Страсти вокруг канавки
Сегодняшнюю историю о неисправной автоматической коробке передач нельзя назвать в чем-то особенной или оригинальной. Скорее, это один из самых распространенных случаев, когда потребитель (автовладелец) во время действия заводской гарантии обнаруживает в ТС неисправность. И обращается к производителю (уполномоченному субъекту: импортеру, представительству, дилеру) с претензией по поводу качества товара (автомобиля). А продавец, проведя определенную работу по поиску неисправности или исследовав то, что очевидно, не находит заводского дефекта. Хотя в дальнейшем этот случай будет определен как производственный дефект.
Закон термин «дефект» трактует, как «каждое отдельное несоответствие транспортного средства (компонента) установленным требованиям». Так чем же тогда интересен нам сегодняшний случай? Тем, что еще раз подтверждает давно нами сказанное – что профессиональными экспертами по автотехническим экспертизам могут быть только специалисты, работающие в специализированных центрах по ремонту того агрегата или узла ТС, по которому делают экспертные заключения. Теперь поговорим об экспертизе АКП.
История началась с обращения автовладельца к продавцу ТС в связи с тем, что его автомобиль перестал ездить на 64-й тысяче км пробега. Исследование технических специалистов продавца этого случая вылились в документ. Вот его окончание.
«…По результатам диагностики, дополнительным измерениям и исследованиям, проведенным техническими специалистами Центра ХХХ, а также по информации, сохранившейся в памяти автомобиля на момент возникновения неисправности (HealthCheck), наиболее вероятной причиной неисправности АКПП явилось повреждение муфты переднего хода в результате перегрева, возникшего вследствие одновременного нажатия педали акселератора и педали тормоза, селектор АКПП был включен в режим “D” (Drive). Указанная неисправность, вероятно, возникла в результате неправильной эксплуатации автомобиля.
Выводы.
1. В автомобиле имеется неисправность: сгорела муфта прямой передачи, повреждена ступица первичного вала, ступица прямой передачи, имеются следы перегрева на поршне тормозного цилиндра № 3. Данная неисправность возникает чаще всего при неправильной эксплуатации автомобиля.
2. Вероятной причиной возникновения неисправности АКПП ХХХ является неправильная эксплуатация автомобиля.
3. Неисправность АКПП ХХХ является эксплуатационным дефектом.
Инженер-технолог гарантийно-технологического отдела Департамента послепродажного обслуживания г-н ХХХ»
После того как автовладелец не согласился с выводами специалиста технического центра продавца ТС, была назначена досудебная экспертиза. Результаты ее легли в основу статьи.
Перед экспертом были поставлены следующие вопросы:
1. Имеются ли недостатки автоматической коробки передач автомобиля?
2. Каковы причины возникновения имеющихся недостатков АКП?
3. Являются ли имеющиеся недостатки АКП автомобиля следствием производственного дефекта либо следствием действий третьих лиц или непреодолимой силы, либо неправильной эксплуатации автомобиля?
Объекты, представленные к осмотру:
1. Разобранная автоматическая коробка передач автомобиля Toyota Land Cruiser 200 VIN: ХХХ гос. № ХХХ.
2. Акт проверки качества транспортного средства от ХХХ 2015 года на 2 листах.
3. Автомобиль Toyota Land Cruiser 200 VIN: ХХХ гос. № ХХХ.
При проведении осмотра присутствовали:
1. Юрист-консультант ООО «Y».
2. Владелец автомобиля (присутствовал до 10:30).
3. Представитель владельца автомобиля.
4. Эксперт отдела клиентских отношений ООО «Y».
5. Cлесарь-механик ООО «Y».
Исследование
В соответствии со ст. 24 Закона № 73-ФЗ «О государственной судебно-экспертной деятельности в Российской Федерации» осмотр автомобиля проводился ХХХ 2015 г. в Х часов Х минут по московскому времени, на территории «Y» по адресу: ХХХ.
В ходе исследования осуществлялось фотографирование цифровой камерой SONY DSC-R1. На исследование был представлен акт проверки качества автомобиля Toyota Land Cruiser 200, VIN: ХХХ, гос. № ХХХ.
