А убийцу вы не найдете…
Рынок подкапотной автохимии велик. И немалое место в нем занимают присадки к моторным маслам в симпатичных флакончиках и маленьких канистрах. Иногда их называют добавками, иногда аддитивами, но сути это не меняет – вам предлагается открутить крышку флакона и вылить содержимое в масляную горловину двигателя. И начнутся чудеса…
Что такое присадка и добавка?
Прежде чем продолжить, договоримся о терминологии. Присадки ли это? Или все же добавки? А может, здесь необходим какой-то другой термин?
Вопрос, конечно, интересный. Специалист по дизельному топливу докт. техн. наук Тамара Митусова (ВНИИ НП) говорит, что присадки вводят в топливо до 0,5% объема, а добавки – от 0,5 до 2,0%. Все, что больше 2%, называется компонентами.
Но эти цифры, повторяем, относятся к топливу. С маслом немного сложнее, тут другие объемы и соотношения. Судите сами: если в систему смазки объемом 4 л залить 200 г жидкости из купленного в автомагазине флакончика, получится 5%-я концентрация. По топливной терминологии – компонент. По сути – неизвестно что. Ведь собственно присадки в классическом «масляном» понимании там может быть несколько граммов. Остальное – какая-то углеводородная жидкость, «носитель» этой присадки.
Поэтому договоримся так. Во флакончике плещется не присадка, не добавка и не компонент. Там содержится автопрепарат – с таким термином согласно большинство специалистов по моторным маслам. Возьмем его на вооружение и мы. А если и воспользуемся словом «добавка», то только в кавычках.
Закон равновесия
Итак, флаконы с разнообразными автопрепаратами. Сопровождающие инструкции предлагают перенести их содержимое в систему смазки двигателя, суля повышение компрессии и мощности, увеличение ресурса мотора, снижение расхода топлива и масла, уменьшение токсичности отработавших газов и даже восстановление размеров изношенных пар трения. При этом о каких-то возможных негативных последствиях в рекламе не говорится. А может, и нет их – негативных последствий? Только позитивные? Что ж, давайте обратимся к азбуке масляных технологий.
Особенности работы современных двигателей влекут за собой (вот она, обратная сторона прогресса!) усиленное образование нагара и шлама – особенно в городском режиме «stop and go». При работе на маслах «давно забытых дней» высокофорсированный двигатель выйдет из строя буквально через несколько десятков часов. Моторист, взявшийся его реанимировать, ужаснется: поршневые кольца закоксованы, шейки коленчатого вала задраны, кулачки изношены сверх всякой меры, толкатели истерзаны питтингом…
К счастью, в современных маслах наряду с базой имеются присадки – фирменные, введенные в базу на маслосмесительном заводе. Они-то и не допустят столь удручающей кончины современного ДВС. Присадки своеобразно и не всегда одинаково взаимодействуют с компонентами базового масла и друг с другом. Специалисты выделяют три случая такого взаимодействия.
1. Антагонизм. Разумеется, он недопустим.
2. Нейтральное отношение.
3. Синергетическое взаимодействие. В этом случае совместный эффект действия всей композиции превосходит сумму эффектов отдельно взятых присадок.
Ясно, что при создании композиции присадок ведущие компании стремятся к синергетическому варианту.
Говоря о составе композиции, можно было бы ограничиться одной фразой: он содержит ингредиенты, называемые di – от английского dispensity inhibition, т.е. вещества, сдерживающие нежелательные процессы. Классический пример – ингибиторы коррозии цветных металлов и сплавов, входящих в подшипники двигателя. И подобные примеры можно привести для каждой присадки, входящей в заводскую композицию.
В чужой монастырь
И вот в этот слаженный организм, в эту синергетическую систему попадает чужеродная эмульсия или суспензия из того самого флакона. Не грозит ли композиции присадок разбалансирование?
Грозит. Иначе ведущие автомобильные концерны непременно оценили бы «чудо-добавки», присоединив свои мощные голоса к славящему их рекламному хору. Но что-то не слышно этих голосов. Ни в одной инструкции по эксплуатации мы не найдем рекомендаций по использованию дополнительных автопрепаратов для масляной системы.
Как раз наоборот: крупные автопроизводители запрещают применение каких-либо «добавок» к маслу и топливу в своих двигателях. Чтобы не быть голословными, сошлемся на немецкий каталог смазочных материалов Dekra Betriebsstoff-Liste. Год издания неважен.
Так вот, на страницах этого каталога высказываются автопроизводители Mercedes-Benz (концерн Daimler), MAN и Volvo. Прямо скажем, отрицательно высказываются – почитайте цветные врезы в статье.
