«Бухгалтерский» подход – путь в никуда
Что сегодня происходит в российской автомобильной промышленности? Какие у нее перспективы? Есть ли возможность у российского бизнеса принять более активное участие в локализации автосборочных производств иностранных компаний? Каковы перспективы у российских производителей высокотехнологичных автокомпонентов? Какими путями решают эти проблемы другие государства – и в частности, Китай?
На эти вопросы мы попросили ответить одного из самых компетентных экспертов в области автопрома страны, заместителя генерального директора ОАО «АСМ-холдинг» Александра Ковригина.
– Александр Сергеевич, в каком состоянии сегодня российское автомобилестроение?
– Думается, что начать надо с другого вопроса – что сегодня считать российскими автомобилями? Ведь сегодня наш автопром близок к «отверточной сборке»: основной объем автомобилей, собираемых в стране, является иностранными брендами.
Структура нашего рынка легковых автомобилей меняется, причем буквально на глазах. Рынок падает: за 2013 год было продано на 8,8% меньше машин, чем за 2012 год. Но при этом спрос на иномарки российской сборки растет. Если в 2012 году машины отечественных брендов составляли 21,3% всего рынка, то в 2013 году их доля снизилась до 19%. Но объем продаж иномарок российской сборки за тот же период вырос – с 44,1 до 50,9%.
Собственно, такая же картина (и даже еще хуже) в денежном выражении. Российские бренды «в деньгах» занимали в 2012 году 11,3% объема рынка, а в 2013 году – уже 10,7%. А «российские» иномарки выросли за тот же период – с 41,5 до 48,3%.
То есть возрастающим спросом пользуются именно «российские» иномарки, которые «откусывают» долю рынка не только у российских брендов, но и у импортированных иномарок. Хотя, что интересно, при этом количество автомобилей «люксовых» брендов, завозимых из-за рубежа, возросло.
Но мы видим еще одну тенденцию – всё возрастающую экспансию китайского автопрома. В прошлом, 2013 году на территории РФ было продано около 100 тыс. китайских автомобилей, а в этом году можно спрогнозировать, что будет реализовано порядка 170 тыс.
В итоге мы видим достаточно безрадостную картину: история российских брендов, и прежде всего LADA, близка к завершению. Завод через год-полтора, скорее всего, превратится в чисто сборочный, перейдя на иномарки по контракту. Возможно, на какой-нибудь модели и останется шильдик LADA – но состоять она будет из иностранных комплектующих.
– Но это ставит российских поставщиков автокомпонентов в сложную ситуацию.
– Не просто в сложную, а в критическую. Проведенные исследования показали, что только 5% российских автокомпонентов соответствуют современным требованиям по качеству. Кроме того, мы пустили в страну очень много иностранных автомобильных брендов. А создавать «на местах» производство высокотехнологичных компонентов (таких как двигатель, коробка, подвеска) экономически рационально становится лишь при объемах выпуска не менее 250-300 тыс. автомобилей в год. Если объемы сборки ниже, то выгоднее завозить компоненты из-за границы.
Собственно, руководство ВАЗа можно понять: завод должен приносить прибыль. И потому сейчас все российские компоненты вокруг него беспощадно «обрезаются», чтобы снизить себестоимость автомобилей. При таком подходе, когда все компоненты будут привозить из-за рубежа, а также и разработка автомобилей будет происходить за границей, нет необходимости держать своих разработчиков, технологов, конструкторов.
По экспертным оценкам, только в 2012 году за пределы Российской Федерации ушло около 112 млрд долл. США – во многом за счет того, что компоненты, производство которых должно локализоваться в России, производятся, в общем-то, за границей, а у нас собираются: что-то вроде «отверточной» сборки автозапчастей.
Для сравнения: по автопрому в 2012 году мы закупили за границей товаров и продукции на 112 млрд долл. США, а продали наших товаров и продукции всего на 5 млрд долл. США. Причем продали в основном в страны СНГ. То есть отрицательное сальдо составило 107 млрд долл. США.
Кстати, в Германии положительное сальдо автомобильной промышленности в 2012 году – 97 млрд евро в год.
– Но ведь простая логика подсказывает, что для того, чтобы развивать национальный автопром, который, как известно, является технологическим «локомотивом» практически всех отраслей промышленности, необходима определенная государственная стратегия, подкрепленная финансами, налоговой системой, которая бы позволила создавать совместные предприятия как по сборке, так и по компонентной базе.
– Да, логика подсказывает именно это. Но в реальности все обстоит несколько иначе. У нас в России было разработано несколько таких стратегий: в 2005 году, в 2010 году, в 2013 году. Но при проведении сравнительного анализа этих документов мы видим, что все они, как говорится, «о другом». В них нет преемственности задач и идей. Каждый раз ставятся новые цели, практически никак не связанные с предыдущими. А автомобильная промышленность очень «инерционна»: результаты принимаемых решений становятся видны только через 5-7 лет. А если стратегические решения менять каждые 3-5 лет, то итог будет закономерно отрицательным.
В результате мы создаем рабочие места за границей, вместо того чтобы создавать их у нас в стране. И автопром, который потенциально может приносить стране большие деньги, приносит только убытки.
