Технологии ремонта и обслуживания гибридных автомобилей. Школа Сергея Гордеева. Урок шестой
Сегодня мы поговорим о том, какое еще оборудование потребуется для того, чтобы успешно диагностировать и ремонтировать гибридные автомобили. На предыдущем уроке мы рассмотрели основной диагностический прибор – сканер. Но, как мы помним, он общается только с электронными компонентами. То есть «видит» только те показания, какие ему позволяет электронный блок управления.
Давайте представим такую ситуацию: мы просматриваем сканером текущие параметры в блоке управления ДВС и видим, что термодатчик показывает температуру наружного воздуха –40 °C. А действительно ли это соответствует температуре воздуха за бортом транспортного средства (ТС)?
Да, такая температура вполне может быть в январе где-нибудь в Якутии. Но в большинстве случаев такие показания являются ложными. То есть сканер, опросив блок управления, почему-то получает от него неверную информацию. В чем причина и как ее можно устранить? Чтобы ответить на эти вопросы и справиться с такой пустяковой неисправностью, нам потребуется другое диагностическое оборудование. Я специально не разделяю диагностические приборы, как общепринято, на основные и вспомогательные (дополнительные). Считаю, что все они являются основными, так как помогают найти конкретную неисправность в конкретном автомобиле. Поэтому и рассматривать мы их будем на конкретных примерах.
Итак, вернемся к нашему датчику температуры наружного воздуха. Если мы видим, что на сканере высвечивается –40 °C, а на дворе бушует лето, то абсолютно понятно, что блок управления нас обманывает. Поэтому мы должны «пообщаться» с самим датчиком без посредников, т. е. исключив сканер. С помощью какого диагностического прибора мы будем «разговаривать» с температурным датчиком? В таком общении первым помощником нам может стать самый обыкновенный тестер!
Конечно, если мы откроем дилерский ремонтный мануал, то там нам предлагают воспользоваться специальным тойотовским инструментом с оригинальным ОЕМ-номером таким-то. Но когда узнаешь цену этого спецприбора, все желание его покупать сразу пропадает! Не поймите меня превратно! Я никого не отговариваю от приобретения хорошего и надежного спецоборудования. Сам я именно таким и пользуюсь. Но в большинстве случаев у небольших независимых СТО нет «лишних» средств для приобретения такого оборудования.
В таких случаях можно воспользоваться недорогим китайским прибором, который продается в любом киоске радиотоваров. Цена будет ниже примерно в 100 раз, а функциональные возможности, по большому счету, – практически одинаковые (фото 1).
Основное, на что сразу бы хотел обратить внимание при покупке тестера, это на качественные щупы к нему. Они продаются в комплекте с тестером, но таких стоковых щупов хватает примерно на неделю работы, после чего у них обрываются провода. Поэтому, приобретая тестер, сразу купите к нему комплект щупов с хорошими толстыми проводами. А еще лучше приобрести вот такой комплект различных переходников к различным щупам и разъемам. Он выручит вас не один раз в самых сложных случаях (фото 2).
Меня часто спрашивают: с каким питанием лучше брать прибор – на аккумуляторах, на батарейках типа «Крона», на пальчиковых или мизинчиковых? На самом деле это абсолютно неважно! Главное, чтобы батарейки в вашем приборе были не севшими, а аккумуляторы заряженными. Еще добавлю, что лучше покупать не аналоговые (стрелочные) тестеры, а цифровые. Их преимущества особенно ярко проявляются при диагностике высоковольтных батарей. Но к этому мы подойдем намного позже, а пока вернемся к нашему датчику наружной температуры. Как мы его проверяем?
Да элементарно – переключив тестер на измерение сопротивления цепи. Сняв разъем с датчика, мы просто измеряем его сопротивление. Датчик представляет собой терморезистор. То есть его сопротивление меняется в зависимости от температуры самого датчика, а она зависит от температуры среды, в которой находится датчик. При температуре окружающего воздуха около 20–22 °С (а именно такая температура в большинстве рабочих зон автосервиса) сопротивление датчика должно быть примерно 2,0–2,3 кОм (фото 3).
Если же, измеряя сопротивление, мы видим, что оно стремится к бесконечности, – значит, датчик в обрыве. Если же сопротивление стремится к нулю – значит, в датчике имеется короткое замыкание. Так как даже при температуре около 70 °С, его сопротивление должно быть порядка 0,5 кОм. В обоих этих случаях такой датчик подлежит замене.
Гораздо чаще при проверке датчика мы обнаружим, что он показывает правильное сопротивление. Ведь датчики – довольно надежные компоненты и крайне редко выходят из строя. Такое может произойти лишь при механическом воздействии: ДТП, летящий с дороги камень, и т. д. Если с самим датчиком все в порядке, переходим к диагностике его разъема и проводки, идущей от датчика (разъема) до блока управления. Начнем с разъема.
