Первый автосервисный журнал
Издается с 1997 года

Живая история английской диагностики

Живая история английской диагностики

Рынок автомобилей в Англии очень похож на российский. И не только по количеству ежегодно продаваемых автомобилей. В отличие от стран континентальной Европы, там много японских автомобилей, в том числе и внедорожников. На дорогах можно увидеть марки со всего мира.

Серый импорт из Японии также широко развит. Существуют клубы владельцев Nissan Skyline или Toyota Chaser, не предназначенных для экспорта в Европу, с сотнями участников. А в отдаленных от мегаполисов сельских районах наша LADA NIVA до сих пор пользуется заслуженным уважением. Такое разнообразие брендов сформировало обширную группу автомехаников, способных успешно работать с автомобилями со всего света. С одним из таких специалистов мы недавно познакомились во время деловой поездки в Великобританию.

У нас в России диагност с 20-летним стажем уже считается «гуру» и очень уважаемым человеком в профессиональных кругах. А герой нашей статьи начал свою карьеру почти полвека назад, когда дороги туманного Альбиона бороздили давно почившие в бозе «Морганы» и «Бристоли». За сорок с лишним лет он прошел путь от подмастерья в гараже до старшего менеджера по технической поддержке DELPHI, а потом, выйдя на пенсию, остался в качестве наставника молодых на должности преподавателя в Учебном центре DELPHI.

Причина выхода заслуженного пенсионера на работу на восьмом десятке не только в домашней скуке, а в огромном желании передать свой опыт молодому поколению. Повстречаться с этим человеком, узнать его историю и обсудить насущные проблемы диагностов в Англии стало для меня настоящей удачей. Беседа с ним показалась мне настолько интересной и полезной, что я предложил журналу опубликовать записанный текст в виде интервью. На что редакция любезно согласилась. Итак, знакомьтесь: Стефан Бейкер, не просто олицетворение эпохи автодиагностики Британии, но и сам живая ее история.

Станислав: Стефан, в чем кардинальное отличие современной диагностики сегодня от того, что было, когда Вы начали работать?

Стефан: Прежде всего, электроника. Долгие годы автомеханик был обычным слесарем, и такое понятие, как «диагност», просто не употреблялось. Двигатели были довольно надежны, и громадный объем работы, который мы проводили в 1960–1970-е годы, был связан не столько с ремонтом карбюратора, сколько с бесконечными механическими проблемами типа замены тормозов, рессоры или амортизатора.

Конечно, и ремонт двигателя, и переборка коробки случались, но было это не так сложно, как сейчас. Минимум датчиков, никаких катализаторов. Я начал работать сразу после школы и уже через год все работы выполнял самостоятельно. Тогда мы все решали с помощью обычных инструментов без всяких мудреных приборов и компьютеров. Вот когда в 80-х пошла эра инжектора и электронного впрыска, тогда все стало меняться. Эволюция в технологии заставила меняться и нас.

Правительство хочет сделать воздух бо­лее чистым, и вводят все более высокие экологические требования, которые усложняют системы двигателя. Он обрастает новыми датчиками, системами и компьютерами. Автопроизводители конкурируют друг с другом и делают автомобили более мощными и комфортными, что требует опять-таки создания новых электронных систем.

Когда я учился в школе, индикатор уровня топлива был простой палочкой. Вся электрика сводилась к свету в салоне, фарам и радиоприемнику. А теперь посмотрите вон на тот Focus – там дизельная система common rail, АБС и климат-контроль, круиз-контроль и автоматическая коробка. Не говоря уже о премиальных марках. И все это глючит рано или поздно. Сейчас нужны абсолютно другие технологии, новые типы приборов и иные приемы диагностики.

Диагност сегодня – это не слесарь-моторист с грязными по локоть руками. Это прежде всего программист-аналитик. Он должен понимать, как работает компьютерный мозг, знать его логику. Современный уровень промышленного производства дает возможность создавать механически очень надежные компоненты.

Если бы в 1950-е были такие станки с ЧПУ, как сегодня, то, наверное, у нас не было бы тогда работы, поскольку машины не ломались бы совсем. Сейчас ситуация иная. Слабое место – это электроника. Даже не столько сам датчик, сколько сбой программного обеспечения, проводка, когда команда контроллера теряется где-то в шинах и интерфейсах и не доходит до адресата. При этом неизвестно, как отреагирует на этот сбой бортовая система самодиагностики и какие выдаст коды ошибок. Они могут быть прямыми или же косвенными. Поэтому мы теперь больше учим не как снимать головку блока цилиндров, а как по показаниям параметров или по симптомам определить неисправность в самое короткое время и провести замену компонента.

Станислав: Но ведь все описано в инструкциях по ремонту и в базах данных. Посмотрел код – нашел описание и работаешь по нему. Разве не так?

