Первый автосервисный журнал
Издается с 1997 года

Тест без драйва. Размышляем о прочитанном

Тест без драйва. Размышляем о прочитанном

Признаться, очень ждал новую порцию впечатлений от автомобильных журналов за апрель. После пессимистичного обзора в прошлом месяце было крайне интересно, в каком ключе будет строиться контент в апрельских выходах. На самом деле: жизнь-то налаживается! Если только не смотреть на ценники и не обращать внимания на постоянные приписки в статьях о том, что «цены действительны на состояние такого-то дня», можно подумать, что кризиса и вовсе нет.

Бесспорно, – невозможно пропустить новость об уходе с рынка марок Opel и Chevrolet. Жаль? Честно говоря – не особо. И дело даже не в том, что я более чем спокойно отношусь к автомобилям этих брендов, а просто это закон рынка, закон выживания. Слабые уходят, новые, более сильные, приходят. Ниша долго пустовать не будет, в этом уверен. По некоторым данным, до 100 тыс. человек потеряют работу из-за такого хлопка дверью GM. Людей, бесспорно, жалко. Но в свое время куда больше переживаний у меня вызывали работяги с АЗЛК или СеАЗ. Когда-то были у нас на рынке такие марки, как SEAT или Alfa Romeo. Ну и что? Они приходили и уходили несколько раз. Вот только сравнивать их с Opel и Chevrolet некорректно – размах не тот.

Что же, бизнесом пусть занимаются бизнесмены, а я приступаю к чтению апрельской порции журналов. Поехали.

Новинка! Новый Ford Mondeo («Авторевю» № 7/2015).

«Авторевю»: «Моторов предлагается два: атмосферный 2.5 (149 л. с.) и наддувный 2.0 серии EcoBoost (199 л. с.), оба в паре с шестиступенчатым фордовским “автоматом" 6F35. В США двигатель 2.5 развивает 175 л. с., но для экономии на транспортном налоге и полисе ОСАГО для нашего рынка мощность снизили до 149 л. с. Похоже, снизили лишь на бумаге, потому что предельные возможности те же, что у американских седанов, – одинаково скромные. На полигоне Mondeo набрал 100 км/ч лишь за 11,5 с, а после 110 км/ч разгон становится совсем вялым. Однако надо отдать должное: расход 92-го бензина невелик, около 11л/100 км в смешанном цикле. И все же в здоровом теле Mondeo атмосферный мотор 2.5 – нездоровый дух. То ли дело – агрегат с наддувом! Хотя с точки зрения надежности нездоров скорее он. Детонация и разрушение поршней в основном касались 240-сильных версий (в России такие появятся ближе к лету), но глаз да глаз нужен и за менее форсированным мотором EcoBoost, а лучше – питать его 98-м бензином. У нас проблем с двигателем не возникло, но дядя Ваня с Андреем Моховым все равно вернулись с замеров раньше времени: мотор оказался слишком мощным для внутреннего левого ШРУСа».

Не может не радовать, что чем дальше – тем упорнее и упорнее производители начинают бороться за потенциальных покупателей. Тенденция искусственного занижения мощности при сертификации автомобилей на российском рынке набирает обороты. И Ford здесь не исключение. Отличные цифры мощности для налогообложения и покупки полиса ОСАГО (с апреля последние подорожали даже на 40%). А налоговые льготы для инвалидов, героев и прочих выделенных слоев населения втихаря снизили до 200 л. с.

Грамотной могу назвать и политику по моторам: нужна надежность – бери 2,5-литровый агрегат. Согласитесь, в наше время уже редкость увидеть в технических характеристиках марку потребляемого топлива АИ‑92. Нужна скорость – приобретай ТС с двигателем семейства EcoBoost и заправляй его 98-м бензином. И надейся, что после гарантийного срока проблем с двигателем не возникнет.

