Первый автосервисный журнал
Издается с 1997 года

Двигатель, масло, фильтрация

Двигатель, масло, фильтрация

Начнем с бесспорного тезиса: чистота масла – одно из условий надежности и долговечности двигателя. А чистота масла зависит в первую очередь от работы масляного фильтра.

Давайте вспомним, как происходит очистка в обычном фильтре spin-on с перепускным клапаном. Пока клапан закрыт, всё вроде хорошо: масло проходит через фильтрующую штору, загрязнения задерживаются, очищенное масло продолжает свой путь в двигатель, к парам трения.

Но вот штора забивается и теряет пропускную способность. Или происходит холодный пуск двигателя, что при активной эксплуатации дело обычное. Или водитель резко «газует» при старте или обгоне, что тоже не редкость. Итог во всех случаях один: давление в системе смазки резко возрастает, перепускной клапан открывается, и в двигатель поступает неочищенное масло, смывая со шторы изрядную часть старых загрязнений.

Вот и получается, что обычный фильтр чистит масло периодически... Как в том анекдоте про «мигалку»: работает – не работает, работает – не работает... А такое непостоянство означает одно: обычный фильтр очищает масло неэффективно. Есть ли выход из этой ситуации?

Оказывается, есть. Его более 20 лет назад нашел талантливый изобретатель и подвижник из Полтавы А.Н. Колтунов (1938–2002). Смотря далеко вперед, Анатолий Николаевич создал масляный фильтр с защитой перепускного клапана. Это изделие (кстати, названное «КОЛАН» по имени изобретателя), имеет два фильтрующих элемента: основную гофрированную штору и дополнительный элемент из нетканого материала, установленный перед перепускным клапаном. И когда клапан открывается... правильно, работает дополнительный элемент, благодаря чему очистка масла успешно продолжается. Но это еще не всё... Однако, чтобы продолжить, нам придется сделать небольшое отступление.

При сборке двигателей за рубежом блоки цилиндров тщательно моют с помощью специального оборудования под высоким давлением. Это операция сложная, энергоемкая и стоящая баснословных денег, поэтому наши моторные заводы внедрять ее, скажем так, не спешат. А для СТОА, выполняющих капитальный ремонт, ее освоение вообще невозможно.

Поэтому беда наших моторов, как новых, так и отремонтированных – технологическая грязь и продукты приработки трущихся пар. В частности – стружка. Все это означает, что в масло попадают металлические и прочие абразивные частицы с «габаритами» в несколько миллиметров. Это не опечатка: не микрон, а именно миллиметров!

И вот представьте: гигантские (с точки зрения зазоров) куски металла подхватываются маслом. А дальше – либо направляются в фильтр, либо стремятся проникнуть в зазоры прецизионных пар. И сталкиваясь с движущимися деталями, перемалываются, будто кофе в кофемолке.

Что получается, если на двигателе установлен обычный масляный фильтр с одним фильтрующим элементом и двумя клапанами – перепускным и антидренажным? Штора задерживает металлические загрязнения и кварцевую пыль, пропущенную воздушным фильтром, и это хорошо. Но вот открывается перепускной клапан, и стружка с абразивной пылью вновь идет в двигатель, и это уже плохо.

Часть стружки опять попадает в фильтр, часть перемалывается в более мелкую, попадая и в фильтр, и в пары трения. А поскольку перепускной клапан открывается часто и надолго, мелких частиц образуется все больше, и они вредят всем: и двигателю, и масляному фильтру, и моторному маслу.

Сначала о двигателе. Перемолотая стружка рано или поздно проникает в прецизионные пары трения и резко ускоряет их износ, оставляя глубокие борозды на трущихся поверхностях, в частности – на подшипниках скольжения. Вы разбирали моторы? Значит, наверняка видели борозды на вкладышах 0,5–1,5 мм глубиной – они-то и приблизили ремонт агрегата.

