Форсуночная аритмия
Приехал к нам автомобиль Suzuki SX-4. С небольшим пробегом, можно сказать, совсем свежий, 2010 года выпуска. Проблема такая: двигатель время от времени работает неустойчиво, на панели приборов горит лампочка «Check Engine». уже хорошо, значит, в памяти ECU есть коды ошибок. Действительно, подключение сканера выявило наличие пропусков воспламенения смеси во втором цилиндре (экран 1).
Эка невидаль! Скорее всего, виновата соответствующая катушка зажигания или свеча. у нас на тестировании находится прибор G-Scan 2, так что можно выполнить обстоятельную проверку. Ведь этот прибор кроме сканирующих, выполняет еще и функции осциллографа. А в стандартную комплектацию входит специальный датчик для работы с индивидуальными катушками зажигания. В этом датчике используется индукционный принцип, поскольку иными методами получить устойчивый и достаточный по амплитуде сигнал искрового разряда современных катушек коаксиальной конструкции без их демонтажа не представляется возможным.
Запускаем двигатель и по очереди касаемся торцом датчика верхней поверхности каждой из четырех катушек (фото 2). результат во всех четырех случаях примерно одинаков и представлен на экране 2. Как видим, форма сигнала искрового разряда, передаваемая датчиком, очень близка к «классической», которую раньше (на автомобилях с распределителем зажигания) получали, используя датчики емкостного типа. Вывод: датчик, которым комплектуется G-Scan 2, работает, и работает хорошо. Второй вывод: с системой зажигания данного конкретного автомобиля все в полном порядке, по крайней мере, на режиме холостого хода. А другие режимы нас пока и не интересуют, поскольку неисправность уже присутствует.
Итак, и свеча, и катушка второго цилиндра из круга подозреваемых однозначно исключаются. Что дальше? Дальше по списку – форсунка. у моих коллег, которые в повседневной работе предпочитают использовать наиболее рациональные, с точки зрения затрат времени, методы поиска неисправностей, уже есть готовое решение. Они быстренько отсоединяют разъем от второй форсунки и подключают к ней самодельный адаптер с двумя проводами (фото 3). Один из проводов – на «минус» АКБ, вторым прерывисто касаются «плюса». Форсунка «щелкает» – значит, она исправна. Но, быть может, на форсунку не приходит управляющий импульс от блока управления? Попробуем разобраться, тем более, что прибор-то вот он – под рукой (фото 4), и надо только использовать его возможности с максимальной эффективностью.
Подключаем акупунктурный игольчатый адаптер к управляющему выводу с тыльной стороны разъема второй форсунки (фото 5), а к нему – измерительный кабель осциллографа. Запускаем двигатель. Никакого управления нет – на дисплее прибора «голимый» плюс (экран 3). Проблема найдена? Да нет, это всего лишь реакция ЭБу на наличие пропусков. управление форсункой второго цилиндра принудительно выключено. Благо наш прибор подключен и к диагностическому разъему, прямо на работающем двигателе удаляем код P0302 и быстренько возвращаемся в меню осциллографа.
Вот теперь все нормально, сигнал есть (экран 4). Но нормально – это только на первый взгляд. Для человека сведущего такая форма сигнала говорит о многом. Дело в том, что на спадающем участке осциллограммы нет характерного выступа, показывающего момент посадки плунжера форсунки в седло. А раз нет посадки плунжера, значит, он вовсе не поднимается. То есть через данную форсунку топливо поступать не будет.
Хочу сразу же заметить, что подобный способ диагностики применим не всегда. Очень редко, но все же бывают случаи, когда выступ на этом участке осциллограммы едва заметен или даже полностью отсутствует (это зависит от конструктива форсунки и схемотехники выходного каскада ЭБУ). Поэтому нужно подстраховаться. Переставляем пробник осциллографа на разъем соседней форсунки и убеждаемся, что там всё в полном порядке (экран 5).
«Пупкин и сыновья»
Как согласуется полученный выше вывод с тем фактом, что при подаче питания на форсунку от адаптера она прекрасно срабатывает? Очень просто. Под воздействием штатного управляющего импульса от ECU, длительностью несколько миллисекунд, плунжер просто не успевает оторваться от седла. То есть он заедает (подклинивает). По какой причине – это уже другой вопрос. Скорее всего, из-за попадания внутрь форсунки каких-то отложений или чего-то еще в этом роде. уточняем у владельца автомобиля, как давно и при каких обстоятельствах образовалась данная проблема. Оказывается, все началось после заправки на одной из небольших АЗС с вывеской типа «Пупкин и сыновья». Ну что же, в таком случае причинно-следственная связь налицо.
Демонтируем топливную рейку (фото 6), снимаем проблемную форсунку, и опускаем ее в ультразвуковую ванну. После получасовой очистки возвращаем ее на место. Запускаем двигатель. Сначала все вроде бы нормализуется. и форма управляющего импульса тоже. Но через некоторое время двигатель опять начинает «подтраивать», а затем один цилиндр окончательно выключается. На этот раз блок записывает ошибку по цилиндру № 4 (экран 6). Подключение осциллографа к форсунке теперь этого цилиндра вновь выявляет отсутствие «горба» на осциллограмме. Видимо, мы поступили не совсем правильно, подвергнув процедуре очистки только одну форсунку – надо было чистить сразу все. Этот, казалось бы, вполне логичный вывод, через некоторое время рассыпается в прах – двигатель начинает работать еще хуже и к четвертому цилиндру присоединяется еще один, причем опять второй (экран 7). После перезапуска ситуация на какое-то время нормализуется, но затем все начинается сначала.
Нет, так дело не пойдет. и чистить форсунки, мы, пожалуй, больше не будем. Тем паче, что неизвестно, какая именно субстанция находится в бензобаке. Наши рекомендации владельцу автомобиля следующие: промывка бака и замена всех четырех форсунок. Другие действенные способы борьбы с некондиционным топливом нам пока неизвестны.