Разъем расположен перед радиаторами. Поэтому он в значительной степени подвержен воздействию воды. И хотя разъем неплохо защищен резиновыми уплотнителями, вода в него все же попадает часто. Это может привести к окислению контактов соединения. Проверить состояние контактов разъема нам поможет такой простой диагностический прибор, как увеличительное стекло, лупа! Многие недооценивают этот диагностический инструмент, а во многих СТО, как я убедился лично, он просто отсутствует (фото 4).
А зря! Человеческий глаз, какое бы у вас ни было хорошее зрение, часто не в состоянии увидеть окислившийся или подгоревший контакт. И если в нашем с вами разъеме всего два контакта и они довольно крупные, то рассмотреть сильное окисление контакта мы и так сможем. А вот, например, на блоке управления гибридной системы на Toyota Prius в 10-м и 11-м кузовах – без увеличительного стекла не сможем, так как контактов там больше сотни, и все они весьма миниатюрны! Блок же расположен так неудачно (в ногах пассажира), что проблема с контактами там – явление очень распространенное (фото 5, 6).
Как разновидность увеличительного стекла, в настоящий момент можно использовать электронные USB микроскопы. Мы используем такой (фото 7).
При стоимости около 1000 руб. он окупается при первом же ремонте какого-нибудь электронного блока управления. Рассмотреть в него «непропай» или оторвавшуюся от дорожки ножку микросхемы не составляет никакого труда! Таким образом, при поиске проблемы с датчиком температуры после сканера мы воспользовались уже вторым диагностическим инструментом. Осмотрев разъем, пришли к выводу, что он полностью исправен, контакты не подгоревшие и не окисленные. Значит, проблема в проводке, которая соединяет разъем с блоком управления! Какой прибор поможет нам в этом случае?
Конечно, самое простое – это вернуться к прибору № 1 и воспользоваться тестером, отключив провода от блока управления и прозвонив их на обрыв. Но в некоторых случаях это сделать довольно затруднительно по нескольким причинам. 1. Например, когда блок управления расположен в неудобном месте (как в нашем с вами случае). 2. Когда у нас нет электрической схемы с «распиновкой» этого блока управления, а прозванивать более 100 контактов «наобум» смысла почти нет. 3. В случае «плавающей» неисправности. Это когда контакт то есть, то теряется. В этом случае нам поможет инструмент, который ищет обрывы в проводке. Он называется: прибор для поиска обрывов и коротких замыканий в автомобильной проводке (фото 8, прибор FF310). Мы пользуемся таким.
Прибор состоит из двух частей: приемника и передатчика. Передатчик подключается к проверяемой электрической цепи и вырабатывает (генерирует) специальный высокочастотный сигнал. Приемник, имеющий гибкую антенну в виде зонда, перемещается вдоль цепи (проверяемого жгута проводов) и довольно точно локализует место обрыва или короткого замыкания. Это отображается на приемнике в виде звукового и светового сигнала.
Работать с ним легко и удобно. Мы можем найти место обрыва (или протяжки провода) в большом жгуте проводов, даже не разбирая его. При этом место повреждения провода будет локализовано достаточно точно (1–2 см). Это отличный прибор, но, к сожалению, мы не во всех случаях можем его использовать. Многие электронные блоки не допускают подачи на них напряжения. В таких случаях мы применяем другой диагностический инструмент, который называется пробник.
Первые советские пробники появились еще в 70‑х годах прошлого столетия и представляли собой простую автомобильную лампочку, от которой шли два проводка. Один подцеплялся на массу, а вторым можно было исследовать цепь. Там, где лампочка загоралась, плюс был. Так и шли по цепи, пока не находили место обрыва. Называли еще такой пробник – «контролька». С его помощью было очень легко находить сгоревший предохранитель, вышедшее из строя реле и т. д. С годами контрольки совершенствовались, пока не превратились в современные пробники. Какое их главное отличие от контрольки? С последними нельзя работать по ныне выпускаемым электронным блокам! А вот с современным пробником работать можно со всеми блоками, не боясь навредить автомобилю.
Пробники в настоящее время достигли такого совершенства, что сами определяют полярность проверяемой цепи, ее сопротивление, напряжение и еще кучу параметров. Мы также пользуемся у себя таким пробником (фото 9). Применив все эти диагностические приборы, мы с вами точно устраним такую неисправность, как неработающий (или неправильно показывающий) датчик температуры наружного воздуха. Какой еще прибор мы можем использовать для этой цели? Правильно – мотор-тестер!
Мотор-тестер – это прибор, который общается не с блоком управления двигателем, а с самим «железом». Этот диагностический прибор не привязан жестко к какому-то конкретному блоку управления и программному обеспечению, заложенному в этот блок. С его помощью можно работать даже с автомобилями, не имеющими электронного блока управления двигателем (например, старыми «Жигулями»). Первые мотор-тестеры появились очень давно и позволяли измерить силу тока, напряжение, обороты двигателя, опережение зажигания. Современные их аналоги выполнены на базе настоящих компьютеров. Осциллографы в них очень мощные и многоканальные. Как работает этот прибор?