Бесспорно, Mondeo появляется в непростое время для российского рынка. Да и сегмент – вотчина, оккупированная Toyota Camry, которой можно будет навязать конкуренцию лишь благодаря низкой цене. А какова она? Прайс-лист стартует с 1 млн 149 тыс. руб. за машину с мотором 2,5 л. Следующая комплектация – 1 млн 299 тыс. Цены на турбированные Mondeo начинаются от 1 млн 539 тыс. руб. Можно назвать эти цифры конкурентоспособными, ведь Camry стартует с отметки 1 млн 295 тыс. с 2-литровым мотором. 2,5 л – это уже от 1 млн 447 тыс. руб., ну а топовые модификации V6 – минимум 1 млн 734 тыс. руб. Немало.

«Авторевю»: «Проблема в старомодном “автомате". Я уже успел отвыкнуть от столь медлительных трансмиссий, а здесь – все как в наших сравнительных тестах десятилетней давности. Чтобы ускориться, нужно крепко утопить педаль газа – и ждать, пока коробка спустится на одну-две ступени вниз. Причем эти паузы не во имя плавности – смена передач происходит с рывком».

Не хочет Ford наводить порядок со своими коробками передач. «Фокусники» уже распробовали все «прелести» робота Power Shift, 6-ступенчатые автоматы на других моделях марки работают так же далеко не идеально.

«Motor.ru»: «“Форд" запатентовал 11-ступенчатый “автомат". Компания Ford получила патент на 11-ступенчатую автоматическую трансмиссию собственной разработки. Заявка была подана еще в октябре 2013 года, но сам документ Бюро по регистрации патентов и торговых марок США опубликовало только сейчас. Документ озаглавлен как “многоступенчатая трансмиссия", а в кратком описании указано, что устройство представляет собой коробку передач с одиннадцатью ступенями и одной задней передачей. При этом в патенте описаны сразу три конструкции – с различным расположением шестерен и фрикционов».

Когда ZF анонсировал свой 9-ступенчатый «автомат», то это уже казалось утопией. Возможно, со мной согласятся те, кто ездил и на автомобилях с 8-ступенчатым агрегатом от данного производителя: передач просто-напросто слишком много. При передвижении по городу (читай: газ-тормоз) агрегат переключается постоянно, без устали. Надеяться, что это никак не сказывается на ресурсе агрегата – по меньшей мере наивно. Что же будет с агрегатом об 11 ступенях?

Еще одна новинка – Nissan Tiida («Автомир» № 16/2015).

«Автомир»: «В компании Nissan совершенно не скрывают, что новую Tiida для России скроили из двух автомобилей. Шасси, все основные узлы, интерьер хэтчбеку достались от седана Sentra. И собирается Tiida на одном с ним конвейере в Ижевске. Кузов же для Tiida позаимствовали у недавно созданной глобальной модели Pulsar. Колесная база у Tiida и Sentra абсолютно идентична, но габариты отличаются. Tiida короче более чем на 20 см, при этом она на 3 см выше и на 8 мм шире. Безальтернативный атмосферный мотор объемом 1.6 л хоть и проверен временем на предыдущих версиях Juke и Qashqai, но силенок у него все-таки маловато. Всего 117 л. с. – это не азартно».

Ну что же, после ухода с нашего рынка Nissan Note в модельном ряду марки наконец-то появился хэтчбек, который разбавит линейку седанов производителя. Рецепт такой же, как в случае с Sentra: один мотор, две коробки (МКПП‑5 и вариатор).

Нужен ли больший выбор? Пожалуй, нет. Двигатель HR16DE надежен, экономичен и достаточен по тяговым характеристикам для подобного автомобиля. А самое главное – он уже есть и проверен временем, как говорится. Что иное мог бы предложить Nissan? Да лишь 2-литровый бензиновый агрегат от Qashqai. Не думаю, что ценник на подобный автомобиль смог бы получиться конкурентоспособным.

