Первый автосервисный журнал
Издается с 1997 года

Контрольный тест ATEQ VT46: Щелкунчик для TPMS

Контрольный тест ATEQ VT46:  Щелкунчик для TPMS

По мере того как автомобильные концерны соревнуются в стремлении создать наиболее безопасный, экономически выгодный и комфортный автомобиль, правительство ужесточает экологические нормы. В результате машины обрастают огромным количеством систем, которые доставляют все больше проблем не только пользователям, но и автосервисам. Еще сравнительно недавно иммобилайзер системы подушек безопасности и АБС устанавливались только на премиальные модели, а теперь они обязательны для всех. Наиболее актуальные тенденции сейчас – это системы TPMS, которым посвящена сегодняшняя статья, и ADAS, о которой мы обязательно расскажем в следующих статьях.

Известно, что системы TPMS (Tire Pressure Monitoring System) появились достаточно давно. Однако обязательное использование датчиков в шинах, как в Европе, США и во многих азиатских странах, начинает доставлять все больше головной боли независимым автосервисам и шинным центрам. Особенно после начала постепенного перехода на специальные блоки управления TPMS и отказа от непрямого типа системы, где расчет давления в шинах проводится через показания обычных датчиков АБС.

В первый раз я познакомился с системой TPMS более 10 лет назад, когда у коллеги на Lexus GS внезапно загорелась желтая лампа, сигнализирующая о низком давлении в шинах. Подкачка шин по кругу ничего не дала, ошибка по низкому давлению не уходила, при этом не показывая, в каком конкретно колесе проблема. Последовательный спуск и накачка давления во всех колесах ни к чему не приводили, пока кто-то не догадался проверить давление в запаске. Увеличение давления с 1,7 до 2,2 бар решило вопрос, и код ошибки был удален, а лампа погашена.

Примерно в то же время я столкнулся с TPMS вновь, но уже в другой ситуации, когда в момент демонтажа шины с диска Porsche послышался характерный хруст под «монтажкой». Знакомый звук известил нас о том, что некоторая часть семейного бюджета будет затрачена на покупку нового оригинального датчика. В те времена производитель оригинальных датчиков HUF еще не предлагал альтернативы на этот продукт в России. Не меньше проблем доставила и регистрация нового датчика в системе, поскольку далеко не на всех автомобилях это решается посредством самоадаптации во время тест-драйва.

Все больше систем сегодня требуют проведения специальной функции программирования ID нового сенсора и его калибровки в блоке управления TPMS. К сожалению, не все создатели мультимарочных диагностических приборов уделяют достаточное внимание этой функции. А ведь между этими продуктами от разных производителей встречается немало существенных различий в последовательности проведения процедуры, а ее разработка через реверсный инжиниринг – удовольствие не из дешевых.

Более того, качественный тестер для TPMS должен не ограничиваться только считыванием кодов ошибок системы, а еще и проводить регистрацию ID-сенсора после его замены. Прибор должен уметь считывать параметры датчиков напрямую, т.е. с помощью собственной антенны для активации и коммуникации с датчиком, а также считывать информацию с сенсоров и контролировать состояние встроенного аккумулятора. При этом частота передачи данных установлена такая же, как и у брелоков ключей: в Европе 433 MHz, а в США, Японии и в некоторых других странах это – 315 MHz. То есть тестеру надо уметь работать в двух диапазонах. Для этого обычному сканеру потребуется существенная переделка и добавление нестандартных компонентов.

Более того, порядок проведения программирования датчика может существенно отличаться от производителя к производителю. Для примера обратимся к Toyota. На этой марке требуется сначала регистрация новых ID-датчиков в памяти модуля, а потом их адаптация. При этом блок управления должен быть переведен в особый режим программирования.

Это возможно только с помощью диагностического прибора через стандартный разъем OBD-II. Поэтому многие азиатские производители оборудования решили просто выпускать собственные датчики со своими программаторами, а не добавлять многочисленные протоколы в свои приборы для диагностики.

