Первый автосервисный журнал
Издается с 1997 года

Первая «Волга»: картинки с выставки и… вид из авторемонтной ямы

Первая  «Волга»: картинки с выставки  и…  вид из авторемонтной ямы

Трансмиссия

Механическую коробку передач «Волга» ГАЗ‑21 получила в наследство от «Победы» и ГАЗ‑12 ЗиМ, где этот агрегат применялся еще с 1950 года. Небольшая разница лишь в креп­лении центрального трансмиссионного стояночного тормоза на КПП ГАЗ‑21. Но этот узел к трансмиссии прямого отношения не имеет, и разговор о нем впереди. А сейчас – о другом.

На «Волге» впервые нашла применение автоматическая коробка передач, что также является предметом гордости любителей истории. Мотивируя отказ от АКПП на «Волге», они ссылаются и на недостаток ремонтных кадров для обслуживания таких машин, и на нехватку специальных жидкостей для ГМП. Но думается, все это домыслы. А факты таковы.

Гидротрансформатор, эта обязательная составляющая любой гидромеханической передачи, не может иметь КПД более 0,85 – мешает проскальзывание жидкости. А в этом случае самый мощный 80-сильный двигатель «Волги», рассчитанный на работу в паре с АКПП, сразу же «дефорсировался» до мощности 65–67 л.с, возвращаясь к параметрам, которые имели модернизированные двигатели «Победы» на самых первых «Волгах» 1956 года выпуска.

По заявлению самого завода-изготовителя, «Волги» с АКПП имели в сравнении с ГАЗ‑21, оснащенной механической КПП, меньшую максимальную скорость – 120 км/ч против 130 км/ч. И кроме того, машины с «автоматом» расходовали больше горючего – до полутора лишних литров на 100 км пути.

Таковой оказалась цена удовольствия ездить без переключения передач. Потому-то из 670 тыс. «двадцать первых» было сделано всего около тысячи машин «с автоматом». Заслуга «Волги» была лишь в том, что на ней была опробована конструкция АКПП для дальнейшего применения на «Чайке».

Как известно, на ГАЗ‑21, машине среднего класса, применялась двухвальная карданная передача с промежуточной подвесной опорой. При том что предшественница «Победа» при одинаковой базе и примерно равной длине самой карданной передачи обходилась одним валом. Любому читателю, не понаслышке знакомому с гаечными ключами, должно быть ясно, что в сравнении с М‑20 на «Волге» усложнилась операция снятия-установки карданной передачи, а при ремонте требовалось и большее количество запасных частей (в том числе и промежуточная опора).

При этом конструкторы «Волги» не создали ничего нового – подобное решение по действительной необходимости уже применялось на ЗиМе с более длинной базой.

На последующих моделях «Волги» – ГАЗ‑24, 2410, 3102, 31029, имеющих, кстати, увеличенную в сравнении с ГАЗ‑21 базу, от лишних проблем отказались, и карданные валы снова стали одинарными.

На конструкции заднего моста ГАЗ‑21 следует остановиться подробнее. Подобный агрегат с гипоидной главной передачей и полуосями полуразгруженного типа уже применялся на автомобиле ЗиМ. Но конструкторы «Волги» сделали задний мост значительно хуже применяемого на ГАЗ‑12. И дело тут не в надежности работы агрегатов, а в их ремонтопригодности.

Автомобиль ГАЗ‑12 ЗиМ имел цельную балку заднего моста типа «банджо» с технологическим люком в задней части картера. Это была та самая конструкция, которую невежественные владельцы «двадцать девятых» и «сто десятых» «Волг» спустя полвека окрестили «чайковским» мостом.

Для замены редуктора главной передачи ЗиМа требовалось вынуть полуоси, отсоединить карданный вал и снять крышку люка. Конструкторы ГАЗ‑21 решили использовать балку заднего моста типа «сплит» – с общим разъемом в вертикальной плоскости. А подобная конструкция для ремонта требует снять с рессор весь мост, полностью «выкатывая» его из-под машины, и разбирать на две части. Почувствуйте разницу.

