Школа Алексея Пахомова (Ижевск). Диагностика цепей питания системы зажигания. Часть 2
Краткая история
Школа автодиагностики Алексея Пахомова начала работу в 2011 году. Основным направлением деятельности было выбрано производство обучающих видеокурсов. Самый первый курс «Диагностика бензиновых двигателей» имел такой значительный успех, что было решено продолжить работу в этом направлении. В результате был разработан широкий портфель видеокурсов, посвященных автодиагностике.
Сегодня школа вышла на качественно новый уровень. На платформе дистанционного обучения «Прометей» создана целая система по подготовке специалистов автосервиса в области диагностики двигателей и электронных систем автомобиля. Выпускниками, не теряющими связь со школой, стали более 2300 специалистов из разных городов России, ближнего и дальнего зарубежья. Статьи, которые будут размещаться в журнале «АБС-авто», по существу, являются переформатированными для печати видеоматериалами, подготовленными специалистами школы для известного профессионального российского журнала.
Первую часть (№ 6/2018) заканчивали на примере 2 словами: «Дефект очень похож на предыдущий. Разница лишь в том, что в первом случае причина крылась в непрофессиональном вмешательстве в электропроводку автомобиля, а во втором – в окислении контактов цепи питания модуля».
Теперь продолжаем.
Пример 3. Автомобиль ВАЗ 2115, двигатель 21114, объем 1,6 л, 8 клапанов. Жалоб у клиента нет. Однако проверка мотортестером качества питающего напряжения катушек зажигания выявила наличие ненадежного контакта (илл. 6).
Наблюдаемая на осциллограмме характерная «гребенка» говорит о ненадежном контакте где-то в цепи питания. Дефектным оказался замок зажигания вследствие износа его контактной группы. Данный случай примечателен тем, что никаких жалоб со стороны клиента озвучено не было, но проблема уже была.
Пример 4. Этот пример приведем в качестве дополнения для более полного понимания поставленной задачи. Речь идет о блоке розжига ксеноновых ламп, установленном нештатно на автомобиль Hyundai Accent. В заводском исполнении ксеноновые лампы на этот автомобиль не устанавливались, поэтому электропроводка рассчитана на установку в фары галогенных ламп накаливания.
Не касаясь вопроса о возможности и даже законности подобной переделки, заострим внимание лишь на технической стороне вопроса. Блоки розжига были подключены непосредственно к тем же проводам, которые прежде питали лампы накаливания. Но для формирования высокого напряжения блок розжига, как и система зажигания, использует принцип электромагнитной самоиндукции. Поэтому в момент подключения катушки для накопления энергии блок потребляет значительный ток; подключение происходит периодически с постоянной частотой около 80 Гц. Однако после установки в фары ксеноновых ламп выяснилось, что одна из них моргает.
Перемены местами ламп, как и блоков розжига, с правой на левую и наоборот ничего не дали. Проблема была найдена путем снятия осциллограммы питающего напряжения (илл. 7).
Как видно из осциллограммы, напряжение в бортовой сети составило 14,2 В. Однако к концу зарядки катушки внутри блока розжига просадка напряжения достигла целых 8,3 В, что и приводило к сбоям в формировании высокого напряжения, питающего ксеноновую лампу.
Следует заметить, что на втором блоке просадка напряжения достигала 6 В, но лампа при этом не мерцала. Однако переделка электропроводки потребовалась для обоих блоков розжига обеих фар. Собственно, при установке ксеноновых ламп была допущена грубая ошибка: не учитывалось более высокое пиковое потребление тока блоками розжига и не была усовершенствована электропроводка автомобиля.
Проверка цепи массы
Выше была рассмотрена диагностика цепи питающего напряжения от плюсовой клеммы аккумулятора до первичной обмотки катушки зажигания. Помимо этого, при выполнении диагностических работ обязательно нужно проверять и цепь массы первичной обмотки. Это цепь замыкает минусовую клемму аккумулятора с коммутирующим транзистором системы зажигания.
Как и проблемы с питающим напряжением, проблемы с массой также приводят к спорадическим дефектам, проявляющимся в рывках при движении, спонтанным провалам в работе на холостом ходу и даже внезапной остановке двигателя. На основании опыта диагностики можно утверждать, что такие случаи встречаются достаточно редко, но тем не менее знать о них нужно обязательно. Дефект этот очень хитрый, хотя и несложный в поиске, и чаще всего спорадический.
Проверка также выполняется мотортестером в режиме измерения напряжения относительно минусовой клеммы аккумулятора. При этом должна быть запущена запись осциллограммы для ее анализа. Измерительный щуп подключается к точке подсоединения размыкающего элемента первичной цепи к массе.
В чем заключается отличие провода массы и питающего провода? Провод питания доступен всегда. Он обязательно присутствует на разъеме любой катушки зажигания независимо от конструкции системы. Поэтому выполнить его проверку проще, чем проверку провода массы.
Тонкость заключается в том, что не во всех конструкциях систем зажигания цепь массы легкодоступна. Из всего множества конструкций можно выделить две группы. Первая группа – это конструкции, в которых и коммутирующие транзисторы, и катушки зажигания находятся внутри отдельного модуля. Соответственно провод массы присутствует прямо в электрическом разъеме этого модуля. Так это сконструировано на двигателях Toyota с индивидуальными катушками, а также в системах управления GM и родственных им ранних системах управления ВАЗа.
Провод массы всей системы зажигания выведен на разъем модуля, и диагностика качества цепи не вызывает затруднений вследствие ее хорошей доступности. Для этого достаточно лишь знать общую схему подобных конструкций и место подключения мотортестера для съема осциллограммы, как показано на рисунке (илл. 8).
