АКП. Пришло время ремонтировать. Продолжение. Начало в №№ 6,7/2014
В предыдущих статьях мы рассмотрели два первых этапа – приемку АКП в ремонт и поиск неисправностей. Так что будем считать, что все процедуры по поиску неисправности без демонтажа агрегата проведены. И диагност установил, что требуется снятие коробки с автомобиля и ее разборка, что позволит поставить окончательный «диагноз» и приступить к ремонту. Итак, агрегат демонтирован и разобран – и мы продолжаем диалог с Владимиром Дроздовским, директором ООО «АТГ»).
Редакция АБС: Владимир, перед механиком лежит разобранная АКП. Каковы его дальнейшие действия?
Владимир: Первым делом ремонтник сравнивает информацию, что накопил до разборки агрегата, с тем, что он видит на столе. Мы в прошлый раз отмечали, что в диагностике неисправности АКП важна всякая информация, но в первую очередь – полученная от автовладельца. Затем объективные данные на основе измерительной техники и (или) сканера. Если предварительный «сценарий» поломки подтверждается дефектами, обнаруженными в деталях и компонентах, – хорошо. Если нет – дело осложняется.
В который раз повторю: «Клиенты бывают разные!». И от их действий и слов зависит многое. Поясню примером. Владелец привозит обездвиженный автомобиль на эвакуаторе. И с порога заявляет, что нужно снимать АКП, разбирать и ремонтировать. От наших предложений провести аппаратную диагностику агрегата категорически отказывается, заявив: «Чего там диагностировать – нужно снимать и ремонтировать!». Следуя правилу сервиса «Клиент всегда прав», так и поступаем.
Разборка показала специалисту, что АКП в работоспособном состоянии. Конечно, трансмиссия, возраст которой 6–7 лет, «пробежавшая» более 100 тыс. км, всегда имеет эксплуатационный износ деталей, требующих профилактической замены. На что автовладельцу и указывается. Хозяин авто с этим соглашается, и механик заменяет изношенные детали. Отремонтированный автомобиль уезжает, но на следующий день возвращается. Владелец сообщает, что все проблемы, с которыми он обратился в сервис, остались: не включаются 3-я и 4-я передачи. Мы вновь предлагаем ему, прежде чем что–то предпринимать, провести диагностику агрегата: теперь уже в рамках гарантии, выданной автосервисом на выполненную работу.
Проводим углубленную диагностику. Сканер сообщает о проблеме в датчике положения контролера.
Эта неисправность характерна для автомобилей Ford. Особенности конструктива этого узла состоит в наличии резистора переменного сопротивления. Наши исследования показали, что в зависимости от нагрева этот элемент самопроизвольно начинает менять параметры. Если в холодном состоянии показания сопротивления соответствуют: P (parking) – максимальному электрическому сопротивлению, а в положении 1 (low) – минимальному, то по мере прогрева его значения падают, а блок управление АКП «рассматривает» эти изменения как переключение водителем положение контролера. После чего сначала передача автоматически переключается с 4-й на 3-ю, а в дальнейшем – с 3-й на 2-ю. Почему так ведет себя датчик, не знаю – мы этот вопрос не исследовали. Да это, в общем–то и не интересно. Просто неисправность эта нередкая, и ее выявление больших затруднений не представляет.
Видели бы вы лицо автовладельца, который понял, что он зря упорствовал и в результате инициировал тяжелый ремонт агрегата со всеми вытекающими... Мы меняем злосчастный датчик, и автомобиль спокойно уезжает.
АБС: Скажите, а чем, на Ваш взгляд, мотивирован такой подход автовладельца к вмешательству в процесс ремонта?
Владимир: Не знаю! Возможно, он посчитал, что наши предложения о всесторонней диагностике – это необязательная процедура, и специалисты ее делают лишь из желания заработать денег?
Но продолжим. Самая сложная работа бывает, когда нет информации от автовладельца о проявлениях неисправности. И классическим может служить пример истории АКП Honda. О нем мы когда-то уже говорили, но случай достоин того, чтобы его вспомнить.
К нам в ремонт привезли «хондовскую» АКП. Попытались узнать по телефону у владельца, что случилось – и услышали лишь, что она не работает. На вопрос: что именно и как не работает, получали ответ: «Она не ра-бо-та-ет! Разбирайте и смотрите!».
Разобрали – и ничего «страшного» в агрегате не нашли. Провели профилактический ремонт.
Автовладелец забрал АКП и установил его на автосервисе (на котором ему подсказали «диагноз» неисправности). И затем вернулся к нам, потому что все неисправности остались.