Приходилось слышать и даже читать у иных «знатоков» о каких-то технологических трудностях при изготовлении мостов для первой «Волги». Но ведь балка моста типа «сплит» с картером гипоидной передачи разрабатывалась для ГАЗ‑21 специально. Не проще ли было укоротить «рукава» и полуоси моста ЗиМа под колею «Волги»? И получить задний мост «а-ля» ГАЗ‑31029 еще в конце 1950-х?

Подвеска

Задние рессоры «Волги» ничем не отличались от узлов предшественницы М‑20. Такие же симметричные, 10-листовые и, кстати, полностью взаимозаменяемые по всем геометрическим параметрам.

Передняя подвеска ГАЗ‑21 также копировала аналогичный агрегат «Победы» – независимая, пружинная, на поперечных катающихся рычагах, со шкворнями на втулках скольжения. И также имела много взаимозаменяемых с М‑20 деталей.

Достоинством передней подвески ГАЗ‑21 явилась упрощенная и более удобная регулировка углов развала колес. К сожалению, о надежности и долговечности самой этой регулировки подобного сказать нельзя – тут уж сравнение не в пользу «Волги».

Эксцентриковый регулировочный палец на «Победах» имел наружную трапециевидную (ходовую) резьбу, которая работала по ответной резьбе в головках стоек и подвески. И при стягивании головок по окончании регулировки многократно усиливалось трение в шарнирах, удерживающее заданные углы бокового наклона шкворней.

У «Волги» же регулировка осуществлялась с помощью втулок, имевших гладкую цилинд­рическую наружную поверхность, которая работала по такой же гладкой поверхности в головках стоек при одинаковом усилии их стягивания по окончании регулировки. И опять – почувствуйте разницу!

Первые автомобили ГАЗ‑21, выпускаемые до 1962 года, получили рычажные амортизаторы, аналогичные «победовским». А переход к телескопическим узлам произошел после того, как они нашли применение на «Чайках» ГАЗ‑13.

На ГАЗ‑21 впервые (и единственный раз!) применили систему централизованной смазки узлов передней подвески и шарниров рулевого управления. Решение оригинальное, дорогое и курьезное, если не сказать – абсурдное. В подобных узлах жидкую смазку удержать практически невозможно, а на густых смазках (солидол, литол и т. д.) система работать не сможет. Начавшаяся эксплуатация первых машин продемонстрировала большой расход жидких масел и лужи на дорогах, из-за чего иностранные импортеры прекратили закупку «Волги».

Это ударило по престижу марки, что заставило конструкторов упростить автомобиль и вернуться к шприцам и пресс-масленкам, известным со времен «эмки» и «Победы».

Механизмы управления

Рулевое управление «Волги» не внесло каких-либо принципиальных новшеств в арсенал технических новинок завода. Все без сколько-нибудь принципиальных изменений ранее применялось на ЗиМе.

Но «Волга» стала первым в нашей истории автомобилем с подвесными педалями тормоза и сцепления. Конечно, они удобны тем, что не требуют отверстий в полу, это уменьшает шумность и защищает от дорожной грязи. Но подвесные педали гидроприводов вышеуказанных систем, очевидно, могут быть хороши только тогда, когда сами эти гидроприводы полностью независимы друг от друга. Чего на первой «Волге», увы, не было.

Вот и получилось, что при повреждении одного из приводов начинался забор жидкости из общего резервуара, имевшего, правда, разделение по секциям. А при снятии общего главного цилиндра тормозов и сцепления для ремонта одной из секций последующего прокачивания требовали оба привода! Согласитесь, это тоже один из показателей «творчества» создателей ГАЗ‑21.