То же самое относится и к коробкам передач. Ее величество унификация коснулась и их. Кстати, об унификации. Автомобиль выполнен в нынешнем корпоративном стиле Nissan: с тридцати метров еще призадумаешься, а не Qashqai или X-Trail перед тобой? Единство стиля поражает. В свое время этим удивлял и Audi: порой издали нельзя было разобрать, что перед тобой – седан A3, A4 или вообще A6. Хорошо ли это? Бытует мнение, что это позволяет снизить, хоть и ненамного, затраты на проектирование и производство автомобиля, а следовательно, и понизить итоговый ценник на продукцию.

Обновленная Honda CR-V («Авторевю» № 7/2015).

«Авторевю»: «Сейчас минимальная стоимость дорестайлинговой версии с “автоматом" – 1 619 000 рублей. Новая Honda CR-V появится у наших дилеров в июне, и цены точно не станут ниже – с учетом дополнительного оборудования и происхождения: версия 2.0 по-прежнему будет идти к нам из Англии, а 2.4 – из США. А ведь только что на рынок вышел Nissan X-Trail питерской сборки, в следующем году появится “локализованная" Toyota RAV4…»

Искренне жаль Honda. И в «Формуле-1» у нее дела не клеятся, да и на российском рынке именно этой японской марке принадлежит один из антирекордов падения продаж (видел цифры от 73 до 84%). Марка оказалась совершенно не подготовленной к подобному витку российского рубля, ведь заводов в нашей стране у Honda нет. Изучив ценники на остальные модели бренда, вспомнил начало статьи о крахе Opel и Chevrolet в России. Honda следующая?

Переходим к сравнительным тестам. Datsun mi-DO, Лада Калина, Renault Sandero («Авторевю» № 7/2015).

«Авторевю»: «Так что же выбрать? Ее, родимую (Калину. – Ю. К.). Через несколько месяцев Калина догонит таки mi-DO, получив от Датсуна недостающие комплектующие, и не будет отличаться ничем, кроме дизайна и шильдиков. Благодаря дополнительной шумоизоляции в Ладе станет тише, а с новыми сиденьями – удобнее. Renault Sandero хоть и выиграл по баллам, но он теперь неоправданно дорог. И если бы в тесте участвовала машина, цена которой не сильно отличается от остальных, – например, в комплектации Confort с восьмиклапанным мотором (537 тысяч рублей), – то Sandero уступил бы Калине. А с той суммой, что просят за такой же автомобиль, который побывал у нас, можно уже брать, например, Hyundai Solaris».

Я неплохо знаком с «Калиной» и Logan/Sandero, ибо проездил на этих автомобилях немало (на Logan – почти три года), и могу сказать смело: француз лучше «Калины» ровно настолько, насколько дороже. Любой бренд стремится к премиумизации. Это аксиома. Вот только Renault уж слишком переоценил второе поколение Logan и Sandero, взвинтив на них цены. Они не стали настолько лучше «Гранты»/«Калины», насколько стали дороже. А народ у нас умнеет и стал расставаться с деньгами более вдумчиво и осторожно. Много ли мы видели новых Logan и Sandero на дорогах? Лично я ох как немного!

Вообще семейство «Калина»/«Гранта» живет по принципу разумной достаточности: и начинка, и внешность, и цены на разумном уровне (разумеется, все познается в сравнении). Что касается Datsun mi-DO, то и тут я рад за наших соотечественников, которые вмиг раскусили тот факт, что это та же «Калина» с непонятным для России шильдиком «вроде японской» марки Datsun. А раз невелика разница – зачем платить больше? На дорогах их действительно мало, как и Nissan Terrano, кстати, который не стал японским, сменив лишь шильдик Renault Duster.

Считаю, что Datsun ориентирован в первую очередь на людей закомплексованных, которые насмотрелись всяких Comedy Club и КВН, в которых поливают ВАЗ и его продукцию чем только не стыдно. Людей, которые стыдятся ездить на продукции АвтоВАЗа, но еще не тянут по финансам полноценную иномарку. Браво, маркетологи!

