Тревога о кузове в двух частях. Часть 1. Ржавчина
Безопасность автомобиля – это не только наличие ABS и других электронных систем, не только надежное рулевое управление и новые шины, не только ремни да подушки… Это еще и прочность кузова. Спору нет, она зависит от конструкции и силовых элементов. Но есть еще два фактора, о которых часто забывают. Это коррозионные поражения кузовных деталей – раз; правильное вклеивание ветрового стекла, если его пришлось менять на сервисе, – два. Сегодня мы поговорим о защите от коррозии, а в одном из ближайших номеров – о стекольных проблемах.
Картинки не с выставки
Насколько опасен ржавый кузов? Есть ли нормативные документы, регламентирующие коррозионные поражения автомобильного «тела»? Что такое «гарантия на кузов» при покупке автомобиля? Попытаемся разобраться.
Вот несколько картинок из автомобильной жизни. Москва, поток иномарок разбавлен новенькими «Ладами». И тут же дряхлые «Жигули» в роли извозчиков для оптовых рынков. Гнилых среди них предостаточно. Несвежие «Газели»… Есть среди них ржавые? Не будем обольщаться – есть!
Это столица. Но настоящий российский автопарк – за МКАД. Вспоминаю поездки в Питер, Ярославль, Вологду… И особенно – вояж из Вышнего Волочка в Рыбинск через Бежецк, Кашин и Калязин.
Какие названия! Ближний Север. Классическая российская провинция. Реальный, не придуманный автомир. Автомобили, которые никогда не попадут на обложки глянцевых журналов.
Вот старенькая «Волга» на обочине. Задние колеса полностью ушли в колесные арки. Причина банальна: кронштейны рессор «провалились» через прогнивший пол в салон, и машина села на мост.
Драная, вся в разноцветных пятнах ржавчины «девятка». Амортизаторная стойка «устала» и оказалась в подкапотном пространстве – наверное, чтобы отдохнуть. Хорошо, что затормозить успели – вы же знаете, как носятся «девятки».
Очень старый и очень ржавый «Опель». Этот пока еще двигается. Куда? Зачем? Нет ответа. Господи, только бы доехал! И больше не выезжал.
Такие вот машины ездят рядом с нами, за нами, впереди нас. И навстречу тоже. Подгнившие бомбы замедленного действия. Везут поклажу, детей и беременных женщин. Водители (их отцы и мужья), как правило, хмуры и неразговорчивы. Ругают демократов, олигархов и лиц разных-прочих национальностей. Всех, кроме себя.
Но что любопытно: эти машины как-то проходят техосмотры. Интересно, по каким нормативам?
Был такой ГОСТ…
Давным-давно родился в нашей стране ГОСТ Р 51709–2001 «Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки». Иными словами – руководство для проведения Государственного технического осмотра. Все было в этом ГОСТе – только вот о коррозии кузова ничего не говорилось.
В марте 2006 года вышла новая редакция документа. Среди многочисленных поправок и дополнений появились и такие:
«4.7.25. Нe допускаются:
– ненадежное крепление амортизаторов вследствие сквозной коррозии мест или деталей крепления;
– чрезмерная общая коррозия рамы и связанных с ней деталей крепления или элементов усиления прочности основания кузова автобуса, грозящая разрушением всей конструкции;
– сквозная коррозия или разрушение пола пассажирского помещения автобуса, способные служить причиной травмы;
– коррозия либо трещины и разрушения стоек кузова, нарушающие их прочность;
– вмятины и разрушения кузова, нарушающие внешние очертания и узнаваемость модели АТС.
4.7.26. Грозящие разрушением грубые повреждения и трещины или разрушения лонжеронов и поперечин рамы, щек кронштейнов подвески, стоек либо каркасов бортов и приспособлений для крепления грузов не допускаются».
С чего начнем – с радости или печали? Давайте с радости. Лед тронулся, господа присяжные заседатели! Официально признана связь между коррозионными поражениями кузова и безопасностью дорожного движения. Наконец-то! Слава творцу – Федеральному агентству по техническому регулированию и метрологии!
Продолжаем радоваться. Очень хорошо, что число гнилых, а потому опасных машин на дорогах уменьшится. Потому как не пройдут они техосмотр. Правда, останется его нелегальная покупка, и «цена вопроса», конечно же, возрастет – но это тема отдельного разговора.
Теперь о грустном. Не доработан документик-то. Нет в нем количественных оценок коррозионного поражения. И методик нет, и приборы не прописаны. Для двигателя вон сколько всего – СО, СН, оксиды азота. Допустимые цифры такие-то, приборы такие-то. И для тормозов есть свои нормативы, и для фар… А для коррозии – нет. Сплошь визуальные, а значит, субъективные оценки.