Именно по этой причине любому автосервису стоит призадуматься о приобретении дополнительного прибора специально для диагностики и адаптации датчиков TPMS. Считается, и не без оснований, что поддержание правильного давления в колесах напрямую связано с безопасностью вождения. Поэтому современные системы TPMS, кроме уровня давления и ID-датчика, мониторят скорость и направление вращения колеса, температуру внутри шины и состояние батарейки датчика. Кроме того, правильное давление позволяет снизить расход топлива и увеличить срок службы покрышек. На многих марках авто информация о работе системы TPMS выводится на дисплей инструментальной панели в режиме реального времени.

Массовое внедрение системы TPMS прямого типа началось еще в конце 2010‑х годов. По регламенту ресурс батарейки рассчитывается примерно на 10 лет работы при эксплуатации ТС в нормальных условиях. Она не подлежит замене, будучи интегрированной в защищенный корпус. Иными словами, раз в 8–10 лет датчики нужно менять в любом случае. Кроме того, они часто ломаются во время ударов по колесам, наездов на бордюры и колодцы, или по причине ошибок механиков во время замены резины, или при неправильной установке.

Например, для сезонной замены резины удобно иметь два комплекта колес, а значит, и два комплекта датчиков, которые нужно либо клонировать, либо адаптировать два раза в год. В связи с тем что в них зашиты элементы микроэлектроники: приемник и передатчик, сенсоры температуры и давления – датчики могут выходить из строя по непонятным причинам. Естественно, что сезонный перепад температур, постоянная разбортовка колес, плохое дорожное покрытие и другие факторы могу сделать этот срок еще короче. К чему это приведет – не сложно догадаться: многие автосервисы столкнутся с проблемой диагностики системы уже в самое ближайшее время, возможно, уже в нынешний осенний сезон замены резины.

Обязательная проверка датчиков во время приемки автомобиля с последующей распечаткой результатов клиенту уже обязательна во многих европейских, да и в отечественных автосервисах. Классический случай: клиент возвращается в сервис с горящей лампой и с неисправным сенсором сразу после прохождения простого ТО или замены сайлентблока. Он (клиент) утверждает, что до посещения сервиса никаких проблем с системой TPMS не было. Доводы о том, что механик сервиса вообще не догадывался о ее наличии и просто снял и поставил колесо на место, уже не спасут автосервис от дополнительных расходов на возмещение «убытка» клиенту, который получил «негатив» и больше сюда не вернется. А проблема всего лишь в том, что автомобиль приехал в сервис уже с неисправной системой, которая себя не проявляла до тех пор, пока датчик не был потревожен. Своевременное выявление проблем с системой TPMS не сложно и при желании руководителя может стать существенной дополнительной прибылью любого автосервиса.

Надо отметить, что сами автопроизводители датчики не производят. Каждый концерн имеет один-два договора на поставку датчиков от нескольких глобальных поставщиков. Это HUF, Schrader, Hamaton, Orange, Italmatic, VDO/Continental и т.д. Каждый из них поставляет датчики как на конвейер, так и на афтемаркет. Причем не только на «дружественные» марки, но и на универсальные, которые можно либо использовать сразу, либо предварительно сконфигурировав под конкретную модель.

Если мы, например, считали ID-датчик с колеса одного автомобиля, то мы не можем напрямую перенести его в память датчика, уже установленного на другое колесо. Память датчиков ОЕМ «залочена» от перезаписи. Однако универсальный датчик того же производителя позволяет использовать свою память много раз.

Основная проблема в работе с системами TPMS в том, что сложно найти точное описание проведения процедуры программирования датчиков и нюансов, которые надо учитывать. Например, на Toyota это может быть резкое изменение давления в шине для активации датчика, а на Ford – последовательное опускание и подъем стеклоподъемников, открывание-закрывание дверей и включение радио для пробуждения диагностической CAN-шины. Одна из весьма крупных московских компаний аренды автомобилей обратилась к нам для закупки полного комплекта дилерского диагностического оборудования для Hyundai за полмиллиона рублей только потому, что после сезонной смены колес на последних поколениях марки новые датчики не хотели адаптироваться самостоятельно, как это было ранее.