Стоит обратить внимание на таблицу расходов на владение автомобилями за год в конце статьи «Авторевю». «Калина» самая доступная, но лишь благодаря самой дешевой страховке Каско, а вот ТО, напротив, самое дорогое! Учитывая то, что для многих потенциальных покупателей это далеко не первый ВАЗ, вот для них прекрасный повод задуматься – а зачем кормить официального дилера, если ТО можно сделать самому и своими руками. Открыт вопрос и по запчастям к Datsun: а не додумаются ли продавать одинаковые детали в разных коробочках (Lada и Datsun), пытаясь заработать и на этом? Не ожидал, но скажу: мой выбор из этой троицы за «Калиной».

Сравнительный тест Mitsubishi Outlander, Renault Koleos, Subaru Forester, Volkswagen Tiguan, Nissan X-Trail («За рулем» № 4/2015).

«За рулем»: «На Mitsubishi глубокие снежные переметы лучше брать ходом. Остановишься – наверняка пойдешь за тросом. Вариатор размазывает тягу и предрасположен к перегреву. Вариатор нашего “Колеоса" перегрелся через несколько минут езды по полям, полностью обездвижив машину на четверть часа. На целине Forester в своей стихии: большой клиренс, приличные углы въезда и съезда. Вот только вариатор склонен к перегреву. Наименьший клиренс не помеха. Tiguan в этих условиях лучший! Похвалы заслуживает прекрасный моментный двигатель в связке с чутким автоматом. Хороша и система полного привода. Протаптывать дорожки в рыхлом снегу X-Trail не любит и делает это явно без удовольствия. В большинстве ситуаций он оставит чуть позади Koleos и Outlander, но в конечном итоге будет ждать, когда на помощь приедет Forester или Tiguan. Как и в случае с конкурентами, никто не отменял риск перегрева вариатора».

Прекрасно отдаю себе отчет в том, что подобные автомобили редко эксплуатируются на бездорожье, но, прочитав статью, задумался в очередной раз: а зачем, собственно, нужны подобные образцы инженерной мысли?

Имея личный опыт эксплуатации переднеприводного автомобиля со «среднестатистическим» клиренсом в 150 мм, застрять я умудрился лишь один раз, да и то в месте, где это было не стыдно сделать (просто повиснув на днище). Это я все к тому, что не понимаю, за что выбирают подобные автомобили, участвующие в тесте? И ведь что интересно: львиную долю покупают и вовсе с передним приводом.

Вариатор – не самая плохая коробка для города, но лишь если вы не пропагандируете агрессивный стиль езды. Но вариатор на «кроссовере» – это сильно! Неудивительно, что с не самым высоким клиренсом Tiguan спокойно катался вокруг конкурентов, пока у них остывали вариаторы.

Решение одно: берите механику, ведь традиционный гидротрансформаторный «автомат» не предлагают уже многие производители в этом сегменте рынка. Да, если для вас авто лишь средство передвижения в городе, МКПП не ваш вариант, но годы идут, а в таких дисциплинах, как надежность и выносливость, с ней мало кто может поспорить и сегодня.

Почему же тогда производители так упрямо устанавливают вариаторы на все подряд автомобили? А вот почему. Это дешевле, чем закупать полноценные автоматы, но чуть дороже, чем роботизированные механические коробки с одним сцеплением. Фантазируя, можно предположить, что, взглянув на первооткрывателей массовой любви к вариаторам (Nissan), и другие производители подумали: а зачем нам ставить дорогущие гидротрансформаторные автоматы, если и вариатор сойдет? Так и живем.

Также не стоит вестись на поводу некоторых производителей, которые утверждают, что замена масла в вариаторах не нужна, и оно залито на весь срок службы. Его нужно менять! Не стоит наплевательски относиться к перегревам и думать, что «ничего страшного не произошло, остынет, и поедем дальше». Масло сохраняет свои рабочие свойства до определенной температуры. Ежели она превышена, то гидравлическая жидкость начинает стареть и терять свои свойства в несколько раз быстрее. Если вы купили себе автомобиль с вариатором всерьез и надолго – меняйте масло чаще и не насилуйте агрегат резкими стартами. Не забывайте, что сменить его мало – нужно обнулить параметры старения масла (придется ехать в сервис и подключать компьютер со специальным программным обеспечением). Без этой процедуры вариатор просто не поймет, что в нем масло вообще поменяли.