Вдумаемся. Что такое «ненадежное крепление амортизаторов вследствие сквозной коррозии мест или деталей крепления»? Поговорку помните – «Поздно пить “боржоми”…»?
А как вам сентенция «вмятины и разрушения кузова, нарушающие внешние очертания и узнаваемость модели АТС»? Какой-то фильм ужасов, а не ГОСТ.
Несется по шоссе смятый кузов. Внешние очертания настолько нарушены, что его и опознать-то невозможно. Это, значит, нельзя. А если автомобиль не развалился, очертания сохранил, то пусть ездит?
Господа из Федерального агентства! Тревогу надо бить задолго до появления сквозной коррозии. Защищать автомобиль специализированными антикоррозионными препаратами, о чем журнал «АБС-авто» пишет регулярно. Но агентство – не читатель. Ему поправки к ГОСТам выпускать надо. Тут не до журналов.
Регламенты вместо ГОСТа
Но ГОСТы – это пройденный этап. Теперь живут по иным документам – Техническим регламентам.
Когда готовился Технический регламент «О безопасности колесных транспортных средств», затеплилась надежда: теперь методика инструментального контроля состояния кузова уж точно появится. Но когда постановлением Правительства РФ от 10 сентября 2009 года № 720 регламент утвердили, оказалось, что о коррозии кузова в нем не сказано ничего.
Правда, Правительство РФ распоряжением от 12 октября 2010 года № 1750-р утвердило перечень документов для исполнения Технического регламента. И было тех документов аж 139.
Под номером 35 там значится… внимание! – все тот же ГОСТ Р 51709–2001. И опять ни слова об инструментальных методах контроля коррозионных поражений.
Следующий лучик надежды блеснул, когда появился новый документ – Технический регламент Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств». И вот с января 2015 года его ввели в действие. Может, там сказано о защите от коррозии?
Внимательно смотрим текст:
«10.15. Ослабление крепления амортизаторов вследствие отсутствия, повреждения или сквозной коррозии деталей их крепления не допускается.
13.6. Сквозная коррозия или разрушение пола пассажирского помещения не допускаются».
Те же помидоры, вид сбоку… Опять ни диагностика кузова, ни защита днища, ни обработка скрытых полостей автомобилю не нужны. По мнению авторов, это никак не связано с безопасностью. А чему удивляться, если документ один к одному копирует прежний Технический регламент – российский. С теми же страшилками о потере узнаваемости и сквозной коррозии. И опять ни слова об инструментальных методах контроля коррозионных поражений. Не проваливается пол в автобусе, и ладно… Авось, доедет.
Смотрите: Технический регламент (что первый, что второй) разрабатывали не один год. Как тут не вспомнить блестящий скетч Аркадия Райкина: «А работал он в тресте “Заготбревно”. Они там за год бревно выпускали. За год – бревно!».
Знаете, для советского треста бревно за год – это нормально. Тут за несколько лет громадный коллектив два десятка строк для Технического регламента не осилил. Вот это я понимаю – темпы! Значит, так у нас и будет: кузов отдельно, коррозия отдельно, нормативные документы отдельно, а безопасность… эту фразу можете закончить сами.
Заглянем в автосалоны
Существует ли заводская гарантия от коррозии кузова? Автопроизводитель выдает лишь формальные сведения: гарантия от сквозной коррозии кузова шесть лет при условии регулярного обслуживания на дилерской станции. Или восемь лет. Или двенадцать лет. Еще раз, внимательно: от сквозной коррозии!
В автосалоне покупателя встречает менеджер по продажам. Он очень мало знает о заводской антикоррозионной защите автомобилей, которыми торгует. Что сообщили в рамках корпоративных правил, то и вещает.
Иными словами, продавцу нечего добавить к заявлениям производителя о «гарантии от сквозной коррозии». Его бесполезно спрашивать о конвейерной защите сварных швов, ML-препаратах, залитых в полости, и толщине защитной пленки на днище. Как правило, он не ведает, есть ли она вообще, эта защитная пленка.
А покупатель о коррозии не думает вообще. Он считает ее второстепенной проблемой. Или находится под властью мифа «Иномарки не ржавеют». И купив эту самую иномарку, даже не вспоминает о каких-то антикоррозионных материалах. А зачем? Не гниют иномарки! Пожизненный иммунитет! Protection forever! Да и гарантию обещали…
При этом от его внимания ускользает, что гарантия дается на срок до появления сквозных дыр, когда придется не обрабатывать машину, а заниматься серьезным и дорогим кузовным ремонтом.
Уж эта сквозная коррозия! С легкой руки СМИ и автосалонов сей термин давно и успешно вводит в заблуждение наших автолюбителей. Почему «в заблуждение»? А вот почему.
