Первый представительский
В мировой и отечественной практике автомобилестроения все когда-то было «впервые». Полагаем, что читателям, технарям по определению, будет интересно почитать о некоторых инженерных решениях минувших дней. И узнать многие из них в сегодняшних авто.
В 1936 году московский автозавод имени Сталина разработал автомобиль ЗИС‑101. Машина имела 8-цилиндровый рядный двигатель с рабочим объемом 5,76 л, чугунными поршнями и степенью сжатия 4,8. Верхнеклапанный газораспределительный механизм с нижним распредвалом оснащался роликовыми толкателями, которые «катились» по кулачкам.
Другими особенностями мотора были гаситель крутильных колебаний на коленчатом валу, двухкамерный карбюратор с восходящим потоком горючей смеси, водяной насос и генератор с шестеренчатыми приводами. На заднем конце вала генератора располагался редуктор привода распределителя зажигания. Еще одной новинкой того времени был термостат в системе охлаждения. Но если сегодня мы привыкли к тому, что при прогреве мотора жидкость циркулирует только в «рубашке» цилиндров, то у ЗИСа термостат располагался на входе в верхний бачок радиатора. И при необходимости перепускал воду по наружной трубе к выходу из нижнего бачка, минуя охлаждающие «соты». Мотор развивал мощность 90 л. с. при 3200 об/мин.
Немало новшеств было в трансмиссии. Так, на легковом автомобиле впервые использовалось двухдисковое сцепление. Трехступенчатая коробка передач первой в отечественной автомобильной истории получила синхронизаторы, карданный вал обрел крестовины на игольчатых подшипниках качения, а ведущий задний мост – неразъемную балку с люком для монтажа редуктора.
Появились новшества и в ходовой части. Хотя подвеска всех колес автомобиля была типичной для той эпохи (зависимая, рессорная), впервые в отечественной практике были применены гидравлические рычажные амортизаторы двустороннего действия. На поздних машинах начали устанавливаться стабилизаторы поперечной устойчивости, конструктивно объединявшиеся в одну систему с задними амортизаторами. В ступицах передних колес легковой машины появились роликовые подшипники, а сами колеса впервые крепились не на шпильках, а болтами.
Довоенный легковой ЗИС был оборудован механической рычажно-тросовой тормозной системой. Рычаг стояночного и педаль рабочего торможения воздействовали на общий поперечный распределительный вал, а потому все четыре колеса автомобиля могли блокироваться и в режиме стоянки. Тормозная система включала вакуумный усилитель, который, кстати, облегчал и затягивание «ручника».
Интересно отметить некоторые особенности электрооборудования машин той эпохи. Например, у ЗИС‑101 головное освещение было «перекрестным» и устроено так, что в режиме дальнего света левая фара освещала правую сторону дороги, а правая светила влево. При встречном разъезде ночью и переходе левой фарой на «ближний» правая фара выключалась совсем. А в темноте при включении заднего хода в коробке передач в аналогичном режиме загорались и фонари «стоп»-сигналов.
Распределитель зажигания имел только центробежный автоматический регулятор опережения. Но зато при необходимости можно было корректировать установку зажигания на ходу дистанционным управлением прямо из кабины.
В цепи зарядки аккумуляторной батареи было специальное реле, обеспечивавшее зарядку АКБ током постоянной величины, независимо от величины отдачи генератора. Номинальное напряжение в бортовой сети автомобиля составляло 6 В.
Кузов машины представлял собой сочетание деревянного каркаса и металлической обшивки. Впервые в отечественной практике появилось внутреннее багажное отделение с доступом извне, а также откидная багажная решетка над задним буфером – «предтеча» современных дополнительных багажников, устанавливаемых на крышах. А салон впервые получил отопитель с электрическим вентилятором принудительной подачи воздуха.
Автомобиль оснащался стеклоочистителями с вакуумным приводом – причем для этого был создан специальный вакуум-аппарат в одном блоке с бензонасосом.
Производство ЗИС‑101 началось в январе 1937 года, а уже в 1939 году он подвергся существенной модернизации, получив индекс «101А». У обновленного варианта был уже цельнометаллический кузов с измененной облицовкой радиатора.
Изменения коснулись двигателя. Агрегат получил алюминиевые поршни, головку цилиндров с увеличенной до 6,4 степенью сжатия и двухкамерный карбюратор с привычным сегодня «падающим» потоком смеси. Роликовые толкатели качения в газораспределительном механизме заменили тарельчатыми узлами скольжения. Мощность мотора повысили до 110 л. с., что дало возможность уменьшить передаточное отношение редуктора заднего моста с 4,54 до 4,36 и несколько повысить максимальную скорость – со 115 до 120 км/ч.
На базе моделей «101» и «101А» с закрытыми кузовами были разработаны открытые фаэтоны «102» и «102А», имевшие все двери открывавшимися по ходу машины (у базовых моделей задние двери открывались против хода). Однако производство открытых модификаций налажено не было. Выпускались также специально оснащенные автомобили для медицинской службы.
Машины ЗИС‑101 обслуживали не только советский дипломатический корпус за рубежом, но и наркоматы, Генеральный штаб вооруженных сил, членов правительства, директоров крупных предприятий. Машинами-такси этой марки в Москве могли воспользоваться и простые граждане. Конечно, такие поездки не всем были по карману. Однако дискриминации по положению в обществе для таких поездок в принципе не было.
Производство первых советских представительских автомобилей было прекращено в 1941 году. Общее количество выпущенных машин – менее 9 тыс. экземпляров.
Нужно заметить, что двигатели ЗИС‑101 оказались, к сожалению, недолговечными. Уже в годы войны машины, обслуживавшие командный состав, начали переоборудоваться 6-цилиндровыми, 90-сильными моторами от ленд-лизовских грузовиков «Студебейкер». Ну а те легковые ЗИСы, которые сохранились в заводской комплектации до Победы, впоследствии доживали свой век с «шестерками» от послевоенных отечественных грузовиков ЗИС и ГАЗ.
