Первый автосервисный журнал
Издается с 1997 года

Внимание – трансмиссия!

Внимание – трансмиссия!

Трансмиссии – они же коробки передач – делятся на механические, автоматические, автомеханические (так называемые «роботы»), преселективные DSG, вариаторы и так называемые «гибридные» трансмиссии. Поговорим о каждой из них подробнее. Причем сосредоточимся не на достоинствах той или иной конструкции – они достаточно известны. Поговорим о проблемах, с которыми приходится сталкиваться ремонтникам.

Механическая коробка передач

С технической точки зрения это самая простая коробка. Есть ее сторонники, есть горячие противники, но этот агрегат живет – и будет жить дальше. Кстати, по статистике, «механика» больше востребована в Европе: Скандинавии, Франции, Германии. Там народ предпочитает механическую коробку, агрегатированную с дизелями. Почему – это отдельная тема, которой сегодня касаться не будем… Итак, достоинства «механики» понятны: конструктивно она самая простая и соответственно самая дешевая. Кроме того, опытный водитель лучше сообразит, какую передачу надо включать в тот или иной момент. Соответственно с ней у автомобиля несколько лучше показатели экономичности. Считается, что «механика» к тому же самая «неубиваемая» – и это действительно так. Однако есть исключения из этого правила, о которых мы и поговорим. К таким исключениям относятся, например, трансмиссии на Nissan Tiida и Renault Logan. Основной недостаток в механических коробках этих автомобилей – шум подшипников первичного вала. Определяется он просто: стоим с работающим двигателем – и слышим какой-то шум. Выжимаем сцепление – шум исчезает. Отпускаем – появляется опять. Единого подхода к решению этой проблемы не существует. Некоторые дилеры (да и производители) предлагают перейти на другое масло: вместо рекомендованного GL-4 заливать GL-5 (по классификации API). Однако другие автопроизводители считают, что при замене могут выйти из строя синхронизаторы. Например, Nissan предлагает заменять масло в коробке. С GL-5 все не так просто: производитель Nissan Tiida предлагает заменять масло только лишь в коробках RS5F91R (5-ступенчатой) и RS6F94R (6-ступенчатой). Традиционно считается, что «механика» априори надежнее «автомата». В принципе, это действительно так. Но у Mitsubishi Pajero, например, ситуация обратная: «автоматы» без поломок работают из года в год, а вот с «механикой» возникают проблемы. Причем дело (в данном случае) уже не в подшипниках: в коробке разбивает упорные кольца шестерен, начинается осевой люфт – со всеми вытекающими из этого последствиями. Примечательный факт: на «разборках» коробка-автомат от Mitsubishi Pajero стоит значительно дешевле, чем механическая. Что говорит лишь о том, что на этом автомобиле «механика» гораздо менее надежна, чем «автомат». И это касается Pajero не только первого, но и второго, и третьего поколений. Однако самый негативный пример ненадежной «механики» – это Tagaz Tager – прототип SsangYong Korando. Когда корейцы сняли модель у себя с производства и передали документацию на российский завод – то они, по моему мнению, поступили не совсем корректно. Дело в том, что механическая коробка бензиновой версии Tagaz Tager – изначально это высококачественный «мерседесовский» агрегат. Пока его выпускали в Корее, не было никаких проблем. Но, по неофициальным сведениям, корейцы, когда передавали автомобиль на ТагАЗ, для того чтобы снизить стоимость, разместили производство коробок в Китае. И стали их поставлять, особо не «парясь» по поводу входного контроля качества. В результате уже в момент выхода Tagaz Tager на наш рынок в начале 2008 года возникла очень большая проблема. При переключении в коробке раздавался хруст, передачи включались с большим трудом. Дилеры не были готовы к такому наплыву жалоб – за первые 9 месяцев выхода модели на рынок завод отремонтировал по гарантии 183 коробки. Надо отдать должное ТагАЗу – на заводе в большинстве случаев признавали проблему, забирали коробки в ремонт, меняли шестеренки, синхронизаторы, подшипники. Но часто и это не решало проблемы: через 300–400 км хруст и затруднения переключения возникали вновь. Одна из причин этой «хронической» проблемы была в том, что для дизельных и бензиновых версий Tagaz Tager коробки изначально разные. Но чтобы избежать «разносортицы», инженеры ТагАЗ заказали единую, более крепкую (в смысле передачи крутящего момента) дизельную коробку. Но они не учли простого факта – дизель менее сборщиков, не способные качественно состыковать коробку с двигателем. И тут у них есть одна зацепка: при состыковке ни в коем случае нельзя опирать первичный вал на ведомый диск сцепления – иначе его покоробит, коробку «поведет» и возникнет повышенная нагрузка на синхронизаторы при переключениях. Однако даже скрупулезное соблюдение технологии состыковки трансмиссии с двигателем не решало проблему. Дело было в чем-то другом. И лишь когда одна компания из Екатеринбурга «копнула» глубже – выяснилось, что «загвоздка» была в производственном браке: несоосности сверловки отверстий под подшипники. В фирме соосно проточили все постели под подшипники, впрессовали монтажные кольца для обеспечения нормальной посадки подшипников – и после этой переделки коробка больше проблем не знала… Если подводить итог, то можно с уверенностью сказать: механическая коробка передач – априори самый простой, а значит, самый надежный и долговечный агрегат из всех вариантов трансмиссий. И кроме того (что немаловажно), этот агрегат прост и недорог в ремонте. Однако надо помнить, что ее надежность и долговечность зависит от качества материалов и культуры производства на конкретном заводе-изготовителе. «Механика» хотя и проще других коробок, но все равно является высокоточным изделием.

