Кто прав, кто виноват – судить не нам?
Статьи, сделанные на основе автотехнических экспертиз, на страницах журнала появляются регулярно. Заинтересованный читатель знает, что такие работы касаются в основном крупных частей автомобиля, таких как кузов, двигатель и АКП. Количество экспертиз, посвященных этой «тройке», по отношению к общему числу подобных работ составляет не менее 90%. Такая пропорция вполне понятна: речь идет о частях и агрегатах автомобиля, стоимость которых весьма и весьма высока. Но можно среди множества таких работ нащупать, а иногда и легко заметить, иные характеристики, которые не попадают на страницы главного документа экспертного исследования – «Заключения эксперта».
Речь идет о мотивах спорщиков, инициировавших процесс исследования состояния автомобиля. Их (мотивов) немного – не больше чем пальцев одной руки. Среди них встречаются правомерные и неправомерные. Предлагаем читателю самому определить, к какой группе отнести данный случай.
Вопросы эксперту
1. Имеются ли в автомобиле Nissan JUKE1/6 WD CTV SE неисправности (дефекты) бесступенчатой трансмиссии CVT?
2. Если неисправности (дефекты) имеются, то каковы причины их возникновения (производственные, эксплуатационные, некачественный ремонт или др.)?
3. Являются ли указанные недостатки существенными с технической точки зрения, каковы способы, стоимость и временные затраты устранения выявленных недостатков?
Объекты, представленные к осмотру
1. Автомобиль Nissan JUKE.
2. Копии материалов гражданского дела № Х.
Результаты первичной судебной экспертизы
1. Первичная судебная экспертиза была проведена ООО «Y» экспертом «Z», по результатам которой было составлено Заключение эксперта № … на шести страницах.
2. На поставленные перед экспертом те же самые вопросы (см. выше) были получены следующие ответы:
«…в автомобиле NISSAN имеется неисправность муфты свободного хода гидротрансформатора его автоматической трансмиссии».
«…эксперт сообщает о невозможности дать заключение по данному вопросу, по причинам, изложенным в исследовательской части».
«Стоимость автоматической трансмиссии составляет около 338 022,00 руб. Стоимость работ по замене около 10 360,00 руб. Время, необходимое для выполнения работ, составляет примерно 7,4 часа».
3. В исследовательской части эксперт сообщает, что «…официальные дилеры марки NISSAN не владеют технологией разборки и исследования бесступенчатых трансмиссий CVT». Однако дилеры NISSAN не являются экспертами, а эксперт Z таковым объявляется, а значит, обязан обладать навыком и знаниями в области исследования бесступенчатых трансмиссий CVT. Таким образом, в силу своей некомпетентности эксперт не смог провести полное исследование и дать обоснованные и достоверные ответы на первые два вопроса, поставленные судом.
Использованные нормативные и информационно-справочные материалы, техническая литература
1. Гордон Д. Автоматические коробки передач и раздаточные коробки. Диагностика и ремонт. СПб.: АлфамерПаблишинг, 2004. 392 с.
2. Устройство, обслуживание, диагностика и ремонт автоматических трансмиссий: учеб. пособие. Руководство № 179. СПб.: РОКО, 2006. 332 с.: с ил. (Серия «Арус»).
3. Birch T., Rockwood C. Automatic Transmission and Transaxles. 2nd ed. Prentice Hall. 576 p. (August 2, 2001).
4. Харитонов С. А. Автоматические коробки передач. М.: ООО «Издательство Астрель»: ООО «Издательство АСТ», 2003. 335 с.: с ил.
5. Автоматические коробки передач: руководство по ремонту и техническому обслуживанию. М.: Технобук, 2000. 224 с.: с ил.
6. Workshop Manual – Transmission. Nissan Motor Co Ltd, Jatco Corporation, 2010. 206 p.
7. Проектирование трансмиссий автомобилей: справочник / под общ. ред. А. И. Гришкевича. М.: Машиностроение, 1984. 272 с.: с ил.
8. Федеральный закон «О государственной судебно-экспертной деятельности в Российской Федерации» № 73-ФЗ.
9. Федеральный закон «О защите прав потребителей» № 234-ФЗ.
10. Трусов С. М. Автомобильные гидротрансформаторы. М.: Машиностроение, 1977. 272 с.
11. Башта Т. М. Машиностроительная гидравлика. М.: Машиностроение, 1971. 672 с.
12. Корухов Ю. Г. Судебная экспертиза в гражданском процессе. М.: Пресс бюро, 2009. 112 с.
13. Гражданский процессуальный кодекс РФ № 138-ФЗ.
14. Физические величины: справочник / Бабичев А. П., Бабушкина Н. А. и др. / под ред. И. С. Григорьева, Е. З. Мейлихова. М.: Энергоатомиздат, 1991. 1232 с.
