Диагностика на пороге больших изменений Часть 2. Новые протоколы диагностики
В прошлом номере мы говорили о том, что появление и исчезновение некоторых устройств в любой области является не чем иным, как естественной эволюцией технологий и процесса удешевления для удобства человека и сокращения материальных затрат и времени. Как когда-то дисковые телефоны и пейджеры исчезли из нашего обихода, так неминуемо пропадет процветающая ныне индустрия производства диагностических сканеров в том виде, в каком это происходит сейчас. По мере того как на дорогах появится все больше автомобилей, подключенных к сети Интернет или ее будущему аналогу, необходимость в офлайн-диагностике пропадет сама собой.
Имея обычный браузер и зная IP-адрес автомобиля, достаточно будет вбить его в командной строке любого компьютера или смартфона, и на экране появится знакомый интерфейс коммуникации с автомобилем. В случае же, если самодиагностика будет интегрирована в сам автомобиль, что уже идет полным ходом, то достаточно будет проанализировать надписи на дисплее бортового компьютера, чтобы понять суть неисправности или адаптировать новый элемент.
В русле этого процесса идет не только стандартизация аппаратной части приборов, но и систематизация протоколов коммуникации с бортовой электроникой. Вы заметили, что в последние годы автопроизводители все чаще меняют дилерские платформы? Этот процесс как раз и вызван во многом теми тенденциями, которые пару лет назад были сформулированы в «Праве на ремонт». Давайте теперь рассмотрим, какие протоколы коммуникации с диагностическими интерфейсами были приняты в последние годы.
Технология диагностики PASS THRU наделала много шума, когда только появилась. Но тогда она не была поддержана основными автопроизводителями, и возлагаемые на нее надежды поначалу не оправдывались. Однако сейчас PASS THRU переживает второе рождение и к проекту присоединяется все больше компаний. Термин объединяет не один протокол, а принцип, по которому любой производитель диагностического оборудования может выпустить свой адаптер (назовем его «интерфейс») для работы с программным обеспечением, который соответствует принятым стандартам.
Пользователь такого прибора может не только проводить базовую диагностику двигателя в рамках протокола OBD‑2, а полноценно использовать интерфейс для полнофункциональной работы по всем бортовым системам. Кроме того, технология подразумевает не просто базовую диагностику, но и замену программного обеспечения ЭБУ или так называемый репрограмминг. Таким образом, диагностический интерфейс является всего лишь «посредником-проводником» между сервером или программой автопроизводителя и автомобилем.
Его задача – отправлять команды оператора на блоки управления и передавать полученную информацию с автомобиля на компьютер. Отсюда и название технологии. Однако полное ее документирование пока не завершено и на рынке присутствует несколько вариантов интерфейсов и протоколов, которые в целом соответствуют этой технологии.
Наиболее популярный на сегодня протокол коммуникации по технологии PASS THRU – это стандарт SAE J2534. Стандарт разработан по заказу американского Сообщества автомобильных инженеров в начале 2000-х годов, когда уже стало понятно, что возможности стандарта OBD‑2 ограничены. Драйвером процесса снова послужила проблема экологии. Было замечено, что старые автомобили не соответствуют нормам по выхлопу, но могут их выполнять, если заменить программу ЭБУ на новую. Но ведь это можно сделать только в рамках дилерской станции! OBD‑2 тут бессилен.
Так было решено разработать стандарт, по которому перепрограммирование блоков двигателей и АКПП смогли бы выполнять и независимые сервисы. Например, чтобы старый автомобиль смог пройти ежегодный технический осмотр по новым нормативам по выхлопу. В свою очередь, автопроизводители должны были внедрить в свои программы такую возможность, чтобы любой прибор, не только дилерский, смог бы идентифицироваться этой программой и провести перепрошивку программы блока управления.
Впоследствии эта процедура трансформировалась в стандарт J2534–1. Американское Агентство по контролю за окружающей средой (ЕРА) обязало всех автопроизводителей, кто хотел бы продавать свои автомобили на рынке США, внедрить такой программный блок в свои диагностические программы к 2005 году для машин, выпущенных после 1996 года. В Европе такое же требование было добавлено в экологический класс Euro V.
Однако не все автопроизводители ринулись выполнять эти условия, а некоторые сделали их выполнение практически невозможным, найдя лазейку в запредельной стоимости услуг, ограничении функционала и оправданиях в сложности интеграции. Правительства развитых стран в течение нескольких лет смотрели на это сквозь пальцы, но «дизельгейт» резко ужесточил требования, и теперь к будущему году все производители на рынке США должны соответствовать одному из известных стандартов в рамках технологии PASS THRU.