Автоматические трансмиссии

В последнее время появилась тенденция увеличивать в коробках-автоматах количество передач: у некоторых производителей сегодня оно достигает девяти. И владельцы автомобилей почему-то считают, что «чем больше – тем лучше». Причина такой «любви» кроется в том, что в последние годы ужесточаются нормы токсичности по выбросам. А производителям двигателей чем больше передач – тем проще: таким образом они «укладывают» мотор в узкий диапазон оборотов (например, от 1500 до 2500 об/ мин), в котором он проходит по этим жестким нормам. Существуют, образно говоря, две моторные «школы» – которые можно назвать «японской» и «европейской». И вот у японцев двигатели даже в широком диапазоне оборотов укладываются в жесткие современные экологические нормативы – что позволяет им использовать древние, 4-ступенчатые «автоматы». А европейцы такие двигатели построить пока что не могут. По моему мнению, увеличение количества передач – путь тупиковый. И говорит он лишь о том, что европейские двигателисты где-то недорабатывают в конструкции своих моторов. Однако вернемся к «автоматам». И поговорим о проблемах с их производством. В первую очередь нарекания вызывают французские автоматические трансмиссии. Если углубиться в историю вопроса, то «автоматы» сами французы действительно разрабатывать не умели – они либо работали плохо, либо быстро выходили из строя. И вот лет пятнадцать назад Peugeot-Citroёn (и Renault в придачу) купили лицензию на право производства коробки HP-14. Citroёn и Peugeot назвали этот агрегат AL4, а Renault – DP0, хотя изначально это был один и тот же механизм. И вот здесь важно обратить внимание на такой факт – не бывает «идеальных» технических решений, подходящих для абсолютно всех автомобилей: любой механизм необходимо адаптировать под конкретные условия. И этот тезис наглядно подтверждается на французских «автоматах». Peugeot-Citroёn ставит на своиавтомобили коробки без адаптации. И проблемы с ними начались практически сразу: доходило до того, что иногда новенький французский автомобиль даже не мог съехать с автовоза. И что печально, страдали (и по сей день страдают) автомобили российской, калужской сборки – в первую очередь Citroёn С4. Есть проблемы у таких популярных моделей, как Peugeot 206, Peugeot 207, Peugeot 307, Peugeot 308 – ведь они оборудуются тем же самым «неадаптированным» 4-ступенчатым французским «автоматом». А в Renault доработали коробку DP0 – сейчас она называется DP2. Они «помудрили» с гидроблоком, с клапанами (которые, кстати, сначала производились в Польше – и явно не отличались надежностью. Но «реновцы» заменили их на китайские, более надежные). В этой коробке кроме гидроблока и клапанов было внесено еще несколько изменений – и она у них нормально работает. Но вот интересный факт: а в автомобиле Renault Sumbol с двигателем 1,4 л проблем не было даже с коробкой DP0. И это говорит лишь о том, что без адаптации агрегаты могут работать – но это лишь случайность, на которую полагаться нельзя. Эксплуатация автомобилей с коробкой-автоматом – это отдельный вопрос. Углубляться в тему не будем, но скажу, что при эксплуатации, в частности, французских «автоматов» замечено два факта. Факт первый: Renault Megane с АКПП широко используется в такси – и у таксистов больших проблем с «автоматом» не было. А возникают они у тех, кто проезжает в год немного – в среднем 10–15 тыс. км. Второй факт: если к 50 тыс. км пробега «французская» коробка работает хорошо, то менять масло в ней не стоит – лучше уж ездить и ездить. Но если есть желание, чтобы коробка прослужила дольше – то менять в ней масло лучше всего при пробеге 20–30 тыс. км. При таком графике замены (через 20–30 тыс. км) проблем с коробкой практически не бывает. Объясняется это просто. Свежее масло вымывает накопившуюся в поддоне стружку – и потому само становится электропроводным. А учитывая то, что клапаны гидроблока погружены в гидрованну, то масло замыкает их контакты, что приводит к несанкционированному открытию. В результате открываются оба клапана – и включаются сразу две передачи. Коробке – конец… Отмечу: французские коробки-автоматы, в частности, на Renault Megane, служат максимум до 250–280 тыс. км. В последние годы возникла еще одна важная тема, касающаяся эксплуатации «автоматов». Сегодня появились коробки, в которых по регламенту не предусмотрена замена масла. На самом деле это – скорее, миф: нет в природе ничего вечного. И если вы хотите, чтобы агрегат прослужил долго, необходимо постоянно следить за состоянием каждой конкретной коробки – что гораздо проще, если в ее конструкции предусмотрен щуп. Необходимо помнить: оригинальный DEXTRON имеет красный цвет. Если же он пожелтел – то это говорит о том, что в нем «износились» присадки и масло состарилось. Хуже, если оно почернело – т.е. стало темно-вишневым (цвет, как у «Кагора») и пахнет паленым. В этом случае масло надо менять независимо от пробега. Однако перейдем к другим производителям «автоматов». В мире существуют три именитые фирмы, производящие автоматические трансмиссии: немецкая ZF и две японские – AISIN и JATCO. Японские «автоматы» считаются очень надежными, однако и у них бывают слабые агрегаты. Достаточно упомянуть Lexus: гдето 150 тыс. км – и коробка в переборку. Это касается и моделей GX и RX. Неудачным получился агрегат у компании AISIN. И это при том, что та же самая компания делает коробки для Toyota Corolla и Toyota Avensis – старые 4-ступенчатые «автоматы», с которыми проблем нет. Вообще основные проблемы с коробкамиавтоматами связаны с их конструктивными особенностями, электронной «прошивкой», системами охлаждения, плохо рассчитанными под наш российский климат – Россия большая, и природные условия в Мурманске отличаются от условий в Сочи. И надо также учитывать, что обычно в производстве АКПП нет случаев массового производственного брака. Так что проблема с «польскими» клапанами французской коробки AL4 – редчайшее исключение. Пожалуй, еще одно исключение – автомат на Kia Spectra. Когда модель поставили на конвейер завода ИжМаш, то мало кто сомневался в качестве корейских комплектующих. Однако вышло, как и с «Тагером» – корейские «товарищи» стали поставлять агрегат с неведомой стороны (говорят, с какого-то сарая в Китае). Сами сэкономили неплохо, но честь марки уронили неслабо. Судите сами: автомобиль с только что перебранной коробкой, причем по всей заводской технологии и с применением оригинальных запчастей, возвращался вновь в ремонт, пробежав километров пятьсот. Мы говорили о проблемах, но важно сказать и следующее: самые удачные «автоматы» на легковых автомобилях при правильном обслуживании проходят до 500–600 тыс. км. Наверное, они могли бы работать и дольше – но столько уже не «живет» сам автомобиль…

Игорь Козлов – один из тех журналистов, чьи статьи практически всегда вызывают дискуссии в автомобильном сообществе. Его выводы одним кажутся справедливыми, другим – нет. Мы попросили его рассказать о трансмиссиях, их достоинствах и недостатках, а также проблемах, с которыми сталкиваются авторемонтники. Рассказ получился большим, и потому сегодня мы публикуем его первую часть…

  • Игорь Козлов

Адрес редакции

111033 Москва, ул. Самокатная, 2а, стр.1, офис 313

На карте

Контакты

Тел.: (495) 361-1260

E-mail: отправить письмо

Социальные сети

Журнал «АБС-авто» © 2017, все права защищены