Стефан: Это довольно примитивный взгляд на диагностику. Во-первых, инструкции пишут те, кто производит автомобиль. Их задача – ремонт автомобиля в гарантийный период и в течение нескольких лет после окончания гарантии. Нам приходится иногда сталкиваться с автомобилями, которые произведены 10–15 лет назад, и у них могут быть неисправности, которые никак не описаны ни в Автодате, ни в заводских инструкциях. В этом-то и состоит моя задача в Учебном центре DELPHI – в систематизации моего личного опыта и опыта моих друзей и коллег и в передаче его молодому поколению диагностов. Именно той информации, которую можно получить, только работая в автосервисе, и которой не найти в пособиях. Поэтому я сам не только занимаюсь теорией, но и работаю в нашей мастерской, которая является полноценным сервисным центром.

Станислав: А как обстоят дела с эволюцией диагностического оборудования на вашем веку?

Стефан: Поначалу нашим оборудованием был обычный мультиметр. Мы творили с ним чудеса. Все было просто, и я скучаю по тому времени. Двадцать лет назад нашими базовыми сканерами были Snap On, Sun, Omitec. Где они сейчас? Молодежь даже не слышала о таких марках. Тогда мы смотрели коды ошибок, немного параметров датчиков да проводили кое-какие активации.

Диагностический сканер теперь – это элемент дистанционного управления автомобилем. Программирование и работа с компьютером стала занимать львиную долю времени диагноста. Посмотрите меню сканера Delphi DS или AUTOCOM: список параметров занимает сотни строк. Куча специальных функций, адаптаций, кодировок и калибровок, без которых замену малейшего компонента не завершить. Оборудование стало более наукоемким и сложным. Но это прямо отражает прогресс в развитии автомобильной технологии. Без этого никак. Диагносту требуется переваривать гораздо больший объем информации по сравнению с тем, что было 20–30 лет назад. Поэтому стало важным регулярное повышение квалификации. А тут еще внедряют метрическую систему…

Далее Стефан пускается в пространные рассуждения о том, дескать, как неудобно считать миллиметры и метры, когда раньше было все просто с дюймами и ярдами, фунтами и стоунами, и что проклятые политики стирают английское самосознание.

Станислав: Кстати, об опыте. Я знаю, что в Англии очень развита структура не только небольших частных автосервисов, но и такой феномен, как «Автосервис на колесах», когда владелец несправного автомобиля не везет машину в сервис, а наоборот, автослесарь приезжает к неисправному автомобилю. У нас в России такой род услуг мало развит и ограничивается только помощью в эвакуации автомобиля к сервису. Расскажите об этом поподробнее. Тем более, я знаю, что Вы отдали несколько лет работе в «помощи на колесах».

Стефан: Да, верно, я проработал почти 10 лет в техничке. В общем, смысл бизнеса такой: клиент оплачивает определенный ежегодный взнос и получает сервис в соответствии с выбранным пакетом.

Сейчас рынок Англии делят три монстра – Green Flag, AA и RAC. У Delphi тоже есть собственный парк машин. Компании владеют несколькими десятками вэнов, которые распределены по стране и должны приехать по вызову в течение часа. Моя задача – приехать по вызову домой к клиенту, если машина сломалась у дома, или прямо на трассу и провести диагностику на месте, а возможно, и ремонт без необходимости транспортировки автомобиля в автосервис. Поэтому такой автомобиль, конечно, должен быть вэном, и в нем должно быть все то, что есть в обычном автосервисе – оборудование, инструмент, масло, небольшая электростанция, компрессор, сварочное оборудование, компьютер, какие-то запчасти, даже интернет-точка. Много раз меня вызывали только потому, что в автомобиле закончилось топливо, поэтому в таком вэне должна быть канистра дизеля или бензина тоже.

Станислав: Но в современных автомобилях совсем немного «фатальных» неисправностей, когда своим ходом невозможно доехать до сервиса…

Стефан: Ты прав. Но даже в Англии полно автовладельцев, которые не обращают внимание на сигнал предупреждающей лампочки на панели приборов, до тех пор пока автомобиль не встанет совсем. Хотя, конечно, большинство проблемных случаев связаны не с частными легковыми автомобилями, а с коммерческим транспортом, фурами и автобусами. Таким легче дождаться техничку, чем менять маршрут и объезжать города.

А первозка людей на сломанной машине является серьезным нарушением. Например, отвалилось на шоссе колесо на междугороднем автобусе, а водитель не может открутить прикипевший болт… Не смейтесь, в Англии это случается часто! Я получаю заказ, приезжаю и мы на месте решаем проблему сообща. У нас не принято сигналить проезжающим авто в поисках помощи. Все звонят по телефону в службу помощи на дорогах.

Продолжение беседы – в ближайших номерах журнала

  • Станислав Светозаров, директор компании «Нео Системс»

Адрес редакции

111033 Москва, ул. Самокатная, 2а, стр.1, офис 313

На карте

Контакты

Тел.: (495) 361-1260

E-mail: отправить письмо

Социальные сети

Журнал «АБС-авто» © 2018, все права защищены