Покупатель – не специалист. Он может как-то разбираться в двигателе, в ходовой, но о тонкостях защиты кузова, как правило, ничего не знает. Поэтому в ритуальной фразе «пять лет гарантии от сквозной коррозии» он слышит все, кроме слова «сквозной». И гарантийные обязательства воспринимает так: «Кайф какой! Шесть лет с кузовом можно ничего не делать – гарантия!».
И когда на седьмой-восьмой год он обнаруживает в уголках дверей дырочки, претензии предъявлять некому: пять лет уже прошло… А машина пробежала всего 80 тыс. км. Ездить бы еще да ездить. А вместо этого – ремонтируй или меняй двери…
И тут до него доходит, что в порогах тоже непорядок! Вот так и появляются на дорогах машины, с которых начался сегодняшний разговор.
А ведь продавец мог бы поступать иначе. Разъяснять клиенту, что «коррозия заводится в кузове уже в первый, максимум – во второй год эксплуатации. И через несколько лет проявляется в виде той самой сквозной (перфорированной) ржавчины. Но мы гарантируем, что этого не будет, если вы сразу же обработаете днище и полости специализированными препаратами по фирменной технологии. И в дальнейшем будете повторять обработку каждые два-три года».
Вот это была бы действительно гарантия! Но вот беда: в сознание потребителя эти простые истины внедряются крайне медленно. А коррозия делает свое дело быстро.
Продавцы редко освещают безрадостное будущее своего товара, а счастливый обладатель новой иномарки еще реже задает вопросы. Так и уезжает во власти мифа, что пять-шесть лет с кузовом ничего не надо делать.
А тот может «зацвести» года через три – уж изнутри-то точно. Но сквозных дыр еще не будет, а прочих претензий никто не примет. Почему не примет? Ответ в следующем разделе.
Заглянем в сервисные книжки
От всех случаев возникновения коррозии автопроизводители отбиваются изо всех сил. А вот и примеры.
Renault, гарантия от сквозной коррозии шесть лет. Читаем в сервисной книжке: «После проведения каждой антикоррозионной инспекции клиент должен убедиться в занесении специалистом дилера соответствующих отметок в сервисную книжку. Данные отметки обеспечивают сохранение антикоррозионной гарантии.
Обнаруженные внешние повреждения кузова должны быть устранены в течение трех месяцев в официальной дилерской сети с применением технологии и оригинальных запасных частей…
ГАРАНТИЯ НЕ РАСПРОСТРАНЯЕТСЯ НА:
- повреждения, причиненные воздействием внешних по отношению к автомобилю факторов:
- дорожно-транспортные происшествия, удары, царапины, потертости, сколы и следы попадания камней и других твердых предметов, град, акты вандализма;
- воздействие загрязняющих веществ, содержащихся в атмосфере, составов, применяемых для предотвращения замерзания поверхности дорог, химически активных веществ и веществ растительного происхождения, а также продуктов жизнедеятельности животных;
- воздействие перевозимого груза;
- применение некачественного топлива…».
Источник: http://www.renault.ru/aftersale-service/brochure.j...
Toyota, гарантия от сквозной коррозии три года. Цитата из сервисной книжки: «Изготовитель в том числе не отвечает за недостатки автомобиля Toyota, кузова, лакокрасочного покрытия, запасных частей или аксессуаров, вызванные:
- использованием автомобиля Toyota для спортивных целей, соревнований или с перегрузкой;
- проникновением воды внутрь узлов и агрегатов автомобиля Toyota вследствие преодоления на нем бродов и других водных препятствий.
Также гарантия не распространяется на:
- повреждения или коррозии кузова, возникшие в результате воздействия каких-либо внешних факторов, включая: сколы и царапины от камней, воздействие соли, сока и почек деревьев, птичьего помета, града, кислотных дождей, стихийных бедствий;
- повреждения в результате… наездов на препятствия, повреждения, вызванные дефектами дорожного покрытия…».
Источник: http://www.toyota.ru/warranty/disclaimer.tmex
Достаточно. Большинство других автопроизводителей выступают в том же ключе. По их мнению, автомобиль должен ездить в тепличных условиях в благословенной стране, где на дорогах нет соли и камней, деревья не цветут, а птички не гадят.
А если что случается, устраняйте локальные повреждения покрытия кузова у дилера за свой счет. И тогда, быть может, мы признаем гарантию до сквозных дыр… Сказка! Устроиться, что ли, автопроизводителем?
Скандинавский опыт
Опыт российских сервисных станций, поставщиков антикоррозионных препаратов и нашего журнала говорит, что от коррозии страдают все автомобили. На зарубежных заводах тоже не шибко заботятся о конвейерной антикоррозионной защите кузовов. В результате многие популярные иномарки прибывают к российским дилерам с голым днищем. Катафорезный грунт, штатная окраска да скромные полоски пластизоля на сварных швах – вот и вся защита. Надолго ли ее хватит на наших дорогах?
