассы типа Каширского шоссе, которое просто умерло после вмешательства в схему его движения командой нового мэра. С парковками дело обстоит еще чудовищнее. Их что, строили? Нет, просто нарисовали краской разметку, повесили знаки (за деньги налогоплательщиков, напомню) и ввели неслабые штрафы, не забыв при этом создать новую структуру «Московский паркинг», закупив дорогущие эвакуаторы MAN. Все это, напомню, за наши же деньги. Далее по Москве как грибы после дождя начали внезапно появляться все новые и новые знаки, запрещающие даже остановку в самых неожиданных местах. По сути, в Москве на данный момент идет рейдерский захват тех земель, на которые раньше и покушаться бы никто не подумал, – дорог, которые строились на деньги налогоплательщиков (т.е. нас). Воровство дорог, которое прикрыто со всех законодательных сторон. Прикрыта даже фигурка самого Собянина, ведь есть его зам – Ликсутов, которого, в случае чего, удобно будет снять, если народ вдруг опомнится. Опомнится ли? Ведь платная парковка уже поглотила участки между Садовым и Третьим кольцами, и на этом, полагаю, московские власти останавливаться не намерены. Признаюсь, я и сам голосовал на выборах мэра именно за Собянина, а в итоге он начал предлагать мне платить арендную плату за парковки, которые он даже не стоил. Как это по-русски!

  • Юрий Козлов

Адрес редакции

111033 Москва, ул. Самокатная, 2а, стр.1, офис 313

На карте

Контакты

Тел.: (495) 361-1260

E-mail: отправить письмо

Социальные сети

Журнал «АБС-авто» © 2018, все права защищены