Согласно этому акту:
1) пробег автомобиля на момент осмотра составлял 63 852 км;
2) трансмиссионная жидкость имеет темный цвет и запах гари;
3) при контрольной диагностике в электронном блоке управления двигателем и АКП были зафиксированы диагностические коды неисправности (DTC – Diagnostic Trouble Codes). Указанные коды имели обозначение Р0894 и Р2714;
4) на автомобиль установлено дополнительное оборудование (блоки увеличения мощности и тюнинг-педаль).
Расшифровка зафиксированных кодов неисправности
Р0894 – проскальзывание компонента трансмиссии – это код механического дефекта в АКП, компьютер АКП не может корректно работать и переводит АКП в так называемый «аварийный режим».
Р2714 – соленоид «D» управления линейным давлением, не надлежащее исполнение – это код механического дефекта в АКП, компьютер АКП не может корректно работать, и он отключится от работы, перейдя в «аварийный режим».
При анализе причин возникновения кодов неисправностей видно, что они взаимосвязаны. Так, при неправильной работе соленоида управления линейным давлением (соленоид «D») возможно возникновение проскальзывания компонентов трансмиссии. Необходимо пояснить, что линейное давление – это основное (главное) давление в автоматической коробке передач, питающее все ее элементы и компоненты, и любое его несоответствие приводит к сбоям в работе АКП.
Таким образом, по результатам исследования акта проверки качества можно утверждать, что перед демонтажем АКП указанного автомобиля была в неработоспособном состоянии и имела внутренние механические повреждения.
Далее был произведен осмотр автомобиля Toyota Land Cruiser 200 ХХХ, гос. № ХХХ. Пробег на момент осмотра составлял 63 852 км, что соответствует пробегу, указанному в акте проверки качества. При осмотре было зафиксировано, что на автомобиль было установлено дополнительное электронное оборудование TUNINGBOX и JETTER (фото 1 и 2). Осмотр автомобиля снизу не выявил каких-либо механических повреждений деталей автомобиля.
Далее на исследование была предоставлена разобранная АКП, детали которой были разложены на двух полках стеллажа с прикреплеными копиями заказ-наряда с идентификационными данными исследуемого автомобиля (фото 3). Определить принадлежность деталей разобранной АКП указанному в акте проверки качества автомобилю не представляется возможным.
При дальнейшем исследовании АКП была поэлементно осмотрена. Детали АКП: гидродинамический трансформатор, насос, картер, валы, планетарные ряды, подшипники, уплотнительные элементы (кольца, резинотехнические изделия), корпуса сцеплений, кроме одного, были в работоспособном состоянии и не имели никаких дефектов (фото 4–10). Пакеты фрикционных дисков сцеплений С2, С3 и тормозов В1, В2, В3, В4 не имели никаких дефектов и были полностью в работоспособном состоянии (фото 11). Пакет фрикционных дисков сцепления С4 имели следы повышенного буксования, но сохранил свою работоспособность (фото 12).
Пакет фрикционных дисков сцепления С1 сгорел полностью (до металла) и имеет следы коробления из-за значительных температурных нагрузок (фото 13).
При осмотре корпуса сцепления С1 был обнаружен дефект, выразившийся в его разрушении по канавке стопорного кольца пакета фрикционных дисков С1 (фото 14).
Детали АКП: первичный вал в сборе с корпусом сцеплений С1, опорный диск и стопорное кольцо этого же сцепления были отправлены в ООО «АТГ» для проведения детального исследования и анализа причин разрушения.
В соответствии со ст. 24 Закона № 73-ФЗ «О государственной судебно-экспертной деятельности в Российской Федерации» осмотр переданных деталей АКП проводился на территории техцентра ООО «АТГ» по адресу: г. Москва, ул. Кантемировская, д. 59А.
При детальном исследовании был произведен осмотр и опрессовка (проверка давлением на утечки через неплотности, трещины и т. п.) корпуса сцепления С1 и его деталей. В результате было установлено, что никаких дефектов в указанных деталях не обнаружено.