15. ГОСТ 27.002–89. Надежность в технике. Основные понятия, термины и определения.
16. ГОСТ Р 53480–2009. Надежность в технике. Термины и определения.
17. Технический регламент Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств» (ТР ТС 018/2011).
18. Методика оценки остаточной стоимости транспортных средств с учетом технического состояния Р‑03112194–0376–98 (утв. Минтрансом РФ 10.12.1998).
19. Основные положения по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанностям должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения (в ред. постановления Правительства РФ от 21.02.2002 № 127).
20. Бейзельман Р. Д. Подшипники качения: справочник. 6-е изд., перераб. и доп. М.: Машиностроение, 1975. 572 с.
Методы проведения экспертизы
В качестве общепринятых научных методов были использованы следующие методы.
1. Наблюдение – метод исследования, основанный на работе органов чувств человека для оценки качества внешнего вида и работы объектов исследования.
2. Измерение – метод исследования для определения численного значения некоторой величины объекта исследования.
3. Сравнение – метод исследования для определения различия и (или) сходства между объектами и (или) информацией об объектах исследования.
4. Эксперимент – метод исследования, направленный на выявление отдельных свойств объекта и закономерностей его функционирования.
5. Анализ – метод исследования расчленением целостного предмета на составные части с целью их всестороннего изучения.
6. Синтез – метод исследования соединением ранее выделенных частей предмета в единое целое.
7. Обобщение – метод исследования и прием мышления, в результате которого устанавливаются общие свойства и признаки объектов исследования.
8. Индукция – метод исследования и способ рассуждения, в котором общий вывод (утверждение) строится на основе частных фактов.
9. Дедукция – метод исследования и способ рассуждения, посредством которого на основании общих знаний следует заключение частного характера.
10. Аналогия – метод исследования и прием познания, при котором на основе сходства признаков одинаковых объектов заключают об сходстве причин их возникновения.
11. Исторический – метод исследования объектов и происходящих в них изменениях в хронологической последовательности, что позволяет получить дополнительные знания об изучаемом объекте.
12. Моделирование – метод исследования и изучения объекта путем создания и исследования его копии.
13. Системные методы – метод исследования сложных систем с многообразными связями и большим количеством одновременно влияющих факторов.
В качестве специальных методов использовались технико-диагностические методы исследования технического состояния автомототранспортных средств (АМТС).
A. Общая диагностика – диагностирование АМТС по параметрам, характеризующим их общее техническое состояние без выявления конкретной неисправности. Основная задача общей диагностики ответить на вопрос отсутствуют ли на АМТС неисправности и повреждения, препятствующие проведению ходовых испытаний.
B. Углубленная диагностика – исследование с использованием диагностического оборудования на месте и в движении.
C. Поэлементная диагностика – исследование АМТС путем его разборки, демонтажа необходимых систем, узлов и агрегатов, с последующей их разборкой и дефектацией.
Термины и определения
В соответствии с Техническим регламентом
Дефект – каждое отдельное несоответствие транспортного средства (компонента) установленным требованиям.
В соответствии с ГОСТ 27.002–89
Повреждение – событие, заключающееся в нарушении исправного состояния объекта при сохранении работоспособного состояния.
Исправное состояние – состояние объекта, при котором он соответствует всем требованиям нормативно-технической и (или) конструкторской (проектной) документации.
Неисправность – состояние объекта, при котором он не соответствует хотя бы одному из требований нормативно-технической и (или) конструкторской (проектной) документации.
В соответствии с ГОСТ Р 53480–2009
Работоспособное состояние – состояние изделия, при котором оно способно выполнить требуемую функцию при условии, что предоставлены необходимые внешние ресурсы.
Неработоспособное состояние – состояние изделия, при котором оно неспособно выполнить требуемую функцию по любой причине.
В соответствии с Федеральным законом «О защите прав потребителей» № 234-ФЗ
Недостаток товара (работы, услуги) – несоответствие товара (работы, услуги) или обязательным требованиям, предусмотренным законом либо в установленном им порядке, или условиям договора (при их отсутствии или неполноте условий обычно предъявляемым требованиям), или целям, для которых товар (работа, услуга) такого рода обычно используется, или целям, о которых продавец (исполнитель) был поставлен в известность потребителем при заключении договора, или образцу и (или) описанию при продаже товара по образцу и (или) по описанию.
Исследование
В соответствии со ст. 24 № 73-ФЗ «О государственной судебно-экспертной деятельности в Российской Федерации» осмотр автомобиля, проверка работоспособности АКП и ее демонтаж проводились 7 июня 2017 года на территории техцентра ООО «АБВ» (адрес предприятия). Демонтированная АКП силами транспортной компании была доставлена в г. Москву, в компанию ООО «АТГ» по адресу: г. Москва, ул. Кантемировская, д. 59А, где и была разобрана и осмотрена 22 июня 2017 года в 15:00 часов по московскому времени.