Некоторые бренды проявили расторопность и раньше других стали выполнять требования. Прежде всего, это американская тройка, а также Toyota и Jaguar Land Rover. Все помнят, как популярный дилерский сканер для Toyota/Lexus – Intelligent tester‑2 (IT-II), который представлял собой переделанный под нужды автосервиса КПК, уступил место простому программному продукту Tech Stream с недорогим USB-кабелем. Это стало возможным потому, что Toyota, оценив значимость для ее продаж рынка США, заключила соглашение с компанией-подрядчиком по разработке протокола J2534 – инжиниринговой фирмой DREW TECH.
Этот, тогда еще небольшой стартап, теперь является основным поставщиком дилерских приборов под марками Mongoose Pro и CARDAQ Plus 2 не только для Toyota, но и для BMW, Jaguar Land Rover, Honda, VW, GM, Volvo и некоторых других фирм.
Интересно, что уникальность технологии заключена в том, что не только один разработчик приборов может создать сканер, который будет работать с любой дилерской программой. Протокол коммуникации является открытой информацией, и ею может воспользоваться каждый. В обновленных версиях дилерского программного обеспечения в меню настроек можно выбрать конкретный прибор, под который внутри программы уже установлены драйверы, или выбрать любой другой J2534-совместимый интерфейс.
И это не только такие крупные бренды, как BOSCH, DELPHI, AUTOCOM, ТЕХА, но и отечественный «Сканматик», а также десятки безымянных штамповальщиков USB-шнурков из Китая. Сегодня на нашем рынке представлен огромный спектр приборов, которые работают по протоколу J2534 на любой вкус, от 1000 руб. за клон какого-то клона на AliExpress до 100 тыс. руб. за прибор хорошего бренда на складе фирмы в Москве. В чем же такая разница между этими приборами, которые выполняют одну и ту же функцию? Давайте попробуем разобраться.
Сразу отметаем ультрадешевые предложения из Китая. Это, скорее всего, не оригинальная продукция, а имитация известных марок, таких как Mongoose pro или Taсtrix. Крупные китайские производители Launch и Autel также имеют свои решения, но уже по гораздо более высокой цене. Разница в цене прямо пропорциональна тому, что делают все эти приборы. Как правило, они имитируют прибор для Toyota и вполне подходят для работы с Tech Stream, поскольку доступ к этой программе наиболее просто и дешев, а марка пользуется популярностью.
Если их подключить к другой марке, например, Land Rover, то прибор будет проводить коммуникацию между компьютером и ЭБУ, но только в рамках того же диагностического протокола, что и Toyota. Иными словами, адаптером под Toyota мы не можем посмотреть кузовную электронику на Evoque, не говоря уже об отсутствии возможности для ее программирования.
В этом случае приборы типа CarDAQ Plus 2 более предпочтительны, поскольку в одном корпусе могут эмулировать сразу несколько дилерских платформ и одинаково качественно работать и с BMW, и с Volvo, и с Opel. Более того, будучи разработчиком протокола и имея за плечами многолетний опыт тесного сотрудничества с автопроизводителями, DREW TECH сегодня имеет больше возможностей в получении готовых драйверов для своих устройств и максимально полно покрывает возможности не тольrо стандарта J2534–1, но и другие уровни, вплоть до J2534–4!
Дело в том, что по мере своего развития сам стандарт J2534 имеет четыре редакции, которые отличаются друг от друга глубиной допуска прибора к дилерским функциям. Первый уровень или J2534–1 – это стандарт, который давно утвержден и не будет в дальнейшем меняться. Прибор, созданный на его основе, обязан проводить всего лишь программирование только тех блоков, которые отвечают за выхлопную систему двигателя. Уровень J2534–2 позволяет применять полную диагностику всех систем так же, как это делает официальный дилерский прибор. Эта статья стандарта постоянно меняется и дополняется даже сегодня.
Уровень J2534–3 – это всестронняя легальная эмуляция дилерского сканера, который может не только проводить полную диагностику всех систем и программирование двигателя, но и других блоков, которые не связаны с безопасностью. Самый высокий уровень J2534–4 позволяет работать так же, как и дилер, программировать блоки иммобилайзера и снимать защиту компонентов. Как правило, прибор этого уровня имеет официальное одобрение автопроизводителя и стоит гораздо выше, чем «ширпотреб» с Aliexpress.
Таким образом, если вы хотите выбрать такой интерфейс, чтобы он один заменил все ваши контрафактные дилерские приборы, обратите внимание на те драйверы, которые заложены в его собственную программную оболочку, а также частоту выхода обновлений и их бесплатность. Поскольку протокол продолжает изменяться, буквально каждый месяц выходят обновления драйверов. Если их не загружать, то прибор может перестать связываться с новыми автомобилями или с теми, что прошли перепрошивку ЭБУ в дилерском центре на новую версию программы.
Поэтому интерфейсы надо сравнительно часто обновлять, а их производитель должен проводить постоянное изменение микропрограммы процессора, чтобы успевать за всеми автопроизводителями. Это требует регулярного мониторинга текущей ситуации и больших вложений в программистов. Некоторые известные бренды, например AUTOCOM, прекратили поддержку проекта J2534, который имел маркетинговое название SOFTBRIDGE, именно по этой причине.