И только теперь мы (наконец!) услышали, что не устраивало хозяина. Оказывается, АКП «толкает». А эту неисправность следует искать в первую очередь в электронике – что в дальнейшем и подтвердилось. Но проблема была ой какой непростой! Не буду описывать всей процедуры поиска неисправного компонента, скажу лишь, что в конце концов поиски привели к неисправному лямбда-зонду. Хотя, как известно, он входит в систему управления двигателем.
АБС: Значит, самый легкий способ ремонта – такой, при котором заявления владельца о характере неисправности логически совпадают с обнаруженными повреждениями?
Владимир: Совершенно верно. Когда все складывается по этой схеме, ремонт происходит в кратчайшее время и автомобиль на долгие годы покидает наш центр. Справедливости ради следует заметить, что автовладелец – не специалист по АКП. И сформулировать свою проблему не всегда способен. Ну, например, как сегодня: на автомобиле, поступившем в ремонт, стала барахлить трансмиссия – так решил автовладелец. И настоял, что нужен ремонт АКП с демонтажем и разборкой. Сняли, разобрали и результат показал, что агрегат, конечно, подызношен, но должен работать. Мы заменили нужные детали и отправили автомобиль в путь. Это было утром – а вечером снова встретили его у себя. Подключенный сканер показал большое количество кодов ошибок, но все они были по двигателю. В результате каких-то дефектов мотор не развивал обороты выше 2000 в минуту. А трансмиссия здесь была ни при чем.
АБС: А бывают случаи, когда вам приходилось разбираться с АКП, к которой уже «кто-то где-то приложил руку»?
Владимир: Конечно! Таких фактов предостаточно – и это, пожалуй, самые тяжелые случаи. Вот уже 10 дней у нас в ремонте находится коробка, с которой мы все еще разбираемся. Точнее: два дня назад мы проблему обнаружили, но что с этим делать, пока не решили. Речь идет об автомобиле Ford Explorer. Он прибыл к нам на эвакуаторе, а владелец сообщил, что «вылетает» 3-я передача. Диагностика это подтвердила. Мы сняли агрегат, разобрали, нашли подтверждение предварительного диагноза – и отремонтировали. Но во время тестового выезда при нажатии на педаль «газа» более 60% послышался удар и АКП перешла в аварийный режим эксплуатации. Загнали автомобиль в ремонтный цех, стали разбираться с проблемой.
АБС: Это Вы про охранный режим?
Владимир: Поначалу мы так и подумали, но в результате исследования узнали, что АКП переходит именно в аварийный режим. Но об этом чуть позже.
Немного об устройстве данного агрегата. На автомобиле установлена коробка, оснащенная «мехатроником»: это блок управления АКП, который устанавливается внутри коробки. Родоначальником такого конструктивного решения была фирма ZF. Есть в таком подходе своя логика: производитель продает агрегат, укомплектованный коробкой вместе с встроенным блоком управления. По этому же пути пошли сегодня многие производители: Mercedes, GM, Ford и др. А вот японцы – нет. Хотя Nissan уже в некоторых моделях это практикует, но Toyota пока нет.
Toyota, на мой взгляд, идет по более правильному пути. Концерн комплектует каждую АКП блоком управления, но монтирует его не внутри агрегата, а снаружи – на корпус коробки. Тем самым понижается зависимость сложного электронного компонента от высоких температур, которые создаются внутри корпуса АКП в процессе эксплуатации.
Возвращаемся к нашему автомобилю. Дальнейшие испытания показали, что переход агрегата в аварийный режим связан со сбоями в работе «мехатроника». После остановки автомобиля и повторного запуска коробка работала исправно до достижения дросселя 60% открытия. После этого неисправность возвращалась. Разобрав «мехатроник», обнаружили следы удара по нему: были повреждены изоляционные электрические защиты кабелей и их креплений.
АБС: А кто мог это «организовать»?
Владимир: Не знаю, но понятно, что это дело чьих-то рук. Про этот дефект владелец авто не говорил, а все аппаратные измерения ничего не показывали.
Такие случаи я очень не люблю, потому что они, во-первых, обнаруживаются с большим трудом, а во-вторых, отнимают массу времени, которое неохотно оплачивается автовладельцем. Нередки случаи, когда к нам приезжает автомобиль, владелец которого бойко сообщает, что на каком-то автосервисе ему отремонтировали АКП, все сделали и заменили. Теперь автомобиль едет, но не очень хорошо. И те механики посоветовали обратиться к нам, чтобы мы только настроили АКП. На вопрос: «А почему они сами этого не сделали?», – звучит ответ: – «Но вы ведь – большие профессионалы и легко с этим справитесь?!».
