Авторынок взрослеет?
История первая
Из пояснений собственника автомобиля стало известно, что при пробеге около 70 тыс. км АКП стала отказывать в работе. При обращении к официальному дилеру коробка была демонтирована с автомобиля и разобрана. По результатам осмотра собственнику отказали в гарантийном ремонте агрегата. Не согласившись с результатами осмотра, владелец авто потребовал независимой экспертизы. В результате этот разобранный агрегат был доставлен на другое предприятие для экспертизы.
Эксперт, уполномоченный в проведении исследований, обратил внимание на характер транспортировки разобранного механизма. Упаковка и компоновка деталей были произведены совершенно неподобающим образом (фото 1). Для него как специалиста, обладающего многолетним опытом в подобных делах, это было подозрительным, но об этом позже.
Осмотр узлов и деталей АКП показал следующее: валы, планетарные ряды, муфта свободного хода, поршни и другие части были в работоспособном состоянии и не имели никаких дефектов. Пакеты фрикционных дисков тормоза LR практически не имели никаких дефектов и были полностью в работоспособном состоянии. Пакеты же фрикционных дисков тормоза UD и сцепления 35R имели следы от повышенного буксования и практически достигли своего предельного состояния (фото 2 и 3). На стальных дисках этих пакетов были заметны значительные области цветов побежалости. Причины появления такой картины, как правило, связаны с буксованием фрикционных элементов и сопровождаются выделением большого количества тепла.
Пакеты фрикционных дисков тормоза и сцепления OD сгорели полностью и даже имели все признаки коробления из-за значительного температурного воздействия (фото 4 и 5). Таким образом, стало очевидным, что причиной поломки АКП явилось «сгорание» нескольких пакетов фрикционных дисков сцеплений (35R, OD) и тормозов (26, UD).
Далее был произведен внешний осмотр гидродинамического трансформатора (ГДТ) АКП. Необходимо пояснить, что ГДТ является неразборным соединением. Однако его состояние в значительной степени влияет на работу АКП. Поэтому агрегат был вскрыт (разрезан) и осмотрен. В результате никаких дефектов в лопастных деталях ГДТ обнаружено не было. Однако фрикционная накладка поршня блокировки частично сгорела и потеряла работоспособность (фото 6). Кроме того, от поршня блокировки оторвалась балансировочная пластина (грузик) (фото 7). От его беспорядочного перемещения внутри узла остались следы на поршне блокировки ГДТ (фото 8). Самого балансировочного грузика обнаружить не удалось, возможно, его остатки могли быть удалены вместе с трансмиссионной жидкостью во время вскрытия ГДТ.
При дальнейших исследованиях в каналах панели управления АКП было обнаружено много мелкой стружки, золотники перемещались в своих постелях с некоторыми заеданиями.
Мы, конечно, не имеем возможности показать все детали и узлы АКП, подвергшиеся разборке, вскрытию и осмотру. Но, думаем, даже такой минимальный «дайджест» по следам исследования позволяет нам согласиться с выводами эксперта о причинах поломки агрегата трансмиссии. Вердикт же специалиста звучал так: отказ в работе АКП произошел из-за отрыва балансировочного грузика поршня блокировки ГДТ АКП со всеми разрушительными последствиями. А выводы по поводу причины неработоспособности АКП однозначно указывали на производственный дефект агрегата.
История вторая
От судьи к эксперту поступил запрос на проведение судебной экспертизы АКП автомобиля Hummer H3. Владелец этого ТС некоторое время назад обращался в дилерский центр по поводу поломки своего автомобиля, которая заключалась в полном обездвиживании авто при исправной работе двигателя. В ходе диагностики АКП в техцентре обращения после демонтажа поддона АКП было обнаружено горелое масло (черное) и металлическая стружка. Дилер от ремонта по гарантии отказался, связав причину неисправности с неправильной эксплуатацией автомобиля. Далее АКП была демонтирована с автомобиля, помещена в пластиковый контейнер, опечатана и отправлена к месту проведения судебной экспертизы (фото 9).
Затем АКП была полностью разобрана и осмотрена поэлементно. В результате было установлено, что детали АКП: гидродинамический трансформатор, картер, валы, планетарные ряды, масляный насос, корпуса сцеплений, поршни, подшипники и уплотнительные элементы (кольца, резинотехнические изделия) были в работоспособном состоянии и не имели дефектов. Пакеты фрикционных дисков сцеплений 1–3-й передач не имели никаких дефектов и были полностью в работоспособном состоянии. А вот фрикционные диски сцепления 3–4-й передач имели следы повышенного буксования, но остались работоспособны.