Но кроме протокола автомобильного «золотого стандарта», как иногда называют J2534, активно развиваются и другие протоколы диагностики. Например, протокол BAR DAD. Он разработан Бюро автосервисов Калифорнии (BAR), которое стало в последние годы выразителем интересов независимых автосервисов в борьбе за «Право на ремонт» в США. Суть технологии в том, что сервису достаточно иметь «устройство сбора данных» (или DAD) со стандартным 16-штырьковым кабелем, сканером баркодов и подключением к серверу поставщика услуги через Интернет.
Идея разработки стандарта изначально была в том, чтобы централизованно контролировать уровень выхлопа в автомобилях во время прохождения регулярного ТО или обязательной в США проверки при смене владельца автомобиля. Диагносту нет необходимости самому анализировать результаты теста. Информация автоматически передается на сервер провайдера сервиса вместе с результатами теста после выполнения ремонта. При этом провайдер услуги может предлагать сбор не только данных по выхлопу, но и диагностики других блоков управления и даже репрограмминг в зависимости от уровня подписки.
В настоящее время только три производителя предлагают устройства, которые работают по этому стандарту. Необходимость прохождения регистрации и привязка к техосмотру пока ограничивает широкое применение этого протокола, но ожидается, что его нормы и архитектура в скором времени может заменить протокол OBD‑2.
Разработка новых протоколов диагностики ведется не только за океаном, но и в Европе, где был к 2013 году разработан свой стандарт ISD22900, во главе угла которого стоит диагностика через интернет-сервер. При этом технология не ограничивается только контролем выхлопа, но и поддерживает все функции диагностики и программирования. Некоторые автопроизводители в Европе уже поддерживают этот стандарт, например, Ford, Mazda и Opel.
Рекламные ролики по этой технологии показывают захватывающие кадры тормозящего по льду водителя где-то в северной Швеции. Он чувствует какие-то проблемы во время торможения и подключает интерфейс, связанный с Интернетом через ноутбук. Это не диагностический сканер! Это просто беспроводной адаптер для диагностической розетки. Он запускает сессию связи с сервером, который и является, по сути, сканером, и кто-то в контрольном центре в Германии проводит диагностику. В этом и есть смысл этого протокола, который подразумевает собой доступ к автомобилю из любой точки мира. Сервису не нужен дорогой прибор, не нужен дорогой специалист. Тем более в условиях ограниченных трудовых ресурсов.
Эта технология включает не только проверку экологичности, но и полную диагностику всех систем, включая замену ПО в блоках управления, если это необходимо. Более того, протокол подразумевает поддержку полностью автоматической диагностики без привлечения человеческого разума. Но пока еще находится в стадии доработки, тестов и детального документирования.
Еще один сравнительно новый протокол, который находится в стадии становления, касается диагностики коммерческого транспорта с бортовым напряжением 24 В. Это ТМС RP 1210. Первая версия этого стандарта появилась еще в начале 1990-х годов. Поначалу в производстве грузовиков и автобусов не существовало строгого контроля за выхлопом, как стандарт OBD‑2. Это объясняется многими причинами, в том числе и более простыми возможностями по надежной очистке вредного выхлопа с помощью модификации самой выхлопной системы.
Однако после того как «грузовые сервисы» примкнули к движению за «Право на ремонт», стандарт TMC RP 1210 был принят в 2015 году как основополагающий для обеспечения равных прав на доступ к диагностическим программам со стороны независимых автотехцентров. Теперь это открытый протокол для диагностического интерфейса и компьютера на базе операционной системы Windows. Огромное количество диагностических розеток, которые приняты в коммерческом транспорте, сокращается до трех возможным вариантов: 9- (старого формата J1939) или 6-штырькового (формата J1708) разъемов типа Deutsch, и стандартного ОБД-разъема для коммуникации по КАН-шине.
Существует несколько уровней этого стандарта и на рынке предлагается довольно большое количество интерфейсов для работы по этому протоколу. Например, DrewLinQ от DREW TECH, приборы от Kvazer, Vector и других компаний. Почти все американские автопроизводители примкнули к этому стандарту. Его также поддержали Isuzu и Hino.
Таким образом, становится понятно, что в последние время мир электронного диагностического оборудования смещается в сторону удаленной диагностики через сеть Интернет с предоставлением полного доступа к дилерскому диагностическому программному обеспечению для независимых автосервисов. Прежде всего в тех странах, где существуют хорошее взаимодействие между правительственными органами и независимыми профсоюзами работников сферы автосервиса.
Меняются задачи и пути их достижения, а значит, меняются оборудование и коммуникационные протоколы. В заключительной статье нашего цикла мы обсудим, какие изменения наблюдаются в бортовой коммуникации внутри сети автомобиля. Какие новые шины данных появились, чем это вызвано и чем грозит для сферы диагностики в будущем.
