Привет из 90-х (часть 1)
Автомобили Nissan Pathfinder изначально были придуманы исключительно для североамериканского рынка. Было это, страшно подумать, аж в 1987 году. Перед нами, правда, не такой древний аппарат, но все равно достаточно «возрастной», 2000 года выпуска (фото 1). Оснащен V-образной бензиновой шестеркой VG33E, объемом 3,3 л, которая в данный момент работает явно не лучшим образом. Первичная диагностика, очевидно, уже сделана до нас, потому что в заказ-наряде фигурирует следующая фраза: «переливает форсунка 3-го цилиндра». Кто и каким образом поставил такой диагноз, неизвестно, но раз он есть, как минимум возьмем его на заметку. Пока же настораживает то, что при наличии явных пропусков воспламенения смеси индикатор «Check Engine» не горит (фото 2). Сама лампочка на панели исправна.
Посмотрим, что скажет сканер. При попытке его подключения выясняется следующее: на автомобиле имеется два диагностических разъема – оригинальный, «ниссановский», на 14 выводов, и 16-пиновый, стандарта OBD-II (фото 3). К сожалению, оба находящихся у нас на тестировании прибора (G-Scan и G-Scan 2) кроме стандартного кабеля, заканчивающегося 16-пиновым разъемом, ничем другим больше не укомплектованы. Собственно, таково было мое решение – вроде какнезачем. Старые автомобили приезжают к нам достаточно редко. Хотя иногда, конечно, приходится об этом решении пожалеть. Похоже, это как раз тот самый случай. Ну что делать, попробуем подключиться к 16-пиновому разъему.
Увы, связаться с двигателем по заводскому протоколу через этот разъем не удается. Но по протоколу OBD-II – пожалуйста, никаких проблем (экран 1). Памятуя о том, что «Check Engine» не горит, уже особо не удивляемся тому, что никаких кодов ошибок в памяти ECU не зафиксировано (экран 2). Это явное, на первый взгляд, недоразумение, легко объясняется, если вывести на дисплей сканера страничку с результатами готовности диагностических мониторов (экран 3). Хорошо видно, что монитор пропусков на данном блоке управления банально не задействован. По сути, перед нами своего рода диагностический «кастрат». Интересно, для какого рынка сбыта предназначался этот автомобиль? Вряд ли это «американец». Второстепенная разметка спидометра в милях плюс наплевательское отношение к токсичности – это, конечно, не для США. Но, может быть, для рынка Канады тех лет вполне сойдет.
Ну а нам надо как-то двигаться дальше. Раз уж в заказ-наряде имеется «наводка» на форсунку третьего цилиндра, почему бы ею не воспользоваться? Правда, там говорится о том, что форсунка «переливает», но позвольте с этим не согласиться. Выхлоп автомобиля достаточно чистый и несгоревшим топливом тут даже не пахнет. Ни в прямом ни в переносном смысле. Скорее уж форсунка совсем не работает. Сейчас проверим. Подключаем к выводу разъема форсунки осциллограф (фото 4), запускаем двигатель и анализируем полученную осциллограмму. Пища для размышлений тут явно имеется. Такую осциллограмму можно встретить только на «ниссанах» 1990-х, с двигателями, на которых устанавливались форсунки с боковым подводом топлива. Разумеется, такая осциллограмма возможна только в случае неисправности в цепи форсунки (экран 4). Хорошо видно, что выходной ключ, управляющий форсункой, вроде как-то переключается, но при этом отсутствует выброс противо-ЭДС. Вместо него на осциллограмме присутствует экспоненциальный участок – это заряжается конденсатор, сопряженный с данным транзисторным ключом. Влияние этого конденсатора хорошо прослеживается и при анализе сигнала управления любой исправной форсунки, например первого цилиндра (экран 5). Хорошо видны колебания, возникающие после окончания фазы противо-ЭДС. Это колебания контура, образованного индуктивностью обмотки форсунки и упомянутым конденсатором. Такой сигнал опять-таки характерен только для «ниссанов» 1990-х. Ключи управления форсунками в этих ECU отличаются еще одним необычным решением – в них отсутствует ограничение напряжения выброса противо-ЭДС. Это хорошо видно из экрана 6 – амплитуда пика ничем не ограничена. Возвращаясь к экрану 4, можно с уверенностью сказать, что постоянная времени зарядки конденсатора слишком велика, а это значит, что в цепи данной форсунки имеется очень большое сопротивление. Скорее всего, в цепи образовался участок с плохим контактом (читай – с большим сопротивлением).
Что-то я слишком уж углубился в электротехническую тематику. Как говорится, надо быть проще, и к тебе потянутся люди. Поэтому не будем больше о сложном, упростим ситуацию до примитива. Раз есть подозрение на повышенное сопротивление, надо первым делом проверить его значение между выводами форсунки. Отсоединяем от нее разъем, с помощью специальных адаптеров подключаем к форсунке G-Scan 2. Переводим его в режим измерения сопротивления и получаем результат, представленный на экране 7. Да, 50 килоом – это, конечно, не лезет ни в какие ворота. Проблема, скорее всего, в плохом контакте обмотки форсунки с одним из ее выводов. Причем пока к форсунке подключен измеритель, с течением времени измеряемое значение падает (экраны 8 и 9). Очевидно, при протекании тока прибора через форсунку контакт понемногу улучшается. Но до положенных 12-14 Ом, которые имеет любая из соседних форсунок (экран 10) – как до Луны. Вывод совершенно однозначный – форсунку надо менять.
Ну и чтобы, после того как привезут новую форсунку, не «сесть в лужу», напоследок сделаем еще один тест. А именно: проверим, как работает каскад управления третьей форсункой в штатном режиме. Для этого подключаем к разъему жгута пусть и «неродную», но абсолютно исправную с электрической точки зрения форсунку (фото 5), и запускаем двигатель. Как видно из экрана 11, выходной каскад работает, так что с этой стороны мы подстраховались. Однако всех обстоятельств не предусмотришь, поэтому данная история на этом не заканчивается. Продолжение – в мартовском номере.
