АКП. Ищем неисправность
Изучив значительный объем экспертных работ, с частью которых журнал познакомил читателя, редакция пришла к выводу, что, по существу, все они отвечают лишь на два главных вопроса: «Что произошло?» и «Кто виноват?». Остальное – только аргументы для обоснования ответов. Получается, что все, нередко многолетние, мытарства как автовладельца, так и работников автосервиса состоят исключительно в установлении точного диагноза неисправности (Что произошло?) и определении субъекта, ответственного за случившееся (Кто виноват?). Своими мыслями мы поделились с известным специалистом по ремонту АКП, знакомому читателю по многочисленным публикациям, авторитетным экспертом Владимиром Дроздовским. И попросили его рассказать о процессе диагностики автоматических коробок передач, попадающих в зону ремонта по разному поводу и различными способами.
Редакция (АБС): Владимир, расскажите, пожалуйста, как Вы диагностируете неисправности АКП независимо от повода, по которому случилось обращение. Неважно, решил ли автовладелец отремонтировать свой автомобиль, или технический центр пожелал провести независимую экспертизу агрегата, по которому обратился клиент, или судья уполномочил провести судебную экспертизу.
Владимир: Для начала скажу, что АКП могут попасть в наш центр несколькими способами. Предлагаю рассмотреть их с точки зрения не повода обращения, а именно способа появления. Способ первый. Автомобиль прибыл в ремонт собственным ходом. Это самый удачный для диагностирования случай. Конечно, это совсем не говорит о том, что перед нами наиболее легкий в диагностике и ремонте вариант. Но такой путь самый простой при всех прочих равных, связанных с такой же неисправностью.
Второй способ. Автомобиль обездвижен и доставлен для ремонта на эвакуаторе. Такой способ потребует значительно больших усилий специалистов, которым предстоит разбираться с неисправностями. Но все же то, что АКП находится на своем штатном месте и имеет все коммуникативные связи с блоком управления и другими системами автомобиля, уже позволяет диагносту с самого начала получить дополнительную информацию для постановки диагноза. А также в таком случае есть возможность изучить «следы жизни» агрегата по месту его работы. Например: течи трансмиссионной жидкости, исправность элементов крепежа и др.
Третий способ. Он самый нежелательный – в таком варианте отсутствует масса информации, о которой шла речь выше. Особо хочется отметить случаи, когда АКП поступает в зону ремонта в разобранном виде. Мало того, что в процессе транспортировки или по нерадивости «разборщика» часть деталей может быть утеряна. Случается и наоборот: в таких «комплектах» могут обнаружиться несколько элементов, принадлежащих другим аналогичным агрегатам. Определить, которые из них работали в данном устройстве, задача не из простых – это может потребовать дополнительных сил и времени. Если коротко – как-то так.
АБС: Давайте поподробней пройдемся по каждому способу появления АКП на автосервисе.
Владимир: Согласен. Говорим о случаях, когда неисправный автомобиль доставляется к нам своим ходом. Например, владелец рассказывает о своей проблеме и ссылается на то, что где-то к АКП подключали сканер, который ошибок не выдал. Я в таких случаях вспоминаю слова известного авторитета по диагностическим системам С.П. Газетина. Он любит говорить: «С ошибками – и дурак разберется!». Действительно, у людей почти всегда присутствует ошибочное представление, что управляющий компьютер реагирует на любую неисправность в автомобиле вообще и в АКП в частности. А ведь это совсем не так.
В принципе история появления технологии кодирования неисправностей с возможностью их расшифровки связана с периодом усложнения устройства автомобиля. Управление силовым агрегатом постоянно расширялось с включением в систему разнообразных компонентов контроля и исполнения. Это потянуло за собой увеличение количества электрических цепей и, соответственно, проводов и соединительных элементов. На конвейере появились проблемы нового порядка: собранный автомобиль мог не завестись из-за неверных соединений. Разработчики стали бороться с этой напастью разработкой диагностических приборов, которые могли высвечивать на дисплее ошибки. То есть сами коды ошибок являлись указателями мест, в которых могла случиться промашка сборщика. И все. И ничего более. Сегодня ситуация с диагностикой неисправностей автомобиля совсем другая, но об этом – позже.