При дальнейшем осмотре было отмечено сгорание ленты тормоза 2-й и 4-й передач (фото 10) и полное сгорание (до металла) пакетов фрикционных дисков передачи заднего хода (фото 11 и 12). На рабочей поверхности барабана тормозной ленты имелись отметины цветов побежалости. Как мы уже знаем, причиной появления этого являются значительные пробуксовки фрикционных элементов с выделением большого количества тепла. Но в данном случае перегрев был такой сильный, что привел к значительному короблению фрикционных дисков передачи заднего хода и заклиниванию их на ступицах (фото 13). Таким образом, причиной отсутствия движения назад явился перегрев фрикционных элементов задней передачи с их заклиниванием, а в результате – неспособность передавать момент вращения от двигателя на колеса автомобиля. А поскольку фрикционные элементы передней передачи со своими аналогами для заднего хода конструктивно расположены на одном валу, двигаться такой автомобиль не мог ни вперед ни назад. Ни при каких условиях!
Известно, что в конструкции АКП 4L60E производства компании GM фрикционные элементы задней передачи включаются напрямую через ручной клапан панели управления и работают только на заднем ходу. Какие же причины могли привести к такой чудовищной поломке? Рассмотрим более внимательно процесс работы любого фрикционного элемента в АКП. В процессе включения или выключения происходит взаимное проскальзывание фрикционных дисков до момента их полной остановки при включении или полной потери контакта при выключении. Этот процесс получил название «процесс буксования» фрикционных элементов. Он сопровождается выделением тепла. И чем больше время буксования, тем выше температура и тем быстрее нагреваются фрикционные элементы. Время буксования пакетов фрикционов зависит от удельного давления сжатия пакета, от величины передаваемого крутящего момента и от инерционных характеристик включаемых элементов.
Рассмотрим влияние каждого фактора. Величина крутящего момента – это характеристика двигателя, и она сама увеличиться не может. Поэтому увеличение времени буксования могло быть вызвано только двумя причинами: уменьшением удельного давления в результате производственного дефекта АКП или нештатным режимом работы агрегата. Однако при осмотре деталей АКП было установлено отсутствие признаков заводских дефектов. Значит, остается только нештатный режим эксплуатации. Какой? Единственно возможный с такими последствиями: включение водителем задней передачи при движении автомобиля вперед на значительной скорости. Такой режим может обеспечить серьезное увеличение инерционных нагрузок на включаемые элементы. И как следствие, их сгорание и заклинивание.
В сегодняшнем материале мы умышленно уделили техническому вопросу минимум внимания. Настоящая работа посвящена другому аспекту сервисных отношений двух субъектов автомобильного рынка: автовладельца и ремонтника. Мы предлагаем рассмотреть их «сотрудничество» в ракурсе мотивов, которые преследует каждый в своих притязаниях. При том что в показанных историях и поломки агрегатов различны, и причины их возникновения сильно разнятся, но есть в них один общий мотив. Как у нас говорят: желание халявы!
Если профессионально, со знанием дела рассмотреть без микроскопа даже первые шаги инициаторов конфликтов, то обнажатся скрытые мотивы каждого из них. Они легко высвечиваются в процессе экспертных исследований непредвзятого опытного специалиста. В первом случае, как мы и отметили, эксперт при виде «оригинальной» упаковки проблемного комплекта АКП, собранного работниками дилерского центра, заподозрил неблаговидный умысел последних. Ну не стали бы неглупые инженеры по гарантии так относиться к предмету спора, будучи абсолютно уверенными в своей правоте. Наоборот, упаковали бы все тщательно, чтобы не дать возможности неквалифицированному или нечестному эксперту сделать неверное заключение о причине поломки. Знали, что рыльце в пушку, и поэтому пытались максимально возможно усложнить будущую процедуру. Не получилось!
Во втором случае эксперт, увидев шильдик на АКП с отметкой о ремонте агрегата в гарантийный период, также отметил это, и оказался в своих подозрениях прав. Неисправность, как выяснилось, была «организована» самим владельцем ТС. Чего хотели добиться нечестные участники двух процессов своими «гениальными» уловками? Они хотели украсть деньжат. Первый – работник дилерского центра – у автовладельца. Второй, наоборот, хотел поживиться за счет производителя путем замены своего подержанного автомобиля на новый. И оба в результате пострадали. Ведь иски по суду всегда превышают энергетические, эмоциональные и финансовые расходы, которые они могли понести, если бы смогли сдержать свою алчность и пойти честным путем. Рынок меняется, господа! С халявой начинаются проблемы.