Механизмы рабочей тормозной системы первой «Волги» ничего нового собой не представляли. Передние были взяты от ЗиМа, задние – от автомобиля М‑72. Но вот механизм стояночной тормозной системы было решено использовать центральный, трансмиссионный, отказавшись от тросового привода на задние колеса, как это было у «Победы» и того же ЗиМа. А теперь загибайте пальцы, читатель!

Во-первых, если «Победа» и ЗиМ как для рабочего, так и для стояночного торможения обходились одними и теми же тормозными колодками и барабанами, то для ручного тормоза «Волги» детали нужны были отдельные, собственные.

Во-вторых, если для обслуживания и регулировки приводов стояночного тормоза «Победе» или ЗиМу требовались только штатный домкрат и подставки, то «Волге» – уже смотровая канава или подъемник.

В-третьих, несмотря на то что центральный стояночный тормоз для легкового автомобиля ранее был разработан еще для ГАЗ‑69, механизм «Волги» получил невзаимозаменяемые с ГАЗ‑69 детали. На «Волге» он был меньше по размерам и развивал меньшие усилия при примерно одинаковой массе обеих машин.

В-четвертых, если применение центрального тормоза на ГАЗ‑69 еще можно объяснить невозможностью разместить разжимные рычаги ручного привода в колесных тормозных механизмах из-за формы и размеров ступиц, то применение центрального «ручника» на ГАЗ‑21 вообще не поддается никакому объяснению.

И в‑пятых, неоспорим тот факт, что пользоваться центральным тормозом как аварийным в случае отказа рабочей тормозной системы опасно, а на мокрой и скользкой дороге – тем более. Заблокированная карданная передача вызывает блокировку шестерен заднего моста и работу дифференциала враздрай – колеса начнут вращаться в противоположные стороны! К чему это может привести, понятно. И такое решение было применено на быстроходном пассажирском автомобиле!

На «Волгах», начиная с ГАЗ‑24, конструкторы отказались от центрального стояночного тормоза, вернувшись к тросовым приводам на задние рабочие механизмы. Согласитесь, что даже различные тормозные усилия на колесах одной оси лучше, чем неуправляемый занос автомобиля на большой скорости из-за затянутой ручки центрального тормоза.

Резюме

Данный материал может прозвучать диссонансом хору, славящему «Волгу» ГАЗ‑21 и ее создателей. Хору, которому изо всех сил аккомпанируют печатные издания, в том числе и журнал «За рулем». Ничего удивительного в этом нет. В последнее время многие привыкли к поверхностным оценкам, навеянным романтикой 1960-х и возросшим интересом к старине.

Но вряд ли кто сможет обвинить автора в бездоказательности суждений или поверхностной аргументации. Возможным оппонентам рекомендую обратиться к литературе – техническим описаниям, каталогам запасных частей, руководствам по ремонту «Победы», ЗиМа, «Волги», других автомобилей Горьковского завода. Читайте, анализируйте, сравнивайте, делайте собственные выводы. Сам же я узнал «Волгу» ГАЗ‑21 не по книгам, а на авторемонтной яме. И по результатам эксплуатации в течение ряда лет.

Я не исключаю того, что фанаты автомобиля (возможно, даже родственники его конструкторов), ознакомившись с публикацией, захотят ее опровергнуть. Однако не думаю, что они смогут что-либо возразить, не апеллируя к эмоциям или воспоминаниям счастливого детства. Ибо факты – вещь упрямая.

Эксклюзивное издание

"Экспертиза технического состояния
и причины неисправностей
автомобильной техники"
3 ведущих эксперта | 960 стр. | 2100 иллюстр.
Узнать детали

Адрес редакции

111033 Москва, ул. Самокатная, 2а, стр.1, офис 313

На карте

Контакты

Тел.: (495) 361-1260

E-mail: dostavka@abs-magazine.ru

Социальные сети

Журнал «АБС-авто» © 2019, все права защищены