Для примера: Константин Бабкин, председатель совета директоров ассоциации «Росагромаш» (в ее состав входит ООО «Комбайновый завод «Ростсельмаш»), рассказал в своей статье, почему российским предпринимателям выгодней развивать производство за рубежом.
Президент В.В. Путин попросил написать записку о том, почему «Ростсельмаш» не переносит производство тракторов из Канады в Россию. Бабкин сравнил условия по десяти пунктам. И оказалось, что лишь по двум их них – стоимости трудовых ресурсов и газа – преимущества будет иметь бизнес в России. По остальным восьми предпочтительнее оказалась Канада. В результате при равных объемах производства чистая прибыль завода в Канаде составит 16,4 млн долл. США, а в России – даст убыток 21,7 млн долл. США.
Сегодня мы имеем результат ошибок, допущенных в 2005 году, когда было принято решение о развитии «отверточной» сборки. Тогда некоторым «эффективным менеджерам» удалось убедить правительство, что иностранные автопроизводители принесут с собой новые технологии при выпуске 25 тыс. штук в год. Под это построили все льготы – и получилось практически, что мы отдали свой рынок иностранцам, да еще и приплатили за него, обеспечив им инфраструктуру, определенные налоговые льготы. Одновременно «с легкой руки» Минэкономразвития и Минпромторга по такому пути пошли все высокотехнологичные отрасли. Результат такого подхода сегодня известен. Но на самом деле автомобильные компании пришли к нам продавать свои машины, а не повышать технологический уровень наших заводов. А поскольку их приход не был «обставлен» жесткими требованиями по локализации производства – особенно в плане высокотехнологичных компонентов, – то мы и имеем только «отвертку». Кроме того, заводы принадлежат западным фирмам. И если что-то у них не заладится, то они просто свернут производство в России.
– Но ведь существуют же примеры успешной стратегии: тот же Китай, который всего за несколько лет буквально с «нуля» создал успешную автомобильную промышленность?
– Китайский опыт действительно интересен и полезен для нашего автопрома. Например, там действует жесткое правило, что иностранная компания, заходя в страну, должна создавать совместную фирму с местным бизнесом, причем половина уставного капитала должна принадлежать китайскому партнеру. Соответственно западный производитель просто обязан передавать технологии. Кроме того, жестко обговорен уровень локализации производства – до 80%.
И самое главное, что китайские власти жестко следят за соблюдением этих требований. Но при этом дают очень большие преференции и гарантии западным партнерам.
В дополнение к совместным предприятиям между иностранными компаниями и местными производителями появились новые местные автопроизводители. Такие компании, как Chery и Geely, разрабатывают собственные автомобили, сохраняя свою независимость от западных партнеров. Эти компании быстро осваивают науку автомобилестроения и все чаще обращаются к европейским дизайн-бюро за помощью в разработке оригинальных конструкций, идя по пути, который был успешно пройден корейцами десятилетием раньше.
Китайские автопроизводители (в первую очередь независимые национальные компании) постоянно ищут возможность экспортировать свою продукцию – первоначально на развивающиеся рынки Ближнего Востока, Восточной Европы и Африки, а в среднесрочной перспективе – в Западную Европу и Северную Америку.
Приток иностранных автопроизводителей стимулировал приход в Китай ведущих поставщиков компонентов 1-го уровня, которые создали здесь свои заводы-транспланты для обслуживания конкретных автозаводов или регионов сосредоточения автопроизводителей.
Совместные предприятия с участием крупных поставщиков 1-го уровня в Китае, как и было изначально предусмотрено, выпускают компоненты по той же самой технологии, что и принадлежащие им подобные заводы на развитых рынках.
– А как в Китае выстраивалась стратегия развития автокомпонентной отрасли? Ведь ни для кого не секрет, что есть китайские запчасти «очень разного» качества.
– На самом деле это не такой простой вопрос. Для того чтобы лучше представить особенности формирования и эволюции местной автокомпонентной отрасли, обратимся к истории.
Фактический разрыв отношений Китая с СССР в 1960 году ознаменовался отходом от советской экономической модели. В частности, была проведена передача полномочий провинциальным властям. Это привело к «фрагментации» автомобильной промышленности – поскольку по всей территории огромной страны были открыты сотни обособленных, вертикально интегрированных предприятий по производству коммерческих автомобилей. Для их обслуживания выросли тысячи мелких механических заводов, выпускающих незначительные объемы компонентов в условиях примитивного, грубого и трудоемкого производства. На этот момент в Китае существовало около 200 производителей автомобилей и около 2 тыс. поставщиков автокомпонентов. В общей сложности они производили 220 тыс. автомобилей в год, в основном грузовики и автобусы устаревших конструкций. Единственными выпускавшимися легковыми автомобилями были большие седаны для правительственных нужд.
Реформам не суждено было начаться до самой смерти Мао Цзэдуна в 1976 году. Преемник Мао – Дэн Сяопин – провозгласил автомобильную промышленность одной из определяющих отраслей для перестройки национальной экономики. В 1980 году он передал ответственность за реструктуризацию автомобильной промышленности Министерству машиностроения, наделив его широкими полномочиями.
