Первый автосервисный журнал
Издается с 1997 года

«Экспертиза технического состояния и причины неисправностей автомобильной техники». Отрывок из книги. Глава 5.2

«Экспертиза технического состояния и причины неисправностей автомобильной техники». Отрывок  из книги. Глава 5.2

Исследование технического состояния двигателя

5.2.4.3 Исследование внешнего вида деталей разобранного двигателя

Внешний вид деталей разобранного двигателя является для грамотного исследователя одним из главных источников информации о причине неисправности (или наоборот – об отсутствии неисправности). Основными для исследования обычно являются детали трущихся пар, однако нередко важные для определения причины неисправности следы могут быть и на других деталях и их поверхностях.

Важно также то, что при визуальном осмотре речь идет именно о поверхностях деталей, которые исследователь может осмотреть в том числе с помощью различных устройств (лупа, микроскоп, эндоскоп). При этом осмотр деталей является первым этапом исследования, по результатам которого при необходимости могут быть проведены дополнительные исследования их геометрических размеров, а также свойств – твердости, химического состава и т. д.

В общем случае детали двигателя могут иметь следующие следы того или иного воздействия, видимые на поверхностях, которые исследователь должен распознать и зафиксировать:

• следы от заводской обработки, отсутствие видимых следов воздействия при эксплуатации,

• следы обычного для эксплуатации трения, износа, взаимодействия и т. д.;

• следы нештатного (аномального) трения, износа, взаимодействия, в том числе риски, задиры, забоины, и т. д.;

• следы аномального теплового воздействия, следов побежалости и/или нагара;

• поломка детали при отсутствии явного внешнего воздействия;

• поломка детали при наличии следов нештатного взаимодействия с сопряженными и/или рядом расположенными деталями;

• сложные случаи комплексного характера.

Как показывает практика, наибольшую трудность для многих исследователей представляет различие между состояниями деталей. Например, разница между отсутствием и наличием следов воздействия очевидна, но есть определенная сложность в использовании этой информации для выявления причины неисправности, поскольку нередки случаи, когда именно отсутствие следов может быть признаком аномальной работы детали (например, при некоторых видах производственных дефектов). Однако наибольшую сложность составляет определение разницы между обычными и аномальными следами на поверхностях деталей. Вот типичный пример.

В заключении эксперта о причине неисправности двигателя 1,6 л автомобиля малого класса среди прочего было указано, что рабочие поверхности вкладышей и шеек коленвала «сильно повреждены, имеют множественные задиры» по причине «масляного голодания».

Однако на приложенных фотографиях на самом деле никаких задиров рассмотреть не удалось, хотя царапины от попадания частиц абразива в рабочий зазор подшипника присутствовали. А поскольку рабочий слой вкладышей не был разрушен, вкладыши остались работоспособны. Следовательно, говорить о повреждении вкладышей вследствие масляного голодания по меньшей мере преждевременно. В соответствии с этим, построив «теорию» повреждения деталей именно на масляном голодании, исследователь пришел к совершенно неправильному выводу о причине неисправности.

Фактически исследователь перепутал, намеренно или случайно, состояние деталей и даже выдал желаемое за действительное – перевел состояние деталей из еще близкого к рабочему (и по крайней мере работоспособного) в аномальное и неработоспособное, которое является мнимым, т. е. не соответствующим действительности. Отсюда «вылезла» и не соответствующая реальной ошибочная причина неисправности.

Приведенный пример, хотя и простой, но тем не менее иллюстрирует сложность описания границы между состояниями детали. Для того чтобы отделить различные состояния, в первую очередь необходим опыт исследователя, причем нередко не только и даже не столько в исследовании неисправностей, сколько в эксплуатации автомобилей и ремонте двигателей с различными повреждениями. Таким опытом обладают далеко не все, кто выполняет исследования причин неисправностей двигателей. При отсутствии такого опыта это может привести к ошибочным результатам. Именно по этой причине некоторые наиболее общие рекомендации должны быть даны, даже несмотря на сложность формального описания.