Регулярно присутствуя на судебных заседаниях посвященных иску по неисправности АКП в период действия заводской гарантии, часто приходится слышать со стороны ответчика в лице дилерского центра о том, что высветившийся код ошибки – это нелепая случайность. Я же утверждаю, что данный факт является серьезным указанием на неисправность агрегата. Это убедительно еще и потому, что в таком случае идеи разработчика программного продукта для ТС совпали с реальными событиями, которые инженер предвидел еще на стадии проектирования. Другое дело – что послужило причиной неисправности, но то, что она существует, – не подлежит никакому сомнению. По-моему, есть смысл поговорить о самих кодах ошибок.
АБС: Давайте.
Владимир: Мы уже говорили, что само понятие и технология реализации возникли на определенном этапе конструирования автомобилей. Тогда контроль за правильностью организации электрических цепей автомобиля был доверен устройству, которое сигнализировало об отсутствии напряжения в какой-то электрической цепи. Затем, оценив достоинства этой идеи, конструкторы поняли, что таким методом можно до определенной степени контролировать работу других систем автомобиля в процессе эксплуатации. Если рассмотреть коды ошибок современного автомобиля, можно отметить, что часть их (кодов) имеет отношение к простому контролю за электрическими компонентами АКП и является, по сути, сигналом об отсутствии цепи в питающей схеме или внутренней цепи компонента. А оставшаяся, как правило большая, часть имеет отношение к функциональным неполадкам.
Если «электрические» коды ошибок просты и малоинформативны, то «функциональные» могут дать грамотному диагносту массу полезной информации. Проще говоря, прежде код ошибки сообщал лишь о том, есть цепь или ее нет. Либо работает датчик или нет. Сегодня функциональный код ошибки может «показать» многое. Ну, например: код ошибки может сообщить о том, что скорость вращения выходного вала АКП на первой передаче выше скорости входного вала. Вроде бы это сигнал о пробуксовке в сцеплении. Проверив исправность самих датчиков по входному и выходному валу, система оценила их как исправные, и оба они показывают одинаковые скорости вращения. А блок управления упорно сообщает о разнице в скоростях. Тогда мы залезаем в мозги... блока управления.
Датчики сегодня могут оценивать: момент пробуксовки коробки, соответствие давления трансмиссионной жидкости АКП с режимом эксплуатации, проскальзывание блокировки гидродинамического трансформатора, сигналы для последующего исполнения элементами АКП и многое другое. Но еще раз повторюсь: по крайней мере сегодня невозможно полностью и безаговорочно полагаться на систему контроля, реализованную в форме кодов ошибок. Индукционные наводки от работы массы электрических и электронных устройств, помноженные на неустойчивость управляющей программы, могут сильно исказить картину работы всего агрегата.
Если посмотреть ремонтную документацию, то можно узнать параметры, при которых неисправность возникла: скорость вращения вала АКП, скорость движения автомобиля, положение педали акселератора, показания датчиков и др. Для того чтобы убедиться, что высветившаяся информация – это действительно сигнал о неблагополучии АКП, мы стираем код ошибки и предлагаем водителю повторить те же условия эксплуатации, при которых появился сигнал. Если все повторилось, для нас это серьезный повод заявить о неисправности коробки. Я в таких случаях говорю: «Наличие кода ошибки есть объективный факт неисправности в коробке. Но ее отсутствие ничего не говорит об исправности АКП».
Современная индустрия автомобильного производства нередко выкатывает на рынок полусырые разработки. Это, конечно, касается и софта ТС. В показанном случае так и было. Производитель настолько сузил диапазон параметров разницы в скоростных характеристиках двух датчиков скоростей, что мизерные погрешности в их сигналах программа «трактовала» как неисправность сцепления. Позже, когда разработчики оценили массовость этого дефекта, программы сошедших с конвейера автомобилей были «перепрошиты». Псевдонеисправности исчезли. А сколько за этот период было потрачено времени и нервов, как автовладельцев, так и диагностов, в поисках черной кошки в темном пространстве АКП?