Анализ
На автомобиле Toyota Land Cruiser 200 используется автоматическая коробка передач АВ60F производства японской фирмы Aisin AW Corporation. Эта АКП имеет шесть передач вперед и встроенный элемент блокировки гидродинамического трансформатора (ГДТ), позволяющий жестко (без проскальзывания) соединять двигатель автомобиля с его колесами (как на механической коробке передач). Всеми переключениями в этой АКП, а также и их плавностью управляет компьютерный модуль управления АКП, конструктивно совмещенный (изготовленный как одно целое) с модулем управления двигателем (ДВС).
При проведении исследования деталей разобранной АКП был обнаружен дефект – разрушение корпуса сцепления С1 по канавке стопорного кольца (фото 14). Рассмотрим принцип работы стопорного кольца пакета фрикционных дисков. Для этого обратимся к иллюстрации (фото 15). В ней представлена схема работы стопорного кольца. Необходимо пояснить, что стопорное кольцо является пружинным элементом и в свободном состоянии имеет больший диаметр, чем диаметр канавки, изготовленной в корпусе сцепления.
Поэтому для его установки кольцо необходимо предварительно сжать и в дальнейшем это усилие не дает возможности стопорному кольцу перемещаться по канавке и «выскочить» из нее. Из схемы видно, что кольцо воспринимает усилие от сжатия пакета фрикционных дисков и тем самым обеспечивает их фиксацию в процессе включения и дальнейшей работы. При этом кольцо получает изгибающую нагрузку (момент), которую воспринимает поверхность (площадь опоры стопорного кольца) канавки под кольцо в корпусе сцепления. Таким образом, разрушение корпуса сцепления по канавке стопорного кольца может произойти по двум причинам:
1) увеличение усилия сжатия пакета фрикционных дисков;
2) уменьшение площади опоры стопорного кольца.
Усилие сжатия пакета фрикционных дисков напрямую зависит от площади поршня сцепления С1 и давления под ним. Увеличение усилия теоретически может произойти только при изменении конструкции корпуса сцепления и его поршня в сторону увеличения их рабочей площади и/или вмешательстве в управляющую программу АКП с целью увеличения главного давления и, как следствие, увеличения давления под поршнем сцепления С1. В результате осмотра установлено, что никакого вмешательства в конструкцию элементов АКП не было, все детали – стандартные. А вот в электронику автомобиля вмешательство было. И это зафиксировано.
Так как компьютерный модуль управления АКП конструктивно совмещен (изготовлен как одно целое) с модулем управления двигателем (ДВС), то любое вмешательство в электронику ДВС может отразиться на работе АКП. Система TUNINGBOX устанавливается между системой управления двигателем и системой впрыска автомобиля. Она перехватывает данные от блока управления двигателем, оптимизирует их и отправляет обновленные параметры на насос, тем самым изменяя только количество и продолжительность впрыска топлива. В результате производитель этой системы обещает до 17% увеличения крутящего момента двигателя (применительно к исследуемому автомобилю).
Мы должны понимать, что такая же АКП устанавливается на автомобили с двигателями большего момента (автомобили европейского, австралийского и американского рынка имеют крутящий момент на 5–6% больше заявленного). А также то, что любой агрегат выпускается с 20–25% запасом мощности. Поэтому, даже если вдруг система TUNINGBOX и превысит заявленный производителем увеличенный крутящий момент ДВС, то такое его изменение совершенно не обязательно приведет к отказу в работе АКП.
Если же это случится, то такая поломка АКП должна сопровождаться разрушением элементов (деталей) напрямую связанных с передачей крутящего момента (например, шлицы, валы, шестерни и т. п.). А также – и прежде всего – полным или частичным подгоранием всех фрикционных элементов АКП, работающих при движении автомобиля вперед. В исследуемой АКП все фрикционные элементы, кроме одного, а также все другие детали не имели никаких дефектов и были полностью в работоспособном состоянии. Таким образом, система TUNINGBOX никаким образом не могла повлиять на увеличение усилия сжатия пакета фрикционных дисков сцепления С1.
Система JETTER устанавливается между электронным датчиком положения педали акселератора и системой управления двигателем. Она преобразует сигналы с датчика положения «педали газа» таким образом, чтобы обеспечить «жесткую» связь между положением «педали газа» и дроссельной заслонкой двигателя, исключая запаздывание ее открытия. При этом минимальные и максимальные значения сигналов датчика не меняются, меняется их интенсивность. Главное давление в АКП напрямую зависит от сигнала положения дроссельной заслонки двигателя (не «педали газа»).