После таких сообщений я сильно напрягаюсь – потому что от такой коробки можно ждать чего угодно! И заканчивается такая история, как правило, безрадостно. После того как мы, потеряв массу времени и усилий по поиску неисправности «отремонтированного» агрегата, находим причину сбоев и сообщаем владельцу, что потребуется повторный ремонт и, соответственно, расходы, хозяин ТС погружается в депрессию. И начинает кричать: «Какой ремонт, какие деньги? Я уже заплатил за ремонт, мне нужно только, чтобы мою трансмиссию настроили!».
АБС: И как Вы поступаете в подобных случаях?
Владимир: А это зависит от того, насколько адекватен автовладелец. Чаще всего, поговорив с нашими специалистами, которые подробно и понятно объясняют, в чем проблема, как она возникла и что следует сделать, – соглашается.
Вспоминается по этому случаю печальная история. Однажды появился у нас хозяин авто с картонной коробкой с деталями разобранной АКП и просит собрать агрегат. На вопрос: «Почему бы это не сделать человеку, который все разобрал?» – прозвучал печальный ответ, что тот умер. Владелец авто обратился с неисправностью к очень пожилому человеку, практикующему в гаражном кооперативе…Не буду комментировать этот случай по известным причинам. Мы, конечно, пострадавшему помогли. Но феномен обращений по поводу АКП к механикам с полным отсутствием какого-либо опыта в ремонте сложного агрегата в последнее время только усиливается.
АБС: И часто приходится переделывать за кем-то?
Владимир: В самом начале 1990-х в России работали только два специализированных центра по ремонту АКП, и один из них – наш. При тех жестких (а иногда и жестоких) автосервисных отношениях была некая ответственность между заказчиком и исполнителем ремонта. Принявший деньги и не справившийся с ремонтом отвечал перед плательщиком «по понятиям». Сегодня, в век правовых отношений, налететь на нерадивого или лукавого «специалиста» – проще простого. Кто будет обращаться в суд, если цена ремонта составляет иногда менее 40 тыс. руб.? Никто. А если посмотреть Интернет или любую рекламную площадку, то только в Москве можно насчитать более сотни автосервисов, практикующих ремонт АКП. Скажите пожалуйста, где обучались непростой науке и практике эти специалисты? Поэтому поток обращений с повторным ремонтом АКП только ширится.
АБС: Так Вам от этого должно быть только хорошо?
Владимир: Нет, это не так. Участники этого потока – обиженные люди, которые появляются у нас с заведомо негативным настроем: «Ах, этот наш российский автосервис!» и «далее по тексту».
АБС: Владимир, предлагаем перейти к следующему этапу работы с АКП – к ее ремонту, для которого требуются запасные части. Как выглядит рынок запчастей для ремонта АКП?
Владимир: Чтобы полнее ответить на ваш вопрос, следует вернуться на пару десятилетий назад. Мы начали работать в самом начале 1990-х, а тогда на рынке полностью отсутствовали детали для коробок-автоматов. Поэтому необходимые запчасти мы заказывали на ЗИЛе. На тот момент станочный парк мехобработки и команда токарей, фрезеровщиков, шлифовальщиков и т.д. были очень солидными. И они прекрасно справлялись с нашими заказами.
Но время шло, логистика улучшалась, и на рынке стали зарождаться небольшие фирмочки, которые закупать запчасти для АКП сначала в Японии, затем в Европе, чуть позже в Америке. Кстати, в этом процессе мы сыграли не последнюю роль, потому что обучали менеджеров компаний, никогда не имевших отношения к ремонту трансмиссий. Мы доставали каталоги производителей и учили, как ими пользоваться. Сейчас это крупные компании, которые поставляют запчасти не только нам, но и всей бесчисленной группе автосервисов, принимающих в ремонт АКП.
АБС: А что, сейчас в ремонте Вы используете только новые запчасти?
Владимир: Нет, часто идем прежним путем: восстанавливаем некоторые детали, особенно – дорогие. Например, часто ремонтируем насосы коробок. При стоимости новой детали выше 11 тыс. руб. наши клиенты, как правило, просят по возможности удешевить ремонт АКП. Промерив насос и найдя это возможным, обращаемся к предприятиям, имеющим оборудование и опыт механической обработки.
АБС: Насколько это может удешевить весь ремонт агрегата?