Сигнал с датчика поступает на аналогово-цифровой преобразователь, который трансформирует этот сигнал в цифровой. На экран этот сигнал выводится в виде осциллограммы – картинки. Частота смены этих картинок на экране называется частотой развертки. Осциллограф позволяет снять сигнал не одномоментно, а записать его для дальнейшего анализа. Современные мотор-тестеры могут даже имитировать (эмулировать) наличие какого-то датчика или менять его показания.
Я знаю много классных диагностов, которым осциллограф заменяет целую кучу диагностического оборудования, начиная от тестера и заканчивая компрессометром… Но давайте рассмотрим работу этого прибора на примере какой-нибудь типичной неисправности гибридного автомобиля.
Возьмем, к примеру, Prius в 20-м кузове и довольно распространенную ошибку С0205. Заглянув в ремонтный мануал, мы идентифицируем эту неисправность как неисправность левого переднего датчика частоты вращения. Но у нас из-за неисправности этого датчика, помимо системы АБС, не будут работать еще несколько вспомогательных систем, таких как круиз-контроль, антипробуксовочная система, система курсовой устойчивости и стабилизации, система рекуперации. То есть такой маленький датчик отключает у нас довольно много важнейших систем и устройств, влияющих на безопасное управление автомобилем. Поэтому такую неисправность нужно обязательно устранить.
Конечно, перед тем как подключать осциллограф, мы уже воспользовались несколькими диагностическими приборами:
– сканером считали код ошибки и идентифицировали проблему;
– сканером же считали текущие показания с блока АБС и убедились, что при наборе скорости правый передний датчик до определенного момента показывает правильную скорость вращения колеса, а потом в какой-то момент сигнал с датчика пропадает;
– тестером проверили сопротивление датчика, и убедились, что оно в норме (сопротивление переднего колесного датчика при плюсовой температуре должно быть в пределах 1,4–1,8 кОм);
– тестером же проверили сопротивление между каждым выводом и массой автомобиля (должно быть больше 1 Мом);
– с помощью увеличительного стекла осмотрели разъем и убедились, что контакты целы, не обломаны, не окислены и не подгорели;
– прозвонили проводку от датчика до блока управления АБС и убедились, что в ней нет дефектов.
Но, несмотря на все наши усилия, неисправность все равно проявляется во время движения автомобиля. Вот теперь за дело может приниматься такое мощное оружие диагноста, как мотор-тестер. Мы отсоединяем разъем блока управления системами улучшения управляемости автомобиля (так правильно называется этот блок) и присоединяем осциллограф к выводу «FL+». После этого снимаем осциллограмму с датчика скорости, проверяем форму сигнала и видим, что сигнал с датчика скорости во время прохождения мимо него кольца АБС на одном из зубцов имеет неправильную форму. Причем этот дефект проявляется не постоянно, а через раз-два. Нормальная форма сигнала должна быть такой, как на рис. 1. При наборе скорости амплитуда и форма сигнала меняются, как на рис. 2.
С такой мощной подсказкой нам уже не составит большого труда найти дефектный зуб кольца АБС. Оказывается, что когда неделю назад клиент менял ступичный подшипник в одном из автосервисов, нерадивые мастера механически повредили один зубец (видимо, случайно ударили по нему молотком). И это, наверное, самый простой пример использования мотор-тестера. На самом деле его возможности, как говорится, безграничны! Он может работать, как с системами зажигания и топливоподачи, так и с системами газораспределения и зарядки…
Им легко проверить, например, синхронизацию датчиков положения коленвала и распредвала, что позволяет легко увидеть растяжение цепи или ее неправильную установку. Перечислять все возможности мотор-тестера долго не буду, так как у нас один из уроков будет посвящен работе с этим прибором. Напомню только еще одно его достоинство: способность работать с высоковольтными цепями. Определить неисправную катушку с его помощью так же легко, как, скажем, тестером проверить на исправность предохранитель!
И тут мы подошли к следующему прибору, который использует диагност. Про этот прибор есть даже легенда, которая передается от диагноста к диагносту. Я ее слышал в нескольких вариантах, с упоминанием разных городов, стран и изобретателей.
Коротко ее суть можно передать так: некий изобретатель, когда придумал этот прибор, ходил и предлагал его различным производителям автодиагностического оборудования, чтобы наладить его производство в промышленных масштабах. Производители ему без объяснения причин отказывали, а потом два производителя наняли киллера, чтобы убить изобретателя! Почему?!
А потому, что его изобретение при копеечной стоимости делает работу по проверке катушек зажигания намного проще и дешевле, чем проверка мотор-тестером! Вы уже, вероятно, догадались, о каком приборе идет речь? Правильно! Об автомобильном высоковольтном разряднике (фото 10)! Еще его называют «тестер искрообразования». На этом сегодняшний урок заканчиваем. В следующий раз продолжим разговор об этом эффективном диагностическом инструменте. Затем перейдем к другим диагностическим и ремонтным приборам.