Теперь о моторном масле. Перемалываясь в «жерновах» двигателя при 3–5 тыс. об/мин и пытаясь внедриться в трущиеся детали, крупные частицы начинают «гореть» на входе в зазоры прецизионных пар, т.е. окисляться при высоких температурах. А это способствует быстрому срабатыванию антиокислительных присадок масла и, следовательно, его старению. Кроме того, из-за атак абразивных загрязнений на пары трения расходуются противоизносные присадки, а благодаря большому количеству перемолотой «пыли» снижается ресурс моющих и диспергирующих присадок. Так сбалансированная композиция присадок стремительно «теряет силы».

И наконец, о фильтре без защиты перепускного клапана. Те же мелко перемолотые частицы, попав на штору, забивают поры фильтровального материала, сокращая ресурс фильтроэлемента. И вместо положенных 10–15 тыс. км пробега фильтр может отработать лишь 3–4 тыс., а то и меньше. Но водитель об этом не догадается! Ведь при забитой шторе перепускной клапан открывается, и неочищенное масло идет напрямую, давление держится, контрольная лампочка не загорается. Но подчеркнем еще раз: всё описанное происходит, если на двигателе установлен обычный масляный фильтр.

С фильтром «КОЛАН» картина иная. Крупная стружка, попав однажды в фильтр, остается в нем навсегда. Она не циркулирует по системе, не возвращается в двигатель через открытый клапан, поскольку тот надежно защищен дополнительным фильтрующим элементом. А фильтрации задержанная стружка не вредит – ведь относительно крупная частица всегда имеет сложную асимметричную форму и прилегает к фильтрующей шторе с зазором.

Итак, стружка не возвращается. Следовательно, в двигателе ничего не перемалывается. Отсюда следуют три оптимистичных вывода:

• во-первых, прецизионные пары двигателя не страдают от внедрений постороннего металла;

• во-вторых, поры фильтровального материала не забиваются интенсивно абразивной «пылью» – ведь благодаря полтавским фильтрам перемалывания не происходит;

• в-третьих, стружка не «горит», «гореть» тут нечему, поэтому и масло окисляется не так быстро, да и вся композиция присадок срабатывается гораздо медленнее. Иными словами, масло в течение длительного времени сохраняет свой ресурс.

Кстати, полтавские специалисты основательно изучили поведение масла при фильтрации. Основываясь на эксплуатации нескольких десятков автомобилей, они собрали любопытную статистику. При использовании обычного фильтра моторное масло чернеет через 3–4 тыс. км пробега. А с фильтрами «КОЛАН» через 8–9 тыс. км оно лишь незначительно темнеет, приобретая оливковый цвет. Это не потому, что моющие присадки (детергенты) работают плохо. Просто с фильтрами «КОЛАН» они работают по назначению, а не устраняют последствия горения стружки.

Подводим итоги. Мы стали свидетелями рождения новой философии фильтрации «КОЛАН». У потребителя появился фильтр, позволяющий:

• очищать масло непрерывно на все 100%, а не периодически, в зависимости от положения клапана;

• хоронить в своем корпусе стружку и прочие загрязнения, не пропуская их назад в двигатель;

• продлевать ресурс двигателя, резко уменьшая атаки загрязнений на прецизионные пары;

• продлевать жизнь моторному маслу за счет уменьшения расхода (срабатываемости) композиции присадок;

• продлевать ресурс самого фильтра за счет отсутствия мелких «помолотых» загрязнений, забивающих поры фильтрующих элементов;

• упростить техпроцесс изготовления или капитального ремонта двигателя, значительно снизить затраты по промывке блока, а также упразднить обкатку – фильтр «КОЛАН» сам соберет всю технологическую грязь и продукты приработки деталей;

• контролировать водителю степень загрязненности масляного фильтра в салоне автомобиля по наличию или отсутствию давления в системе смазки двигателя.

Список этот можно продолжить – например, вспомнить о диагностических возможностях фильтров «КОЛАН» и рециклинге этих изделий. Но сейчас важнее другое – осознать, что стандартный масляный фильтр spin-on, принципиально не менявшийся более полувека, наконец-то получил мощный, по-настоящему качественный скачок в развитии. И многие потребители уже оценили это по достоинству.

  • Юрий Буцкий
  • Владимир Волков, канд. техн. наук, директор ИЦПА ФГУП «НАМИ»

Журнал «АБС-авто» © 2020, все права защищены