В результате выяснилось, что проблема всего лишь в правильной последовательности выполнения тест-драйва для того, чтобы адаптация завершилась. К сожалению, далеко не все описания можно найти в интернете, поэтому ценятся приборы, которые не только позволяют программировать датчики через диагностику, но и покажут описание порядка ручного программирования или правильного проведения тест-драйва.

В этой статье я попробую проанализировать работу наиболее, на мой взгляд, полноценного и универсального прибора от французского производителя ATEQ. Модель VT46, которая на самом деле изготовливается на Тайване, о чем прямо написано на лейбле, занимает средний ценовой диапазон и отличается от топовой модели VT56 только меньшим размером экрана, визуализацией меню и более низкой розничной ценой в 65 300 руб. Заявленный функционал одинаковый. Тестер пригоден для использования как в шинном центре, так и в любом автосервисе.

Производитель прибора, концерн ATEQ, который более известен своим авиационным подразделением, в определенное время занял доминирующую позицию в мире TPMS, поставляя оборудование как автопроизводителям, так и большинству компаний, изготовляющих универсальные датчики. Например, HUF, Continental, Hamaton предлагают для своих датчиков тот же ATEQ, но только под собственным брендом. Это дает преимущество французской компании, поскольку она может получать протоколы коммуникации как от автоконцернов, так и от независимых поставщиков сенсоров, которым также требуется прибор для программирования.

Модель VT46 была протестирована на автомобилях Lexus и Opel. Этому посвящено видео, которое можно посмотреть, просканировав смартфоном QR-код в конце статьи. В статье я остановлюсь на том, что понравилось при работе с этим прибором, а что нет. Из явных плюсов – универсальность тестера и актуальность покрытия вплоть до самых свежих моделей. Он поддерживает как американский стандарт, так и европейский, а база данных включает самые новые автомобили. Сканер выводит на экран информацию на русском языке о процедурах адаптации датчиков как через диагностику, так и в ручном режиме. Например, проблемы в этом сезоне для шинных центров создает новинка этого года – Kia Ceed (CD), у которой совершенно новый протокол коммуникации. И он уже присутствует в меню прибора!

Корпус тестера заключен в защитный резиновый гофр. Однако вес прибора показался довольно большим. Он гораздо тяжелее, чем конкуренты, и поэтому не факт, что тонкая резиновая защита спасет экран прибора при его падении на пол. Возможно, это вызвано массивным аккумулятором, которого хватило на половину дня беспрерывной работы. Полная его зарядка от сети заняла примерно один час. Сразу бросается в глаза, что экран VT46 непропорционально мал по отношению к размерам. Не вполне понятно, сделано так по причине маркетинга или из желания снизить цену.

Тем не менее компактный цветной экран не является проблемой при чтении информации с датчиков: можно хорошо видеть в нашем видео, но вот чтение длинного и убористого текста с описанием порядка ручной адаптации сенсора довольно утомительно и заставляет пользователя прокручивать текст вперед-назад. Для близоруких понадобятся очки, поскольку шрифт довольно мелкий, и в поле зрения на экране попадает сразу только незначительная часть многоэтапного описания. Поэтому невнимательный механик рискует упустить важные моменты, если будет слишком торопиться.

Хотя комплект поставляется в пластиковом кейсе, его компоновка не очень удобно организована. Если сам прибор хорошо фиксируется в предназначенном для него месте, то аксессуары, например, кабель для зарядки аккумулятора, съемный диагностический кабель и ОБД-адаптер удачно хранятся только до первого использования, связанные транспортировочными жгутами. После этого придется изловчиться, чтобы уложить их в кейс так, чтобы вылезающие провода дали возможность спокойно его закрыть.