Владимир: Давайте посчитаем. Новый насос, например, может стоить 20–30 тыс. руб. А его ремонт редко стоит более 10 тыс.
АБС: Сегодня на российском рынке можно приобрести любую деталь для АКП?
Владимир: По большому счету – да. Но нужно иметь в виду следующее. Фирмы по поставкам запчастей для АКП превратились сегодня в сложившиеся бизнесы. Они предоставляют весь спектр услуг, присущих логистическим предприятиям, – от анализа потребностей клиентов до заказа деталей, поставки, хранения и доставки конечному потребителю. Все это замечательно, кроме одного: в этом бизнесе процессом правит теперь, как и везде, экономика. Редко запрашиваемые детали и компоненты на складе можно и не найти – их нет даже в крупных глобальных логистических центрах. Поэтому солидные специализированные техцентры вынуждены «замораживать» собственные (и без того невеликие) средства на некоторые запчасти. Иначе из-за какой-нибудь недорогой и второстепенной деталюшечки может надолго остановиться ремонт всего агрегата.
АБС: Какой процент из всей номенклатуры деталей АКП попадает в такой список?
Владимир: Процентов пять. Однако следует сказать, что с некоторых пор основной группой деталей для АКП стали ремкомплекты. Такой подход родился в США – там ремонт АКП является самым прибыльным делом. В ремкомплект входит определенный перечень деталей: уплотнительные элементы, фрикционные диски и др. В Европе пока все по-старому.
Эти комплекты, на мой взгляд, сыграли злую шутку с нашими ремонтниками. Они (ремкомплекты) сформировали у механиков иллюзию, что ремонтировать современную коробку-автомат очень просто: для этого достаточно приобрести нужный комплект и заменить в агрегате старые запчасти на новые. Собственно, именно из-за такого подхода рынок получил массу некомпетентных исполнителей и армию неудовлетворенных автовладельцев.
АБС: А бывают случаи, когда автовладелец просит вместо ремонта его агрегата установить на его ТС «бэушную» коробку?
Владимир: Да. И это бывает нередко. Такой запрос возникает, когда стоимость ремонта АКП становится достаточно высокой: например, изношено большинство элементов. Некоторые автовладельцы сами привозят нам такие коробки и просят их установить. Иногда и мы по просьбе клиентов находим где-нибудь подходящий агрегат. Но такой подход тоже чреват неприятными сюрпризами. Показателен недавний случай, когда хозяин авто отказался от ремонта своего изношенного агрегата и привез «контрактную» АКП. Поставщики подобной продукции (а она поступает к нам со всех мировых авторынков), в связи с российской спецификой, при продаже своего товара стали применять защитные технологии – стали закрашивать соединения корпуса коробки яркой краской. Для чего?
На заре бизнеса этого не делалось. На крупные склады (а на них иногда концентрируются более 5 тыс. АКП) приезжал покупатель и «за недорого» приобретал нужную контрактную коробку. Продавец на свою продукцию давал, как правило, недельную или двухнедельную гарантию.
Приехав в место ремонта, покупатель разбирал коробку, извлекал необходимую деталь, изучал ее, и если она его удовлетворяла – устанавливал на ремонтируемый автомобиль. А купленный и разобранный агрегат собирал и отвозил продавцу со словами, что коробка не работает, а ему уже надоело экспериментировать, и он будет приобретать новый агрегат. Продавец, соответственно, возвращал «пострадавшему» деньги. Когда такое стало встречаться часто, продавцы почувствовали неладное и стали применять названный способ.
АБС: А как Вы оцениваете качество контрактных агрегатов?
Владимир: «Кот в мешке». У нас был случай, когда владелец авто сам привез такой агрегат. Стыки корпуса привезенной АКП были закрашены красной краской и все выглядело достойно. Но в процессе монтажа механики услышали звуки, говорящие о посторонних предметах в агрегате. Сообщили об этом владельцу. Он попросил разобрать коробку. Это по договоренностям с продавцом продукции делать категорически запрещается, но автовладелец пообещал взять все на себя.
Мы разобрали коробку, и из нее высыпалась целая груда поломанных деталей. Отдефектовав все элементы и заменив поломанные на новые, собрали АКП. Тестовая поездка показала исправную работу трансмиссии.
Бывали случаи, когда «тупая» замена на контрактный агрегат была и успешной. Но, мы при необходимости замены родной АКП на бэушную, как правило, уговариваем автовладельца на разборку агрегата и проверку его работоспособности. Короче, возможны варианты…
