Сдвиг по фазе
Владелец автомобиля Chevrolet Aveo (фото 1) обратился к нам с жалобой на неустойчивую работу двигателя на холостом ходу.
Работал моторчик действительно неважнецки. Отчетливо ощущались спорадические пропуски воспламенения смеси. Будем надеяться, что это сбоит какой-то вполне определенный цилиндр. И тогда жить станет значительно легче. Или проще. Найдем цилиндр – вычислим причину – устраним проблему. И будем молодцы.
Подключаем к диагностическому разъему G-Scan 2, устанавливаем связь с блоком управления двигателем. Опрашиваем память неисправностей, и в который уже раз понимаем, что неплохо бы все-таки нам заиметь губозакаточную машинку. Потому как сохраненный в памяти ECU код никакого отношения к нашей проблеме не имеет (экран 1).
Более того, он вообще ни к чему не имеет никакого отношения. Поскольку после удаления больше не возникает. А анализ текущих параметров показывает, что датчик положения дроссельной заслонки чувствует себя прекрасно и работает абсолютно корректно.
Что же касается хаотических пропусков, то, по всей видимости, данный контроллер регистрировать их просто-напросто не умеет. Автомобиль собран в Калининграде, предназначен для российского рынка, и на проблемы регистрации пропусков производитель просто-напросто «забил». Ну что же, нам не впервой. Не помог сканер – значит, поможет осциллограф. Тем более, что в нашем приборе функционально объединено и то и другое.
Первым делом нужно сузить круг возможных причин неисправности. В нашей задаче необходимо понять, является ли источником пропусков какой-то отдельно взятый цилиндр (в крайнем случае, два), или же они все «посильно участвуют» в этом процессе. Для того чтобы это выяснить, воспользуемся довольно старым, но по каким-то причинам не получившим широкого распространения (по крайней мере в России) методом. А именно: проанализируем пульсации давления выхлопных газов. Достаем из загашника видавший виды датчик давления (известный в европах и америках как «First Look»), вставляем его зонд в выхлопную трубу (фото 2), и подключаем датчик к входу «Aux» нашего осциллографа. А на вход 1 подаем любой сигнал, однозначно синхронизированный с полным циклом работы двигателя. В данном случае выбираем сигнал управления форсункой.
Запускаем двигатель и смотрим на дисплей прибора. Ничего подобного – конкретного виновника найти невозможно, потому что все цилиндры работают неустойчиво (экраны 2 и 3).
А такая ситуация обычно имеет под собой какую-либо общую для всех цилиндров причину. Например, нарушение фаз газораспределения. Именно эту версию мы выбираем в качестве основной, потому что она хорошо коррелируется с тем фактом, что давление воздуха во впускном коллекторе имеет неприлично высокое значение, собственно, как и величина циклового наполнения (экран 4).
Так что, говоря про бесполезность сканера, я, конечно, немного сгустил краски. Пусть небольшая и косвенная, но помощь от него все-таки имеется.
Остается железобетонно подтвердить или опровергнуть версию «сдвига по фазе». Это мы можем сделать, используя все тот же осциллограф. Подключаем его измерительные кабели с тыльной стороны разъемов датчиков коленчатого (фото 3) и распределительного (фото 4) валов.
Запускаем двигатель и смотрим на дисплей осциллографа (фото 5). После синхронизации и «отстройки» изображения на экране получаем осциллограмму (экран 5).
Ну и что по ней можно определить? Да, собственно, ничего. Но только в том случае, если под рукой нет эталонной осциллограммы, снятой с такого же двигателя. А вот если такая осциллограмма имеется, то это коренным образом меняет ситуацию. А где взять эталонную осциллограмму людям, живущим в веке информационных технологий? Конечно, во Всемирной паутине. Вот туда и лезем. Разумеется, обнаружить там можно далеко не все и далеко не всегда. Но в этот раз нам везет, и мы находим именно то, что нужно. И убеждаемся, что выдвинутая нами версия полностью подтверждается.
На осциллограмме, приведенной на экране 5, количество «зубьев», помещающихся между реперной точкой сигнала ДПКВ и восходящим фронтом импульса сигнала ДПРВ, составляет 32. А на найденной нами в Интернете «эталонке» это значение равно 28 (рис. 1).
А четыре зуба, при данном типе задающего диска ДПКВ (60–2 зуба), это вам не шуточки, а целых 24°. Так что сдвиг между двумя валами налицо, и сдвиг, надо сказать, весьма немаленький. Сообщаем об этом диагнозе владельцу автомобиля, и он дает добро (читай – готов оплатить) на механическую проверку меток. Эти работы проводились в мое отсутствие, и единственное, что мне удалось выпросить у мотористов, – это вот такое фото (фото 6). Хотя я-то просил их совсем о другом – запечатлеть ракурс, на котором были бы видны установочные метки на распредвалах при положении первого поршня в в. м.т. такта сжатия.
В ходе дальнейшего разбирательства было выяснено, что проблема имела достаточно глубокие корни – причиной «перескока» цепи оказалось недостаточное давление в масляной системе и, как следствие, некорректная работа натяжителя цепи при пуске двигателя. Но в общем, это уже дело прошлое – сейчас машинка отремонтирована и успешно ездит… я хотел сказать, стоит в возобновившихся после окончания сезона отпусков московских пробках.