В отличие от хорошего индустриального дизайна тестера, от которого веет внешней надежностью, OBD-адаптер сделан без тщательной проработки дизайна и материалов и напоминает советское изделие. Соединительный кабель в виде LAN-шнура тоже как-то не вписывается в общую концепцию и, вероятно, жизнь пластиковых креплений в условиях отечественного шиномонтажа будет недолгой. Однако это компенсируется тем, что такой кабель можно легко изготовить самостоятельно.

К явным плюсам прибора можно отнести понятное и логичное меню. Мы вполне разобрались с ATEQ, и не читая «Руководство пользователя», которое, кстати, почему-то отсутствует в комплекте поставки, как и программа для обновления. Последняя, впрочем, была скачана с сайта французской фирмы. Но для нашего рынка я рекомендую производителю вкладывать в комплект флэшку или CD-диск с программой и инструкцией, поскольку не каждый механик найдет, где на сайте французов находится раздел загрузок. Сама программа устанавливается довольно быстро, а прибор необходимо зарегистрировать. Все это придется делать на иностранном языке.

Интерфейс программы для обновлений также не русифицирован, но интуитивно понятен. Он поможет не только обновить прибор, но и распечатать сохраненные результаты на офисном принтере. Для приборов ATEQ предлагается опционный термопринтер в специальной пластиковой док-станции, куда вставляется прибор. Можно сразу заряжать его аккумулятор и распечатывать прямо во время тестов. Такая комбинация явно произведет уважительное впечатление на владельца автомобиля. Но прибор становится слишком громоздким и более тяжелым, а предлагаемая за опцию неоправданно высокая цена сразу исключает ее применение в небольших автотехцентрах или в шиномонтажах.

Программа обновления сделана довольно забавно: можно наблюдать, как идет процесс загрузки и распознования пакетов – конкретно в сканер. Например, диагностическая программа, база данных по датчикам, база данных по процедурам, новые модели и т. п. Сначала пакет «выгружается» в компьютер, потом в сканер. Это удобно и неожиданно мудро для французского изделия, поскольку, если интернет не стабильный или по какой-то причине обновление прервалось, загруженная программа не будет утеряна и не нужно начинать все сначала, как это происходит на многих других приборах.

Я же выбрал полное обновление, и процесс занял примерно 15–20 минут в режиме онлайн. Но если выбрать только нужный пакет, то время обновления можно будет значительно сократить. Кстати, производитель предлагает только один год бесплатных обновлений, которые выходят по нескольку раз в месяц и касаются в основном моделей текущего года. После регистрации я стал получать письма с информацией о новых модулях. Через год после регистрации пользователь должен оформить за пару сотен евро новую подписку на получение обновлений или остаться на последней загруженной версии. У конкурентов можно найти более интересные предложения, например, два года или даже пять лет бесплатных обновлений с таким же сроком гарантии.

Единственный нюанс, который мы не поняли без чтения инструкции, – это правильное применение баз данных. Пользователь может загружать разные базы моделей в соответствии с рынком сбыта автомобиля. Например, если вам нужно поработать с Hyundai Starex, то этой модели нет в стандартной базе данных «Европа», ибо для этого нужно перегрузить прибор в базу данных «Корея». Для авто с североамериканского рынка нужно перегрузиться в «Америка», а для японского внутреннего рынка – в «Япония». Но все базы данных находятся в памяти прибора и перегружаются быстро. Подключать прибор к ПК не нужно. Кстати, ATEQ анонсировал осенью выход специальной версии и для российского рынка с поддержкой китайского автопрома.

Меню прибора сделано таким образом, что диагностику системы TPMS можно сделать как через выбор марки, модели, года выпуска автомобиля, так и через выбор производителя неоригинального датчика, если, например, сервис не использует ОЕМ-запчасть. Кроме того, выбрав нужную модель автомобиля, можно посмотреть не только оригинальный парт-номер (Part Number) детали по каталогу запчастей марки, но и кто его производит в оригинальном исполнении, а также список артикулов взаимозаменяемых датчиков других производителей, моменты затяжки гайки и винта крепления ниппеля, что важно, поскольку они разные и с непривычки можно сломать новый сенсор при монтаже.