Причины такого отношения очевидны. Как уже упоминалось, введение композиции присадок – прерогатива маслосмесительных заводов. Дополнительно к сбалансированной композиции в базовое масло вводят вязкостные присадки для получения всесезонного товарного продукта, а также депрессорные присадки. Но опять же – на маслосмесительных заводах.
Как только в масло попадает какая-либо «добавка», в картере двигателя образуется продукт, на который нет ни технических условий, ни стандарта. Внедрение «засланного казачка» неизбежно нарушает баланс заводской композиции присадок. А ведь именно она, композиция, определяет необходимый уровень эксплуатационных свойств по API и ACEA.
Если говорить конкретно
А теперь несколько примеров. Иногда потребителю предлагают «добавки», содержащие порошки политетрафторэтилена. Впрочем, продавец может и не знать столь витиеватого названия. Он будет говорить о создании твердой смазывающей пленки. Но использовать эти препараты нельзя по экологическим соображениям: при сгорании масла, содержащего политетрафторэтилен, в отработавших газах оказываются чрезвычайно токсичные вещества.
По той же причине нельзя добавлять к моторным маслам маслорастворимые органические соединения фтора и других галогенов. И хотя они являются эффективными противоизносными присадками, наносимый окружающей среде вред перекрывает все положительные качества этих препаратов.
Широкое распространение получили «добавки» к моторным маслам, содержащие дисперсии пластичных металлов, – например, меди, серебра и их сплавов. Их назначение – снижение трения и износа. Звучит солидно и заманчиво, не так ли? Но и у этой «медали» есть обратная сторона. Благодаря большой удельной поверхности частицы той же меди служат мощным катализатором окислительных процессов. А это означает сокращение срока службы масла.
Если же двигатель снабжен центрифугой для очистки масла, взвешенные металлические частицы быстренько займут объем ротора, а загрязнения благополучно останутся в масле. Кроме того, диспергированные металлические порошки повышают зольность масла, которая строго ограничивается спецификациями производителей автомобилей.
Разумно ли портить этот показатель сульфатной зольности, вводя в масло металлосодержащую «добавку»? Полагаем, ответ очевиден.
Скользят лучше – моют хуже
Довольно часто автовладельцу предлагают автопрепараты с дисульфидом молибдена и графитом. По-научному это звучит так: суспензии твердых смазочных материалов с пластинчатой структурой кристаллов.
Надо сказать, что у масел с дисульфидом молибдена и графитом есть определенные преимущества. Суспензии с пластинчатой структурой образуют в парах трения твердый смазывающий слой, предотвращающей контакт металла с металлом. Что это дает? Пусковые износы двигателя снижаются – раз; экстремальные ситуации (а от них никто не застрахован) становятся не так страшны – два. Например, при нарушении подачи масла с полной потерей давления или сквозном повреждении картера можно своим ходом худо-бедно добраться до места ремонта, не опасаясь задиров.
Однако есть у вышеупомянутых суспензий и недостатки. Так, при высокой температуре дисульфид молибдена окисляется, образуя молибденовый ангидрид МоО3. А это уже абразив. Иными словами, смазка превращается в свою противоположность.
И еще: масла с дисульфидом молибдена и графитом не столь хорошо моют двигатель. Они поддерживают в диспергированном состоянии меньшее количество загрязнений, – в частности, сажи и нерастворимых продуктов окисления масла. Все сказанное легко объяснимо: беззольные дисперсанты и детергенты, входящие в заводскую композицию присадок, вынуждены «отвлекаться» на постороннюю суспензию. Вот вам весьма наглядный пример разбалансирвания пакета.
Но самое главное вот в чем: нет никакой необходимости специально добавлять к маслу графит или дисульфид молибдена! Ряд производителей выпускают масла, в которые графит или дисульфид молибдена вводятся на стадии производства.
Но в условиях маслосмесительных заводов отмеченные выше недостатки можно нивелировать за счет рецептуры композиции присадок! Что и делается вполне успешно. Хотите такое масло – идите и покупайте готовый продукт. Будет дешевле и надежнее.
Иногда те самые красивые флакончики содержат макрополимерные загущающие присадки. Добавление такого препарата, естественно, повышает вязкость масла, снижает его расход, а также увеличивает компрессию в цилиндрах двигателя-ветерана.
Но и в этом случае можно найти более экономичное решение. При очередной смене масла залейте в картер масло той же марки, но более вязкое. Например, вместо SАЕ 10W-30 используйте SАЕ 10W-40 или SАЕ 20W-50. Разумеется, при этом надо отследить идентичность эксплуатационных свойств по API и ACEA. Требуемый эффект будет достигнут, а гармония базового масла и композиции заводских присадок не нарушится.