Столь же безрадостно выглядят внутренние полости кузова, если заглянуть в них с помощью видеоэндоскопа (бороскопа). Очень редко в автомобильных внутренностях можно встретить антикоррозионный барьер из ML-препарата. Чаще мы видим очаги ржавчины в порогах, дверях и в полостях капота и багажника.
Но автомобильные мифы живучи, иномарки заманчивы, а сознание потребителя инертно. Что ж, обратимся к зарубежному опыту. Например, к публикации в независимом шведском издании «Vi Bilagare».
Коррозия кузовных панелей нового автомобиля начинается незаметно, исподволь. А видимая их поверхность покрывается ржавчиной после окончания гарантийного «антикоррозионного» периода, отмечает журнал. А еще эксперты издания убеждены в следующем:
- большинство автомобилей сконструировано без учета будущих коррозионных атак;
- на сборочных заводах недостаточно эффективно защищают внутренние полости;
- оцинковка в условиях северного климата, когда на дорогах применяются антигололедные соляные реагенты, от коррозии не спасает;
- для обеспечения долголетия кузова требуется дополнительная (послепродажная) обработка антикоррозионными материалами.
Журнал оценивает коррозионную стойкость автомобилей по 5-балльной шкале: 1 – очень плохо; 2 – плохо; 3 – удовлетворительно; 4 – хорошо; 5 – очень хорошо.
Скандинавские коллеги используют эти таблицы как весомый аргумент в спорах о необходимости дополнительной антикоррозионной обработки. А именно:
- при оценке 1 или 2 обработка необходима немедленно;
- при оценке 3 обработка необходима не позднее чем через 3 года;
- при оценке 4 обработка необходима не позднее чем через 4 года;
- при оценке 5 обработка необходима не позднее чем через 6–7 лет.
В благополучной и ухоженной Европе с ее великолепными дорогами и мягким климатом, новейшими, дружественными к металлу антигололедными реагентами и повсеместными мойками, теплыми гаражами и удобными паркингами существует целая сеть антикоррозионных станций. Они оснащены профессиональным оборудованием для нанесения защитных покрытий. Работает на нем специально обученный персонал. Однако не все владельцы пользуются этими услугами. Как видите, напрасно. Иначе картина, описанная журналом «Vi Bilagare», выглядела бы иначе.
Нужны нормативы безопасности
Но вернемся к нашим регламентам. По уму надо было делать так.
Первое. Прописать в нормативных документах о проведении государственного Технического осмотра обязательный контроль скрытых полостей кузова. И прежде всего лонжеронов, порогов, стоек и других силовых элементов. В несущем кузове они играют роль каркаса, скелета. Именно от него зависит, способен кузов что-либо «нести» или пора выносить его самого – в последний путь под шредеры и прессы.
Проконтролировать скрытые полости просто – надо лишь обзавестись диагностическим видеэндоскопом (бороскопом). Подключенный к компьютеру, он дает возможность наблюдать на экране любую внутреннюю поверхность. И оценить степень коррозионного поражения в процентах. И тогда можно решать – опасен данный кузов или нет.
Кстати, все мало-мальски уважающие себя антикоррозионные станции давным-давно обзавелись бороскопами. Неужели в Федеральном агентстве по техническому регулированию и метрологии о них ничего не знают? Похоже, что нет. То ли дело «сквозная коррозия» и «узнаваемость модели»…
Второе. Кузов необходимо регулярно обрабатывать профессиональными антикоррозионными препаратами.
Что такое профессиональный антикор? Прежде всего, это высокотехнологичный продукт. Кроме основы (например, синтетических восков или битума) в рецептуру препарата входят ингредиенты, определяющие все технологические и функциональные свойства будущих антикоррозионных материалов. И едва ли не самые важные здесь – ингибиторы коррозии.
Производитель настоящих антикоров выпускает не просто материалы – он создает комплексную систему антикоррозионной защиты. В нее входят и оборудование, и оснастка, и диагностические приборы для изучения состояния кузова, и технологические карты, и методика обучения мастеров.
Третье. Гарантию на кузов надо определить четко и ясно. Никаких «сквозных дыр». Обработка при продаже автомобиля, и каждые три-четыре года повторная обработка – вот вам и гарантия. Работать строго по технологической карте данной модели! Тогда ржавчина в кузове не заведется. И автомобиль всю свою жизнь будет иметь безопасный кузов.
Кстати, подтверждение тому – опыт Скандинавских стран, о котором уже говорилось.
Четвертое. Для решения означенных задач необходимо создание профессиональной Ассоциации. Можно назвать ее кузовной или антикоррозионной – не в имени дело. Главное, чтобы она добилась включения оценок безопасности кузова в Технический регламент и в процедуру проведения технического осмотра.
Продолжение следует