АБС: Для чего мы так много времени потратили на разговор о кодах ошибок? Вроде бы начинали эту часть разговора с появления автомобиля, который приехал на автосервис своим ходом.
Владимир: Вы правы, но я умышленно увел Вас в сторону кодов ошибок, потому что хотел провести небольшой экскурс в историю вопроса. Так нам проще будет говорить о диагностике АКП, ее проблемах и возможностях. Но, видимо, переборщил. Итак, автомобиль на сервисе, и владелец при нем. Это архиважно, что владелец при автомобиле. В дальнейшем мы еще вернемся к этому моменту. Спрашиваем: не производился ли недавно ремонт двигателя на автомобиле? Одно из наших с Вами исследований мы посвятили негативным влияниям глубоких ремонтов двигателя на выход из строя АКП. И тому, как владельцы ТС почти всегда категорически отрицают такой факт. Хозяин этой машины также открещивается от недавнего ремонта мотора. Выслушиваем его претензии к агрегату. Звучит самое распространенное и самое бесполезное сообщение: плохо работает коробка. Но просит заменить масло в агрегате. На вопрос: «Почему?» следует ответ: «Уже такое было – мне заменили масло и все нормализовалось». Как давно? Несколько месяцев назад.
В таких случаях воссоздать историю вопроса несложно, за исключением некоторых нюансов. Дело было так. Несколько месяцев назад владельцу автомобиля не понравилась работа АКП. Он обратился в какой-то автосервис, где тамошние мастера заменили трансмиссионную жидкость в его коробке. Через 3-4 месяца ситуация повторилась. Хозяин решил повторить процедуру. Но что может произойти с неисправностью в гидравлической коробке, которая «пропала» после замены жидкости? Отвечаю: «Вместе с удаленной жидкостью были слиты взвеси грязи и металлических опилок». А как они попали в АКП? Никак – они там родились как результат неисправности механизма, в котором по каким-то причинам возникло несанкционированное трение двух рабочих поверхностей. Исправит ли замена жидкости ситуацию? Конечно, нет! И таких случаев предостаточно.
Как-то к нам приехал автомобиль, который на каком-то автосервисе прошел полный цикл работ по такой технологии. Сначала была замена жидкости, потом замена соленоидов, затем промывка управляющей панели, потом ее замена. После того как хозяин авто потратил на все ремонты почти 180 тыс. руб., ему предложили разобрать коробку... То есть потратить еще тысяч сорок на ремонт АКП. И он обратился в суд.
АБС: А бывают ли случаи, когда владелец обращается по поводу коробки, а проблема была не в ней?
Владимир: Да – и таких случаев тоже достаточно. По моим приблизительным оценкам, их доля составляет процентов двадцать.
АБС: И с чем это связано?
Владимир: В подавляющем большинстве случаев с неисправностью двигателя, гораздо реже – с подвеской. Вот поэтому для специалистов АКП постановка предварительного диагноза неисправности – задача особой важности. Ради этого мы стараемся задействовать все способы, которые могут исключить ошибку при формировании стратегии ремонта. Начинаем, как правило, с подробнейшего опроса, затем, если имеется возможность, – тест на ходу в разных режимах эксплуатации ТС. Если сразу поставить диагноз невозможно, пробуем идти по пути наименьшего сопротивления, рассматривая вариант снятия агрегата с автомобиля, как самый нежелательный. В своих рассуждениях диагност опирается на всю имеющуюся в его распоряжении информацию, которая, конечно же, включает диагностические приборы и другие инструменты контроля.
АБС: Предлагаем рассмотреть способ знакомства с неисправной АКП, которая прибыла в ремонтную зону в демонтированном состоянии.
