О газомоторной технике Scania. Но не только…
Предлагаем читателям беседу с руководителем направления продаж техники на газомоторном топливе ООО «Скания-Русь» Иваном Папазовым.
Ю. Б. Ведущие производители грузовых автомобилей по-разному оценивают перспективы альтернативной энергетики для коммерческого транспорта. Одни выбирают электропривод, другие разрабатывают ДВС на природном газе и других видах альтернативного моторного топлива. За какой концепцией будущее?
И. П. Будущее за электричеством, это несомненно. Так, в Швеции к 2030 году будут запрещены продажи автомобилей с любыми ДВС, включая газовые. Причем Швеция стала одиннадцатой страной, подписавшей этот запрет. По прогнозам, в том числе и подготовленным аналитиками Sсania, к 2030 году на рынке будут доминировать автомобили на электрической тяге.
Благодаря прогрессу технологий цена киловатт-часа и стоимость хранения электроэнергии снижаются, электрическая машина становится самой простой и доступной.
А если вспомнить историю, автомобиль начался не с мотора Отто или Дизеля, а с электрической кареты. Сегодня технологии сделали виток, и человечество возвращается к электромобилю. Как только снизится стоимость батарей – в первую очередь батарей! – мы увидим стремительный рывок электромобильности.
Естественно, Scania активно занимается электроприводом. В прошлом году мы запустили пилотный проект с электромобилем. Сейчас он курсирует на линии Копенгаген – Стокгольм в тестовом режиме.
А газовое топливо в коммерческих автомобилях рассматривается как переходный этап от дизеля к электрической тяге.
Ю. Б. Scania разрабатывает и вводит в эксплуатацию газовые моторы. Расскажите, что это за двигатели? Это дизели, конвертированные под искровое зажигание? Или двигатели, разработанные под газ «с нуля»? Какие узлы и системы требуют от конструктора особого внимания при работе на газе?
И. П. Переходный период к электроприводу будет длительным, причем в России он займет больше времени, чем в Европе. Поэтому Scania активно работает над газовыми моторами для большегрузного транспорта.
Их нельзя назвать конвертированными дизелями. Это двигатели, работающие по циклу Отто с воспламенением от свечи. И разработаны они действительно «с нуля», как чисто газовые моторы.
При этом доля унификации с нашими дизелями действительно высока – до 70%. Это позволяет снизить стоимость производства. Но смотрите: головка блока у газового мотора оригинальная, система подачи газового топлива и система зажигания тоже. У дизеля два блока управления, у газового двигателя – три. Поршневые кольца другие. Клапаны выполнены из жаропрочных материалов, поскольку метан сгорает при более высокой температуре.
Кстати, о температурном режиме. Газовые двигатели оснащены системой рециркуляции отработавших газов (EGR). На дизеле эта система уменьшает токсичность выхлопа, а на газовом моторе снижает температуру горения газовоздушной смеси.
Поэтому подчеркну еще раз – газовый двигатель создается сразу под работу на метане, говорить о конвертации дизеля здесь некорректно.
Да, КПД такого мотора ниже, чем у дизеля, но он экономичнее, а по экологии выходит на нормы Euro VI.
Ю. Б. Занимается ли Scania газодизельными двигателями – когда в цилиндрах сжимается газовая смесь, поджигаемая впрыском небольшой порции дизтоплива? Какая схема более перспективна – с искровым зажиганием или работающая по газодизельному циклу?
И. П. Действительно, в России можно встретить газодизельные двигатели. При эксплуатации таких моторов нередки перегревы головок блока и выход из строя клапанов.
Да, газодизельный двигатель позволяет обеспечить больший пробег в сравнении с чисто газовым мотором. Но одновременно увеличивается вес автомобиля за счет запаса двух видов топлива и усложняется топливная аппаратура.
В нашей компании газодизельное направление признано неперспективным. Эти моторы мы развивать не будем. Только искровое зажигание.
Ю. Б. Как Вы оцениваете сегодняшнее состояние сети газовых заправок в России?
И. П. Главная проблема в отсутствии заправок на первой линии. Возьмем плечо Москва – Санкт‑Петербург. Есть метановая заправка на МКАДе, а следующая – в Твери. Надо съехать с трассы, а потом вернуться на нее. Это холостой пробег.
В Великом Новгороде та же история: заправка находится в 17 км от трассы. Это дополнительные 34 км холостого пробега. Далее вы можете заправиться только в Питере.
Похожая картина по дороге в Ростов – заправляешься на МКАДе, а потом надо заезжать в Тулу, в Воронеж… Холостые пробеги – одна из причин, тормозящих переход на газомоторную технику.
Но ситуация постепенно меняется. На итоговой пресс-конференции я рассказывал о скором открытии новых заправочных станций на автомагистрали М11. Это упростит эксплуатацию газомоторной техники на трассе между двумя столицами. Там можно будет заправиться как сжиженным природным газом (СПГ), так и сжатым, компримированным (КПГ).
Кстати, будущее именно за сжиженным природным газом. Двигатели под СПГ и КПГ одинаковые, различия лишь в топливной аппаратуре. СПГ удобен в транспортировке, его легко доставлять к клиенту. Из СПГ можно получать КПГ и заправлять автомобили, оснащенные аппаратурой для сжатого газа.
А основной тренд – это развитие многотопливных заправок. За рубежом нередки заправочные станции, где можно получить бензин, дизельное топливо, биоэтанол, биодизель, СПГ, КПГ (полученный тут же из СПГ) и даже углекислый газ для холодильных установок.
Ю.Б. Для газового двигателя требуется моторное масло с особыми свойствами – в частности, с высоким щелочным числом. Участвует ли Scania в создании моторных масел для своей газомоторной техники?
И.П. Да, участвует. Моторное масло входит в комплексные сервисные программы по газомоторной технике, так же как свечи зажигания и газовый фильтр.
Это масло называется Scania Low Ash. Оно более простое по составу, чем дизельное – ведь газовый двигатель менее нагружен, масляная пленка со стенок цилиндра не смывается, сера отсутствует, сажа не образуется. Но при этом наше масло отвечает всем специфическим требованиям газового двигателя – в том числе и по щелочному числу. База – полусинтетическая.
Ю.Б. Как Scania оценивает перспективы водородных технологий для большегрузного транспорта? Ведутся ли работы по водородным топливным элементам и электроприводу, работающему от топливных элементов?
И.П. У нас есть автомобиль на водородных топливных элементах. Он эксплуатируется в тестовом режиме в Копенгагене. Наблюдаем, собираем статистику, делаем выводы.
Скажу больше: поскольку будущее за электричеством, Scania приобрела компанию, производящую топливные ячейки. Мы же входим в структуру Volkswagen. А этот концерн намерен до 2024 года вложить 80 млрд евро в исследование топливных элементов.
И в заключение отмечу, что Scania развивает все направления автомобильной энергетики. Газовые автомобили для России, электромобили «от розетки» и электромобили на водородных топливных элементах, машины на биозизеле и транспортные средства с пантографом. Есть два работающих маршрута в Швеции и в Германии: машина выезжает из парка на дизеле, поднимает пантограф и далее работает на электротяге.
Так что Scania готова к любым поворотам в энергетическом обеспечении автомобильного транспорта.