Противоречия по кругу
Не забывайте, что применение добавок зачастую противоречит сложившейся практике проверки моторного масла и мониторинга двигателя. Так, при коррозии вкладышей в отработанном масле повышается содержание свинца. При механическом износе тех же вкладышей – содержание свинца и меди. Это тревожный сигнал, если не сказать – набат. Если же в масло добавлены металлосодержащие препараты, карты путаются. Как оценить, что там, в масле, – «добавка» или продукты износа?
И вообще, можно довести ситуацию до абсурда. Боремся с износом, вводим металл – снижаем моющую и диспергирующую способность масла.
Вводим моющие «добавки» – повышаем зольность масел, что недопустимо. Добавляем антиокислительную присадку, а в ней содержится дитиофосфат цинка, а значит, фосфор. А это смерть каталитического нейтрализатора.
Вводим загуститель – увеличиваем нагарообразование, ведь не все макрополимеры имеют надлежащую термостойкость. Прикажете опять доливать моющую «добавку» для предотвращения нагара? И – по второму кругу?
Сам выпускаю – сам отвечаю
А теперь немного позитива. Мы вовсе не желаем очернить всю подкапотную автохимию. Вот, например, автопрепрарапты, останавливающие течи сальников. Они воздействуют на состарившуюся резину, заставляя ее набухать и «расправлять крылья». Такие препараты, несомненно, полезны для двигателей, разменявших вторую сотню тысяч километров пробега. Правда, существуют и моторные масла, успешно выполняющие ту же функцию «лечения» сальников.
Еще пример. Некоторые российские и зарубежные компании со звучными именами выпускают как моторные масла, так и дополнительные автопрепараты к ним. Они рекомендуют четкие схемы: свое собственное масло плюс своя «добавка» к маслу. Они пишут: масло хорошее, но с данным препаратом оно становится еще лучше. Новому двигателю – вот этот флакон, прошедшему 50 тыс. км – этот, а после 100 тыс. – этот. Специалисты этих компаний скрупулезно просчитали последствия и гарантируют положительные результаты. Рецептуры-то свои собственные, как и ответственность перед потребителем. Что ж, флаг им в руки. Если «добавка» совпадает по своей «химии» с заводской присадкой, польза может быть ощутимой. Но подчеркнем еще раз: если это гарантирует производитель моторных масел.
Предъявите документы
И все же… Масел сегодня множество, «добавок» тоже, а примеров необдуманного их применения еще больше. Давайте зададимся простым вопросом: есть ли официальные данные об испытаниях всех этих «добавок» по действующим в России правилам и нормативам? Испытаний длительных, в полноразмерных двигателях, с квалифицированной оценкой результатов и (внимание!) получением официального допуска к применению? Есть ли одобрения автопроизводителей? Увы, нет таких данных…
Отсюда неутешительный вывод. Вы залили в двигатель тот или иной автопрепарат. После этого мотор умер. «После» не значит «вследствие», правда? Но вы этого не докажете. Может, «добавки» тут и ни при чем, а мастер говорит: «Вы нарушили заводскую инструкцию. Вот заключение экспертов: в картере непонятно что. Гарантии мы вас лишаем, платите за ремонт».
Подобная история может произойти и при поломке двигателя из-за недоброкачественного масла, в которое влили изрядную порцию «улучшающих» добавок. И опять же, они могут быть и не виноваты. Но производитель или продавец масла отклонит рекламацию, обнаружив в своем продукте посторонние вещества.
А убийцу мотора вы не найдете. При этом поставщик дополнительных «присадок-добавок-автопрепаратов» скромно останется в стороне.
ДМБ
Откуда они вообще взялись на рынке – эти многочисленные автопрепараты? Не беремся судить обо всем ассортименте, но большинство «демобилизовалось» из армии и военных научно-исследовательских институтов разных стран мира.
Изначальное предназначение «чудо-добавок» – вывести неисправную машину из боя, добраться до ремонтных мастерских, иными словами, выжить, пока не добили. Об этом косвенно свидетельствуют и руководства по применению: остановка течи масла, повышение компрессии, повышение мощности, восстановление зазоров с помощью «металлизаторов» и т. д. Надолго ли эта терапия? Это неважно – двигатель боевой машины вообще не рассчитан на большой ресурс. Когда надо, применяется агрегатный метод ремонта – т. е. замена мотора, и снова выполняй боевые задачи.
Но мы-то ездим на мирных автомобилях. И хотим делать это долго и счастливо. Поэтому дешевле и спокойней выбрать для себя масло, в котором уже есть все необходимые ингредиенты. И менять его вовремя. И ничего не лить в двигатель, кроме рекомендованного производителем автомобиля моторного масла.
Впрочем, если кто-либо из производителей и поставщиков «добавок» к моторным маслам пожелает опровергнуть тезисы этой статьи, мы с удовольствием предоставим ему слово на страницах журнала.