Владимир: Это один из самых непростых случаев. Теперь, после предварительного знакомства с нашим подходом к приемке агрегата в ремонт, Вы сумеете оценить сложность, с которой может столкнуться специалист в этот момент. Помните мои слова о важности присутствия владельца автомобиля при передаче АКП в ремонт? Теперь представьте ситуацию: коробка принята в ремонт, разобрана, проде-фектована, а неисправности так и не найдены. Начинаем по телефону узнавать, по каким причинам агрегат был демонтирован. Ответы тех, кто заказал ремонт агрегата, могли бы войти в сборники анекдотов. Например, на вопрос: «Что случилось с АКП?» мог последовать ответ: «Она сломалась!». Почти как некто о трагической судьбе подлодки. Или вопрос тот же, а ответ: «Она не работает!». А вот пример совсем оригинального диалога. Звонок клиента о возможности починки коробки. После бесплодных попыток узнать историю неисправности специалист пытается выяснить хотя бы конструкцию трансмиссии и задает вопрос: «Ваш автомобиль имеет передний привод или задний?». Ответ повергает его в шок: «Никакого привода совсем нет – ни переднего, ни заднего!». Если по-честному – это очень тяжелый случай.
Посудите сами: современная АКП состоит из более чем 200 деталей. Это продукт точной механики. Количество передач в последних разработках доведено до девяти. Если считать, что управляющая электроника и гидравлика в порядке, найти неисправную деталь, имеющую микродефект, – дело чудовищной сложности. Ну не рассматривать же все это море микрокомпонентов под микроскопом! Хотя и в крупных элементах АКП встречаются микротрещины, которые можно определить лишь с помощью специальной оптики. Поэтому в таких случаях бывает полезной любая информация по эксплуатационным недостаткам агрегата. Ну, например, если вдруг случится узнать, что АКП барахлила при переключении на 3-ю и 5-ю передачи. Эти передачи связаны одной осью и некоторыми другими элементами. Тогда диагност более тщательно осматривает именно эти детали и в конце концов находит дефект.
Иногда случается, что и таким способом ничего не находится. Тогда остается воспользоваться известным методом исключения. Зная, что неисправность касается каких-нибудь конкретных передач, производят замены деталей, касающихся только их. Иногда получается, но бывает по-всякому.
АБС: А какие сложности бывают с диагностикой АКП, которая прибыла на автосервис в разобранном виде?
Владимир: Ну, мы раньше немного об этом поговорили. В процессе транспортировки часть деталей могла затеряться или пополниться лишними, которые только усугубляют общую неразбериху. Хотел бы остановиться на разобранных агрегатах, доставленных на предприятие для проведения экспертизы по суду. Работа с ними требует повышенной ответственности в связи со статусом мероприятия. Такая работа требует от специалиста не качественного ремонта, а всестороннего изучения объекта для аргументированного ответа на вопросы государственного органа. А они могут быть разными. Мы с вами и раньше говорили, что подобные исследования, как правило, бывают оригинальными. Ведь если судьба поломанного агрегата привела его на рабочий стол для проведения экспертизы по суду – значит, АКП уже побывала в руках как минимум одного независимого эксперта. И может так случиться, что на суде будущую работу нужно будет защищать. А для этого следует быть готовым к любым вопросам по существу.
Если уж коснулись темы судебных экспертиз, то я бы отметил следующие моменты. Иногда сложности диагностирования неисправности трансмиссии связаны с отсутствием терминологических стандартов. Например. Один владелец может назвать не устраивающий его звук при переключении передач «толчком», другой «ударом», третий «рывком», четвертый своим термином. Какой формулировкой эффекта пользоваться эксперту в обосновании своей версии случившегося? То есть два специалиста по одному и тому же техническому вопросу могут выражаться разными терминами. Как судья найдет истину, если два профессионала говорят почти на разных языках? Я даже не затрагиваю квалификацию некоторых представителей огромной группы «экспертов» сегодня, но не будем о грустном. Это тема отдельного разговора.
АБС: Мы совершенно не коснулись диагностических и ремонтных инструментов. Можно об этом?
Владимир: Давайте в другой раз. Там тоже есть о чем говорить.