До 1986 года китайская автомобильная промышленность была сосредоточена на производстве грузовых автомобилей. Однако в 1986 году было принято решение о смещении приоритетов в пользу легкового автомобилестроения. Программой развития производства легковых автомобилей было узаконено создание шести совместных предприятий, которые в течение ряда лет и сформировали основу отрасли легковых автомобилей Китая.
Министерство машиностроения восстановило Национальную корпорацию автомобильной промышленности Китая (China National Automotive Industry Corporation, CNAIC), перед которой была поставлена задача привести отрасль «к здравому смыслу».
Кстати, подобная стратегия могла бы лечь в основу реформ автокомпонентной отрасли и в России, и сейчас еще не поздно это сделать.
Одной из инициатив CNAIC стало создание Корпорации автомобильных компонентов и аксессуаров Китая (China Auto Partsand Accessories Corporation, CAPAC). Это была еще одна организация централизованного планирования, основной целью которой являлось формирование национальной отрасли автокомпонентов.
Первая задача CAPAC заключалась в оценке компонентных компаний и отборе тех из них, могли бы оправдать государственную поддержку. В конечном счете Корпорация выбрала 57 компаний, многие из которых были дочерними предприятиями производителей автомобилей.
К началу 1990-х годов правительство признает необходимым ускорить ход перемен. В ноябре 1993 года Коммунистическая партия Китая объявляет о предстоящем введении «социалистической рыночной экономики». Вскоре после этого, в феврале 1994 года, правительство КНР издает ключевой документ – «Реализационную политику автомобильной промышленности» (Implementation Policy of the Motor Industry, IPMI), в которой установлены перечень главных целей по развитию мощностей и основные направления для иностранных инвестиций.
Весьма знаменательно, что этот документ оказался первым шагом в законодательном регулировании и поощрении развития самодостаточной отрасли автокомпонентов, определив «концентрацию на ключевых компонентах» в качестве направления «особой важности».
Политика IPMI предусматривала также создание трех-четырех гигантских независимых автопроизводителей, при этом наибольшее благоприятствование было отдано Шанхайской автомобилестроительной корпорации (Shanghai Automotive Industries Corporation, SAIC), Первому автозаводу (First Automotive Works, FAW) и бывшему Второму автозаводу – корпорации «Дунфэн», или «Ветер с Востока» (Dongfeng Motor Corporation, DMC). В совокупности эти три компании («большая тройка»), с учетом продукции их совместных предприятий с иностранными производителями и автомобилей, выпускаемых под собственными брендами, контролировали в 2003 году 51% китайского автомобильного рынка. Еще 40% рынка приходилось на совокупную долю девяти других китайских фирм.
Как раз эти, наиболее крупные, компании мгновенно воспользовались изменениями в законодательстве и начали процесс поглощений, скупая многих мелких независимых автопроизводителей и поставщиков компонентов – и создавая таким образом огромные вертикально интегрированные автомобильные компании.
– Но основная проблема китайских автомобилей – даже не качество, а отсутствие сервиса...
– Мне думается, что это только временная проблема. Действительно, у китайских автопроизводителей нет в России системы фирменных автосервисов. Но как только они начнут продавать около 300 тыс. машин в год, появится экономическая целесообразность. И сервисная сеть появится...
– Если попытаться подвести некоторые итоги, то получается, что развитие промышленности автокомпонентов без поддержки государства не получается. И во всем мире такая поддержка, включающая законодательную базу, налоговые льготы и иные преференции, производителям оказывается. А что у нас делается в этом направлении?
– В принципе, такой поддержки у нас в стране, в общем-то, и нет. В принципе, определенные подвижки есть. Но нет общей стратегии. У нас, например, созданы автомобильные кластеры. Но иностранец, пришедший к нам, должен четко знать, например, что он получит беспрецедентные налоговые льготы на 5 или 10 лет – если только создаст совместное предприятие с нашей фирмой. И знать, что степень локализации должна составить, например, 70% или 90%.
У нас нет таких обязательных требований – и значительных льгот за их выполнение. А без этого создание автокомпонентной отрасли (особенно высокотехнологичной) практически невозможно.
К сожалению, промышленную политику в области автопрома определяют не производственники, а бухгалтеры. Ничего плохого не скажу про эту профессию. Но они ищут выгоду сиюминутную – а нужны долгосрочные действия, тщательно разработанная стратегия развития, которая будет выполняться в течение многих лет. Иначе с российским автопромом придется распрощаться, да и не только с автопромом.
В заключение хотел бы сказать, что для развития реального сектора необходимо изменить кредитную политику, налоговую систему – которую нужно построить так, что будет выгодно экспортировать не нефть, а бензин, дизельное топливо, готовые масла и т.д. В сырьевой отрасли необходимо стимулировать экспорт не сырья, а готовый продукт. Также это необходимо стимулировать и в высокотехнологичных отраслях.
Но это уже другая тема. Хотя без решения этих проблем нам никогда не увидеть развития высокотехнологичных отраслей машиностроения.