Чем больше открытие дроссельной заслонки, тем выше главное давление в АКП. Таким образом, система JETTER никаким образом не может повлиять на увеличение усилия сжатия пакета фрикционных дисков сцепления С1. Она (JETTER) может только увеличить интенсивность нарастания этого усилия, как будто водитель постоянно резко нажимает на «педаль газа». Таким образом, исследования и анализ всех данных показали, что не было никаких причин, которые могли бы привести к увеличению усилия сжатия пакета фрикционных дисков.
Уменьшение площади опоры стопорного кольца может быть вызвано двумя причинами: некорректной установкой самого кольца (не до конца «село» в канавку) и уменьшенной величиной глубины канавки под кольцо, в результате его изготовления.
При детальном исследовании на опорном диске были обнаружены следы от совместной работы со стопорным кольцом. Со склада ООО «АТГ» был взят аналогичный новый корпус сцепления С1 для такой же АКП (фото 16). Установка в этот корпус опорного диска со стопорным кольцом исследуемой АКП выявила несоответствие следов от кольца на опорном диске и его положении в канавке другого корпуса.
При сравнении видно, что в другом корпусе стопорное кольцо «село» глубже в канавку, т. е. здесь у него большая площадь опоры. Дальнейшие измерения показали, что кольцо в корпусе со склада ООО «АТГ» «сидит» глубже на 0,3…0,5 мм, чем в корпусе исследуемой АКП. Такой разброс в измерениях связан с техническими трудностями в обеспечении точности измерений из-за значительных разрушений исследуемого корпуса. Исследование поверхности разрушения корпуса сцепления С1 по канавке стопорного кольца выявила усталостный характер этого разрушения (фото 17).
Из практики обслуживания, ремонта и экспертного исследования АКП известно, что при некорректной установке стопорного кольца оно «вылетает» из посадочной канавки через 100–10 000 км пробега, причем «быстрый вылет» (ближе к 100 км) не вызывает разрушения корпуса и сгорания фрикционных дисков. А более длительный «вылет» может вызвать подгорание фрикционных дисков и разрушить корпус по канавке стопорного кольца, но только без усталостного характера разрушения (просто отрыв).
Суммируя все приведенные факты, можно заключить, что причина разрушения корпуса сцепления С1 – ошибка при изготовлении канавки под стопорное кольцо, что является производственным дефектом.
Дополнительно необходимо указать, что последовательность развития неисправности в исследуемой АКП была следующей: сначала начинает происходить разрушение корпуса сцепления по канавке стопорного кольца, в результате пакет фрикционных дисков перекашивается и полностью не сжимается. Это приводит к его частичному или полному сгоранию с одновременным более обширным разрушением корпуса сцепления. При другой последовательности событий – сначала сгорает пакет фрикционных дисков С1.
Это приводит к значительному увеличению осевого зазора в сцеплении (диски становятся тоньше), что в свою очередь приведет к выходу со своего рабочего места поршня сцепления С1 (резиновые уплотнения перестают выполнять свое предназначение) и, как следствие, произойдет падение гидравлического давления в сцеплении. Это уменьшит степень сжатия пакета фрикционных дисков и не приведет к разрушению корпуса сцепления.
Таким образом, из-за разрушения корпуса сцепления С1 по канавке стопорного кольца произошло сгорание пакета фрикционных дисков этого же сцепления, в результате чего АКП вышла из строя.
Выводы
1. Недостатки автоматической коробки передач автомобиля Toyota Land Cruiser 200 имеются и выражаются в разрушении корпуса сцепления С1 по канавке стопорного кольца пакета фрикционных дисков и в полном сгорании пакета фрикционных дисков этого же сцепления.
2. Причиной возникновения имеющихся недостатков автоматической коробки передач автомобиля Toyota Land Cruiser 200 является ошибка при производстве канавки под стопорное кольцо в корпусе сцепления С1.
3. Ошибка при изготовлении канавки под стопорное кольцо в корпусе сцепления С1 автоматической коробки передач является производственным дефектом.