Еще одно преимущество прибора – быстрое чтение датчиков и возможность программирования датчиков одновременно. То есть, если нам надо клонировать датчики при сезонной смене колес, то можно попросту считать и сохранить в памяти прибора данные с колес, а потом не выбирать каждый датчик из коробки для копирования, а программировать сразу все на полке. Прибор сам найдет подходящие и мгновенно пропишет ID и конфигурацию в нужный, без перезаписи и повторов. Это удобно, если нужно запрограммировать большое количество датчиков за короткое время. Например, на Mercedes Benz E-класса (W213) ATEQ «отщелкал» все четыре колеса за считанные секунды.

Удивление вызвало довольно долгое сканирование датчиков на автомобилях GM. Если на Nissan и Land Rover показания датчика читались почти мгновенно и на довольно большом расстоянии от колеса, то на Opel Insignia пришлось помучаться и ждать довольно долго, держа прибор на близком расстоянии к ниппелю. Впрочем, это связано не с прибором, а с нюансами производства этих датчиков – Schrader, и такая же проблема есть у других приборов.

Кроме того, не всегда понятно, что надо делать механику, который не имеет достаточного опыта. Например, мы проводили тестирование в учебном центре Land Rover. Автомобили до поколения 2016 читались и программировались без проблем с помощью диагностического разъема. Датчики новейшего Discovery Sport также сканировались успешно, но когда мы решили провести адаптацию через OBD, сканер «вошел» в меню и начал было связь, но потом показал, что коммуникация невозможна! После чтения технической документации оказалось, что на этих авто так и должно быть. Land Rover вернулся к адаптации датчиков новейших моделей на ходу. Конечно, точная процедура тоже в приборе имелась. Однако зачем тогда оставлять возможность подключения через диагностику? В независимом сервисе инструкции по работе с TPMS свежих автомобилей явно будут недоступны и такое «поведение» прибора может привести к панике у начинающего специалиста.

Компактность экрана тестера компенсируется «сообразительностью» иконок меню, не обремененного текстом и с понятными картинками и пиктограммами. Прибор может активировать датчики, читать данные с сенсоров, «запоминать» их во внутренней памяти и записывать в другие датчики, умеет конфигурировать универсальные датчики под конкретную модель автомобиля, регистрировать датчики в блоке управления, читать и удалять в нем коды ошибок, а также выводить блоки из заблокированного состояния. Последняя функция довольно важная, особенно для Lexus/Toyota, поскольку многие аналогичные приборы ее не имеют, а без них перезаписать датчики не получится.

Одна из дополнительных опций – электронное устройство проверки глубины протектора шины в виде трубки телефона. Выдвижной металлический щуп прикладывается в нескольких местах протектора. Тестер выводит показания на экран и определяет возможность дальнейшей эксплуатации шины, причем минимальная высота протектора привязана к модели и году выпуска. Результат можно зафиксировать и распечатать. Функция может быть полезна при решении, например, спорных вопросов или в спорах с экспертом. Однако стоимость опции немалая – почти 350 евро.

В целом прибор оставил самое положительное впечатление своей простотой и универсальностью, качественным исполнением, хорошей адаптацией к требованию автосервиса, поэтому я рекомендую руководителям компаний и специалистам присмотреться к нему поближе, благо в интернете можно найти множество учебных видео с американского рынка. Далее мои оценки прибору по 10-балльной шкале:

Резюме.

Для шинного центра – в работу.

Для автосервиса – пока имеем в виду.

  • Станислав Светозаров, зам. директора компании «Интерлакен - Рус»

Адрес редакции

111033 Москва, ул. Самокатная, 2а, стр.1, офис 313

На карте

Контакты

Тел.: (495) 361-1260

E-mail: dostavka@abs-magazine.ru

Социальные сети

Журнал «АБС-авто» © 2019, все права защищены