Действительно, каждая деталь двигателя имеет свои собственные особенности и характер износа, а в случае поломок – собственный характер повреждений. Это требует отдельного описания состояния деталей ДВС. Поскольку таких деталей могут быть десятки и сотни, такое описание может выйти за рамки любой книги. В связи с этим целесообразно исследовать общий подход (принцип), позволяющий определить, было ли оказано на ту или иную деталь какое-либо воздействие, какой характер имело это воздействие, т. е. было ли оно обычным эксплуатационным или неким аномальным, не соответствующим обычным условиям эксплуатации, и как можно использовать всю эту информацию при поиске причины неисправности.

Для того чтобы описать состояния деталей, был принят такой простой алгоритм:

1) описывается состояние исправной детали при обычном состоянии, характеризуемом нормальным износом при обычной эксплуатации;

2) последовательно описываются различные наиболее часто встречающиеся на практике отклонения от обычного (нормального) внешнего вида детали, с описанием состояния и указанием причин.

Подробное описание различных повреждений деталей обычно дается в специализированных справочниках, на данном этапе предварительного исследования будет дан только общий подход (принцип) к исследованию внешнего вида деталей – на примере наиболее часто повреждаемых деталей.

Такой деталью, среди всех прочих деталей ДВС, является поршень. Нормально работавший поршень характеризуется следующими внешними особенностями:

• на каждой стороне юбки в средней и нижней ее части имеются заметные области контакта с цилиндром в виде заметного блеска, или, наоборот, матовости, измененного цвета, частично стертого антифрикционного покрытия (при его наличии);

• эти области имеют строго симметричный характер относительно вертикальной оси, проходящей через середину поверхности юбки с каждой ее стороны;

• днище и уплотнительный пояс должны быть равномерно покрыты сухим темным нагаром;

• в канавках для колец их верхние и нижние поверхности должны быть блестящими или по крайней мере иметь ровный матовый цвет от работы поршневых колец;

• в отверстии под поршневой палец аналогично должны быть следы работы пальца, преимущественно в верхней части отверстия (обращенной к днищу поршня);

• на внутренней поверхности днища может лежать сравнительно тонкий (прозрачный) нагар различных оттенков коричневого цвета.

Никаких иных следов взаимодействия на наружной поверхности быть не должно.

В качестве примера можно рассмотреть наиболее часто встречающиеся отклонения от нормального состояния и их возможные причины:

1) область контакта на юбке слишком широкая, цвет области матовый, с мелкими царапинами – абразивный износ от попадания мелких частиц;

2) на юбке имеются глубокие узкие риски – повреждение от попадания сравнительно крупных частиц;

3) на поверхности юбки имеются задиры – участки с наволакиванием и переносом материала, причем задиры могут иметь распространение снизу вверх и наоборот, сверху вниз, и располагаться в средней части юбки (нарушение смазки) или по краям (перегрев двигателя);

4) уплотнительная часть поршня имеет стертые области нагара над областью контакта юбки – следствие абразивного износа юбки и большого зазора поршня в цилиндре;

5) то же самое, но нагар стерт под 90°, над одним из отверстий под палец деформирован шатун (признак сопровождается характерным «диагональным» следом контакта на юбке, на краях шатунных вкладышей и т. д.);

6) на уплотнительной части поршня значительные отложения нагара, блокирующие, полностью или частично, подвижность поршневых колец – типичные признаки коксования низкокачественного моторного масла;

7) на внутренней поверхности поршня аномальный нагар – перегрев поршня или некачественное масло;

8) разбиты канавки колец – колебания колец по различным причинам, от производственных до эксплуатационных;

9) поломки перемычек между канавками поршневых колец – обычное следствие детонации;

10) прогар и следы плавления на внешней поверхности уплотнительного пояса – обычное следствие перегрева поршня после поломки поршневых колец и/или перемычек;

11) сквозной прогар и/или следы плавления в центральной части днища – калильное зажигание от тлеющего нагара (редкое повреждение бензиновых ДВС);

12) то же, ближе к краю днища поршня с внутренним охлаждением, возможно, сопровождается задирами на уплотнительном поясе – перегрев поршня вследствие неисправности форсунки масляного охлаждения.

Адрес редакции

111033 Москва, ул. Самокатная, 2а, стр.1, офис 313

На карте

Контакты

Тел.: (495) 361-1260

E-mail: dostavka@abs-magazine.ru

Социальные сети

Журнал «АБС-авто» © 2019, все права защищены