Обновленный BMW 1-Series («Клаксон» № 6/2015).

«Клаксон»: «При взгляде на обновленный “BMW 1-Series" понимаешь, что дизайнеры компании все же читают поступающую от клиентов почту и готовы признавать свои ошибки. Рядная “шестерка", распаляемая жаром двух турбонагнетателей и прибавившая в количестве “лошадок" (326), своим особенным рокотом подсознательно вселяет мысль: “Да к черту этот офис, махни к океану!" Почувствовать характер форсированного мотора в полной мере позволяет механическая коробка передач с нарочито старомодным рычагом, который так выбивается в окружении современных элементов интерьера – подросшего до 6,5 дюймов дисплея мультимедийного комплекса, электронной панели приборов и компьютерных ассистентов. Этот простой орган управления словно перекочевал из девяностых. Но не все, к чему приложились дизайнеры при обновлении модели 1-Series, вызывает радость. Увеличив размер радиаторных ячеек и подрезав фары головного света, они придали модели стремительность. Но ради того же эффекта так растягивать задние фонари, жертвуя удобством багажной крышки, вряд ли стоило. И совсем позабыли о крышке подлокотника. Если ее не поднять, то при включении четных передач локоть неизбежно врезается в торец, что приводит к синякам и обидно проигранным светофорным гонкам».

Вымирающий вид, господа: рядная «шестерка», механическая коробка передач… Обсуждение дизайна – дело неблагодарное, но не могу молчать: до чего же неприятная на вид была предыдущая регенерация «копейки»! Особенно это добивало, когда машину приходилось видеть часто, ибо ею владела моя знакомая. Не могу назвать себя эстетом, воротящим нос от внешности автомобиля (у меня другие ценности и требования к ним), но именно с этим автомобилем у меня не срослось только лишь из-за внешнего вида. И как же хороша обновленная «единичка»! Небо и земля, хотя всего-то лишь слегка переработали внешность. Рад за BMW 1!

Mercedes-Benz CLA Shooting Brake («Клаксон» № 6/2015).

«Клаксон»: «В нем столько дури – мама не горюй! Из двухлитрового четырехцилиндрового движка можно выжать 360 сил и 450 Нм. До “сотни" “скромный" универсал разгоняется за 4,7 секунды! Как вам эти цифры – впечатляют? А за рулем они взбудораживают! Прибавьте сюда систему полного привода “4Matic", которая позволяет совершенно безбашенно проходить любые повороты и совершать скоростные маневры, не интересуясь показаниями спидометра. И поверьте, это не голые слова. Я так и ездил. Не только по безлимитному автобану, но и по горным дорогам. Сбить мой универсал с траектории не смогли никакие векторы и силы. У него ведь еще и подвеска по-иному настроена, более жесткая…»

В прошлом номере я как раз рассуждал об ужасно задемпфированной педали газа на Mercedes, а в «Авторевю» жаловались именно на это. В «Клаксоне» же Mercedes с этим же агрегатом, но в кузове «универсал» вдруг стал «возбуждать». Хотелось бы разобраться. Считаю, что все можно списать на то, что в прошлом месяце я обозревал сравнительный тест в журнале «Авторевю», в котором Mercedes-Benz сравнивали с очень достойными соперниками, а при пересадке из авто в авто этот недостаток особенно заметен. Здесь же «одиночный» тест-драйв, поэтому автор, возможно, на эту особенность автомобиля внимания не обратил. Да и вообще: 100 людей – 100 мнений. Возможно, автор не имеет богатого опыта вождения мощных автомобилей? Иначе как объяснить следующие строки:

«Клаксон»: «Впрочем, не все драйверы, даже молодые, горят желанием сыпать по трассе “на всю катушку". Для них у мерседесовцев есть версия поспокойнее – “CLA 250 Shooting Brake". Тут все немного попроще: и мотор слабее, и полный привод настроен иначе, и подвеска помягче… Но назвать эту версию “скучной" я никак не могу. 211 "лошадей" разгоняют такой универсал до “сотни" всего на две секунды медленнее, чем “45 AMG". Обыватель это вряд ли почувствует…»

Не почувствовать разницу в две секунды в разгоне до сотни невозможно. Скажу более: разница даже в 0,9 с ощутима ого-го как! (7,8 против 6,9). Испытано, как говорится, на себе. Да и вообще, немного озадачили строки, выглядящие совсем уж непрофессионально:

«Клаксон»: «– ДА ПОШЕЛ ты… – беззлобно пробурчал я в адрес рыжего парня в ответ на его жест из пальцев, означающий во всем мире непоколебимую мужскую потенцию. Это он мне показывает из окна своего “Порше Каймана".

Минут десять я пытался согнать его с левого ряда, мигая поворотником и даже фарами, что на дорогах Германии вообще-то не принято. Но он упертый. И понять его можно. Ведь у него “Порше", а что он видит в зеркало? Какой-то “Мерседес" самого младшего класса…

И тогда я включил режим “Спорт". И выпускная система с электронно-управляемыми заслонками выстрелила так, что с левой полосы слетел не только “Кайман", но и еще пара машин. И рыжий в глубоко оскорбленных чувствах показал мне в окно неприличный жест…

Правда, пока я не согнал с левой полосы этого упрямого барана на “Каймане", у меня был включен обычный режим. И тогда мой “45 AMG" вел себя как обычный комфортный “Мерседес"».

На закуску – немного политики.

Материал «От “Пражской" до Бирюлево за 10 минут» («Автомир» № 16/2015).

«Автомир»: «Столичные власти приняли окончательное решение о строительстве линии скоростного трамвая от станции “Пражская" Серпуховско-Тимирязевской ветки метро в Бирюлево. Вскоре начнется ее проектирование. Сооружение может начаться уже в конце нынешнего года и завершиться в следующем. Общая протяженность – 8,2 км, из них – 2,1 км пролягут по эстакаде».

Наглость, с какой воруются у автомобилистов дороги в Москве, за которые, кстати, мы платим транспортный налог, продолжает обес­кураживать. И все это на фоне пугающих то ли некомпетенции, то ли нежелания решать простейшие транспортные проблемы. Какие? Чтобы это понять, прокатимся по Москве в 6–7 часов утра в воскресенье, когда дороги пусты.

В самом густонаселенном и далеко не бедном городе России элементарно не настроены светофоры. Про «зеленую волну» даже говорить не приходится. Варшавское и Каширское шоссе – крупные транспортные артерии города. От МКАД попасть с одного на другое шоссе можно только через Коломенский проезд и Нахимовский тоннель. Стоит ли говорить, что они парализованы в часы пик? Какой громадный крюк приходится делать водителям, сколько сжигать топлива, загрязнять атмосферу?

Но это еще не все: там, где еще можно было бы построить развязку в этом перегруженном месте, построили огромный торгово-развлекательный центр. Подобную недальновидность и некомпетентность в транспортных вопросах можно было наблюдать в «лужковские» времена. Как показывает практика – поменялось шило на мыло. Только вдумайтесь: нет ни одного железнодорожного переезда от МКАД до Коломенского проезда. Более того, житель Бирюлево – Западное может попасть в Бирюлево – Восточное лишь через МКАД, или, опять же, через Коломенский проезд. Ни одного железнодорожного переезда нет и там. Зато пускают «скоростные» трамваи, которые отнимут вожделенные полосы у автомобилистов.

  • Юрий Козлов

Адрес редакции

111033 Москва, ул. Самокатная, 2а, стр.1, офис 313

На карте

Контакты

Тел.: (495) 361-1260

E-mail: отправить письмо

Социальные сети

Журнал «АБС-авто» © 2018, все права защищены