Первый автосервисный журнал
Издается с 1997 года

Семиступенчатая трансмиссия PowerShift 7DCT300 с двумя сцеплениями

Семиступенчатая трансмиссия  PowerShift 7DCT300 с двумя  сцеплениями

Один из крупнейших производителей автомобильных трансмиссий – компаниия Getrag подготовила к выпуску в 2015 году семиступенчатую автоматическую трансмиссию PowerShift 7DCT300 с двумя сцеплениями для переднеприводных легковых автомобилей с поперечным расположением двигателя. В ее конструкции удачно сочетаются два многодисковых сцепления с элект-рогидравлическими приводами переключения передач. Новая 7-ступенчатая трансмиссия PowerShift 7DCT300 с двумя сцеплениями разработана на базе 6-ступенчатой трансмиссии PowerShift 6DCT250, выпускаемой в настоящее время предприятиями компании Getrag в количестве более 1 млн в год. Разработка улучшенной конструкции была произведена в связи с возросшими требованиями к экономичности, динамике и экологии легковых автомобилей. Поставленные при разработке цели были достигнуты заменой «сухих» сцеплений на работающие в масле многодисковые муфты с электрогидравлическими приводами и увеличением числа передач с шести до семи. При этом диапазон передаточных чисел был расширен до 8,6. Зарекомендовавшие себя в эксплуатации электромеханические приводы механизма переключения передач остались без изменения. Дополнительно были реализованы конструктивные мероприятия, обеспечившие работу системы «стоп-старт» и движение автомобиля накатом с выключенным двигателем. Была предусмотрена также модификация трансмиссии для автомобилей с гибридным приводом, в состав которого входит электродвигатель мощностью до 110 кВт. Работающие в масле многодисковые муфты имеют следующие преимущества перед «сухими» сцеплениями: момент инерции их ведущей части на 70% меньше; они выдерживают на 300% большую тепловую нагрузку; суммарная масса многодисковых муфт в данной конструкции меньше на 10 кг, чем у предшествующей трансмиссии с «сухими» сцеплениями. Применением многодисковых муфт сцеплений было не только достигнуто увеличение входного крутящего момента с 250 до 300 Нм, но и повышена максимально допустимая частота вращения на входе в трансмиссию до 7500 об/мин. При этом был существенно улучшен контроль за передаваемым сцеплениями крутящим моментом по величине давления масла в выжимных гидроцилиндрах. Характерные для многодисковых муфт потери мощности, связанные с относительным проскальзыванием ведущих и ведомых дисков в периоды холостого хода, в новой трансмиссии были значительно снижены, в частности применением маловязкого масла. В результате проведенных конструктивных мероприятий и оптимизации параметров отдельных узлов трансмиссии, а также применения особо маловязкого масла удалось снизить расход топлива при эксплуатации автомобиля в режиме нового европейского цикла на 5%. При этом масса агрегата была снижена с 72 до 67 кг. Базовая конструкция трансмиссии выполнена по трехвальной схеме. Межосевое расстояние между ведущими валами и ведомым валом с дифференциалом может иметь три значения. В стандартном исполнении оно равно 188 мм, при компактном размещении агрегатов автомобиля используется трансмиссия с межосевым расстоянием 183 мм, а для полноприводных автомобилей предлагается трансмиссия с меж-осевым расстоянием 192 мм. Первая и вторая передачи снабжены двойными синхронизаторами, остальные передачи включаются посредством одинарных синхронизаторов. Каждое из двух сцеплений имеет отдельный привод, состоящий из силового гидроцилиндра, датчика давления, героторного насоса и 12-вольтового электродвигателя постоянного тока. Электродвигатели используются и для переключения передач посредством ползунов с вилками, и для привода героторного насоса, подающего масло в муфты для их охлаждения. Так как электродвигатели действуют только в относительно короткие периоды включения сцеплений и переключения передач, расход электроэнергии на обслуживание трансмиссии невелик и соответствует в среднем 24-31 Вт. К преимуществам электроприводов в механизмах управления трансмиссией следует отнести возможность их действия при неподвижном автомобиле и неработающем двигателе. Электронный блок управления трансмиссией установлен на ее корпусе снаружи. Он связан посредством жгута проводов с пятью электромоторами, двумя датчиками частоты вращения, датчиком температуры масла, датчиком действующей передачи и двумя датчиками давления в приводах сцеплений. Программное обеспечение электронного блока управления было разработано с учетом пожеланий 23 автопроизводителей, использующих трансмиссии компании Getrag с двумя сцеплениями. В новую трансмиссию заливается специальное маловязкое масло в количестве 3,5 л из расчета на весь срок ее службы. Обычно трансмиссия оснащается дифференциалом открытого типа, поэтому заливка масла производится после ее установки на автомобиль и монтажа колесных приводов. Однако по желанию производителя автомобиля она может быть снабжена дифференциалом закрытого типа и поставлена с залитым в нее маслом. Согласно данным анализа рынка, в 2012 году доля автомобилей, оснащенных трансмиссиями с двумя сцеплениями, была равна в Европе 9%, а в США – только 4%, но в 2018 году ожидается увеличение этой доли до 13 и 7% соответственно. Предполагается, что в Китае доля таких автомобилей достигнет в 2018 году 11 %.

  • Вадим Володин

Адрес редакции

111033 Москва, ул. Самокатная, 2а, стр.1, офис 313

На карте

Контакты

Тел.: (495) 361-1260

E-mail: dostavka@abs-magazine.ru

Социальные сети

Журнал «АБС-авто» © 2019, все права защищены