«Там – это вам не тут!..»
В самом начале зимы напомним поучительную историю, уже прозвучавшую в нашем журнале.
Когда Nissan перевел производство пикапов NP200 из Японии в г. Рослин, что в Южной Африке, он разослал своим дилерам категоричный циркуляр. Суть его сводилась к следующему: южноафриканские пикапы, направляемые в страны Северной Европы, необходимо защищать от коррозии дополнительно. Обрабатывать надлежит внутренние полости, днище и арки.
Японский производитель понимал, что его автомобили могут попасть в Португалию, а могут – в Скандинавию. В первом случае они будут греться на солнышке, не страдая от перепадов температур и соли на дорогах, во втором сразу же узнают, что такое мороз и оттепель, мокрый снег и антигололедные реагенты.
Где автомобилю придется тяжелее? Ясно, что на севере. Но дополнительная защита от коррозии уравновешивает шансы сурового севера и тепличного юга, сохраняя «здоровье» кузова.
Сказанное – само по себе не новость. Практика предпродажной антикоррозионной обработки существует в Европе давно – например, на терминалах в Мальмо и Гётеборге. Причем для новых машин всех марок и моделей.
А теперь перенесемся в край родных осин. Петербург, Архангельск, Петрозаводск – это Россия? Разумеется. А Краснодар, Армавир, Сочи – Россия? Конечно, Россия, единая и неделимая!
Тогда следующий вопрос: и что – условия эксплуатации на севере и на юге в России одинаковы? А как же! Даже сравнивать нечего, и так все ясно.
Но коли ясно, почему иномарки в России продают, не разделяя страну на Север и Юг? Подобно тому, как это делают в Европе? Почему машины не готовят с учетом климатических особенностей наших регионов? Почему Осло, Стокгольм и Хельсинки считаются Севером, а Петербург – нет? Хотя до него из Хельсинки рукой подать...
Странная вырисовывается картина. Производителю надо продавать автомобили. Быстро и ритмично. Поэтому он мониторит рынок, изучает менталитет, как самостоятельно, так и с помощью дилеров. Потом оптимизирует продажи.
А дилер, как никто другой, знает специфику региона и психологию покупателя. И дилеру тоже надо продавать больше, больше, больше!
Поэтому ни один дилер в здравом уме не станет заказывать у производителя полчища кабриолетов для продажи в Северной Гренландии. И ни один автопроизводитель в твердой памяти не станет рассылать рекомендательные письма по оснащению машин предпусковыми подогревателями в тропиках.
Но тогда почему дилеры у нас и на Западе такие разные, хотя торгуют одними и теми же автомобилями? Поинтересуйтесь у них: нужен антикор «иномарочному» кузову или не нужен? Скандинавский дилер ответит утвердительно, а российский затянет песнь про гарантию от сквозной коррозии. Да еще заявит вам, что дополнительный антикор, мол, дискредитирует марку. Такое вот понимание чести мундира.
А ведь дилер продает то, что покупают. Россияне расхватывают иномарки и так, без антикора. И пребывают в счастливой уверенности, что те не гниют. Вообще никогда. Ни при каких условиях. Ну да, в Швеции гниют, а у нас нет. Вот пусть шведы и обрабатывают, а мы не будем.
Да, от автовладельца зависит многое. Именно он «заказывает музыку», голосуя своими евро, кронами и прочими рублями за предпродажную подготовку, в которую верит. За опции, которые ему действительно необходимы.
Судите сами: в Скандинавии автомобили берегут, не скупясь на защиту от коррозии. Менталитет такой. А производитель с дилером тут как тут. Покупатель желает антикор – будем делать антикор. Так рождаются письма по подготовке автомобилей для Швеции и Норвегии, о чем говорилось в начале этого небольшого повествования.
В итоге автомобиль в антикоре, все остальные – в шоколаде. А у нас... У нас проигрывает и дилер и потребитель. Первый упускает прибыль от выгодной услуги, второй – теряет в стоимости автомобиля на вторичном рынке. Ведь рано или поздно он захочет продать машину, и здесь у обработанного кузова все преимущества, включая товарный вид. Такая вот автохимия с арифметикой...