В ходе исследования осуществлялось фотографирование цифровой камерой SONY DSC-R1.
Перед исследованием АКП необходимо изучить историю автомобиля. История автомобиля была составлена на основании копии материалов гражданского дела.
Из анализа табл. 1 видно следующее
1. Среднесуточный пробег автомобиля за первый год эксплуатации составил 18,5 км и практически не изменился за последующие три года эксплуатации (15,6 км в сутки), что свидетельствует о равномерной и незначительной эксплуатации автомобиля. Исходя из этого, среднегодовой пробег автомобиля составлял 5944 км. По данным методической литературы максимальный среднегодовой пробег некоммерческого легкового автомобиля составляет 33 тыс. км. Таким образом, эксплуатация автомобиля соответствует эксплуатации некоммерческого транспорта (для личных целей).
2. Претензии к качеству работы АКП появились через один год и почти два месяца (50 дней) после окончания заводской гарантии.
3. Следует отметить, что после первого года эксплуатации автомобиль не проходил плановое техническое обслуживание на протяжении двух лет.
4. Пробег автомобиля после диагностирования неисправности АКП до момента проведения дополнительной экспертизы составил 77 км, менее одного км в сутки. Таким образом, после диагностики и вынесения решения о необходимости замены АКП официальным дилером автомобиль не эксплуатировался.
На исследование был представлен автомобиль Nissan JUKE. Пробег автомобиля на момент осмотра составлял 24 295 км (фото 1). При контрольной диагностике в электронных блоках управления двигателем и АКП не был зафиксирован ни один диагностический код неисправности (фото 2).
Необходимо пояснить, что коды неисправности задаются конструктором в процессе проектирования автомобиля или узла (ДВС, АКП), и их отсутствие никак не доказывает, что в автомобиле все исправно. Однако если коды фиксируются, это указывает на присутствие какого-то недостатка в системе управления агрегата или узла. Причем этот недостаток может быть вызван как механическим дефектом агрегата или узла, так и электрическим или программным дефектом. Расшифровка кода неисправности позволяет выявить, какой дефект присутствует в агрегате или узле, возможные его причины и какой порядок предлагает конструктор для его устранения.
Далее был произведен осмотр автомобиля с целью оценки технического состояния его агрегатов и узлов, их герметичности, а также на предмет внешних воздействий. Уровень трансмиссионной жидкости в АКП соответствовал техническим требованиям производителя, негерметичности в АКП и ее системах отмечено не было (фото 3). Таким образом, по результатам общей диагностики никаких препятствий к проведению ходовых испытаний выявлено не было. Перед контрольным выездом было произведено тестовое испытание – проверка работы АКП и ДВС стоповым режимом (сокращенно «стоп-тест»). Контрольное значение частоты вращения коленчатого вала двигателя в этом режиме составило 1650 об/мин при температуре трансмиссионной жидкости в поддоне АКП 59 °C.
Дорожные испытания проводились по дорогам общей сети в городе и составили 31 км на протяжении 46 минут. При этом на протяжении всех испытаний для контроля за работой АКП был подсоединен диагностический прибор CONSULT-III plus Ver.65.61 с контролем основных параметров работы АКП в реальном времени. Контролировались следующие параметры: заданная передача, обороты различных валов, температура трансмиссионной жидкости, статус включения блокировки и т. п. Замечаний по работе АКП на всех режимах отмечено не было. При этом в работе двигателя в режимах холостого хода была отмечена некоторая нестабильность (плавание оборотов коленчатого вала). При температуре жидкости 92 °C в поддоне АКП был повторен испытательный режим «стоп-тест». При этом контрольное значение частоты вращения коленчатого вала двигателя составило 1990 об/мин.
После дорожных испытаний режим «стоп-тест» был повторен при температуре 83 °C – контрольное значение составило 1690 об/мин. Таким образом, контрольное значение частоты вращения коленчатого вала двигателя в испытательном режиме «стоп-тест» составило 1650…1990 об/мин.
Далее с АКП был снят и осмотрен поддон (фото 4). В нем было обнаружено некоторое количество продуктов износа деталей АКП. После установки поддона на место АКП была демонтирована с автомобиля и передана транспортной компании для доставки агрегата в ООО «АТГ».
Полученная АКП (фото 5) была разобрана и осмотрена поэлементно. Что нашли эксперты в агрегате и какие в результате сделали выводы – читайте в следующем номере журнала. Уже – следующего, 2018 года.
