И снова о водороде
Не так давно я познакомился с Александром Раменским. Александр Юрьевич – инженер по двигателям, кандидат технических наук. Отдельно изучал теорию рабочих процессов автомобильных энергетических установок на водороде в аспирантуре НАМИ. А еще он президент Национальной ассоциации водородной энергетики (НАВЭ) и председатель Технического комитета ТК 029 «Водородные технологии» (Росстандарт) .
Сегодня НАВЭ работает над проектом типового водородного транспортно-энергетического комплекса. Цель – создание системы технического регулирования в области водородных технологий и топливных элементов.
Да, инновации тоже требуют нормативной базы – причем более тщательной, чем привычные «обкатанные» технологии. И вообще, начало производства водородных автомобилей и их эксплуатация в разных странах стали возможны лишь с появлением международной системы технического регулирования.
За этим стоит многое – например, безопасность производства, хранения, транспортирования и применения водорода и топливных элементов. А еще – оценка работоспособности, долговечности, эффективности и экологичности водородных ТС. Список можно продолжить.
Технологии водородной энергетики, в том числе топливные элементы, сказал Александр Раменский, во всем мире переступили рубеж НИОКР и находятся на стадии коммерциализации. В связи с этим задача внедрения водородных технологий относится в большей степени к экономико-административной сфере, нежели к разработке научно-технической продукции.
Александр ознакомил меня с нормативной базой. Достаточно сказать, что Технический комитет «Водородные технологии» (ISO/ТС 197) выпустил 16 международных стандартов по технологиям топливных элементов. А на их основе разрабатываются и уже действуют более двух десятков национальных стандартов. А некоторые включены в Технический регламент Таможенного союза «О безопасности машин и оборудования».
Казалось бы, при чем тут наша рубрика «Автомобили. Филология»? А при том, что стандарты – это, в числе прочего, и терминология, однозначность определений и понятий. Коммуникации между разработчиками и потребителями во всех отраслях.
Вы думаете, водород – это H2 и все? Нет, он подразделяется на типы и сорта в зависимости от способа получения, хранения и назначения. Всего типов и сортов – восемь. Вот некоторые из них:
- тип I, сорт A – топливо для двигателей внутреннего сгорания, использующихся в транспортных средствах и жилищно-коммунальном хозяйстве;
- тип I, сорт D – газообразное водородное топливо для транспортных средств на топливных элементах с протонообменной мембраной;
- тип II, сорт D – жидкое водородное топливо для транспортных средств на топливных элементах с протонообменной мембраной;
- тип III – топливо для бортовых двигательных установок воздушного и космического транспорта.
Или взять такой ключевой термин, как двигатель. Вот совсем свежий пример. Не успел закончиться пресс-день Франкфуртского автосалона IAA 2017, а Интернет уже пестрел заголовками «Водородный двигатель», «Автомобиль с водородным двигателем» и т. д. в разных вариациях. Хотя речь о машинах с водородными топливными элементами, т. е. с автономной «электростанцией на колесах».
Как классифицируются такие автомобили? Никакого секрета, читаем внимательно соответствующий документ. Международный стандарт IEC TS 62282–1:2010 «Технологии топливных элементов. Часть 1. Терминология» дает четкое определение транспортного средства на топливных элементах (ТСТЭ). По-английски – fuel cell vehicle (FCV).
Так вот, «ТСТЭ представляет собой электрическое транспортное средство (электромобиль), в котором энергетическая система на топливных элементах подает питание на электродвигатель для приведения транспортного средства в движение». Электромобиль! И двигатель у него – электрический, а не «водородный». О чем, собственно, мы и писали в «АБС-авто» № 7/2017.
А водородную тему мы продолжим в ближайших номерах. Там много любопытных вопросов – например, как соотносятся с родными Правилами дорожного движения понятия «гибридный автомобиль» и «электромобиль», в том числе с топливными элементами. Так что будет о чем поговорить.
