Экспертиза АКП. Таинственная закономерность. Часть 1

История вопроса и небольшие пояснения

История этого автомобиля, если точнее, его автоматической коробки передач, весьма непростая. Судите сами: при пробеге 50 тыс. км на ТС была заменена АКП на новую в сборе по причине «гула спереди при движении». Через 25 тыс. км заменяется раздаточная коробка в связи с «гулом при движении». После пробега примерно 5 тыс. км раздаточную коробку ремонтируют в связи с «гулом редуктора». Далее, через 1 тыс. км на этом ТС специалисты ищут причину «шумов».

Для этого они «слушали» шумы стоящего на месте автомобиля с работающим двигателем, а затем тестировали его на дороге. Вердикт специалистов по первой части исследования звучал так: «Шумы являются следствием работы агрегатов и соответствуют их нормальному функционированию». По второй части почти то же самое: «Диагностика АКП и дорожный тест неисправностей не выявили».

В дальнейшем с этим ТС работали и другие специалисты, но о них мы говорить не будем. А сконцентрируем все внимание на действиях последнего эксперта, который и является автором правового документа под названием «ЗАКЛЮЧЕНИЕ ЭКСПЕРТА».

Такую солидную преамбулу мы даем, чтобы помочь читателю сразу вникнуть в суть проб­лемы. А она (эта проблема), в отличие от многих и многих других экспертиз, о которых мы писали ранее, заключается не в «железе» и не в софте. А в чем? Чтобы получить ответ на этот вопрос, придется дочитать до конца и эту статью, и следующую. Хотя не факт, что полученный в результате ответ будет однозначным. Ведь «умом Россию не понять». Итак, начнем.

Последние пояснения. 1. Из нынешней работы по понятным причинам удалены имена собственные. 2. Текст документа (ЗАКЛЮЧЕНИЕ ЭКСПЕРТА), на котором базируется вся статья, был серьезно, но аккуратно подрезан ради заботы о свободном времени читателя. 3. Основанием для проведения экспертизы послужило обращение предприятия ООО «ХХХ» к компании ООО «АТГ» для проведения независимой экспертизы согласно Закону о защите прав потребителя (ст. 18, п. 5), о чем и был заключен договор № ХХХ. Теперь можно перейти к сути работы.

Задачи эксперта

1. Определить наличие недостатков в работе трансмиссии автомобиля, и если недостатки присутствуют, возможна ли его дальнейшая эксплуатация.

2. Определить причину недостатка, и если эксплуатация с этим недостатком допустима, приведет ли она к сокращению ресурса (отказу) в работе трансмиссии автомобиля.

3. Определить, в результате чего произошел недостаток: в результате эксплуатации (обычной или нештатной), производственного дефекта, или вмешательства третьих лиц, или действия сторонних сил.

4. Определить метод устранение выявленного недостатка (ремонт, замена) и что для этого необходимо.

Объекты, представленные к осмотру

1. Автомобиль А (VIN: ХХХ).

2. Фотокопия «Заключения специалиста № Y» ООО «YY» от 23 ноября 2015 года, выполненная в электронном виде на 15 листах (14-й лист заключения представлен в другом формате – в виде текста).

Использованные нормативные и информационно-справочные материалы, техническая литература

1. Гордон Дж. Автоматические коробки передач и раздаточные коробки. Диагностика и ремонт. СПб.: Алфамер Паблишинг, 2004.

2. Устройство, обслуживание, диагностика и ремонт автоматических трансмиссий: учеб. пособие. СПб.: РОКО, 2003.

3. Birch T., Rockwood C. Automatic Transmission and Transaxles. 2nd ed. Prentice Hall, 2001.

4. Харитонов С.А. Автоматические коробки передач. М.: ООО «Издательство Астрель»: ООО «Издательство АСТ», 2003.

На сайте журнала «АБС-авто» в размещенной статье читатель может найти весь список работ (всего 19 источников), к которым обращался эксперт.

Методы проведения экспертизы

В качестве общепринятых научных инструментов были использованы следующие методы: наблюдение, измерение, сравнение, эксперимент, анализ, синтез, обобщение, индукция, дедукция, аналогия, исторический метод и моделирование. Применялись также системные методы исследования сложных систем с многообразными связями и большим количеством взаимовлияющих факторов.

В качестве специальных средств применялись технико-диагностические методы исследования технического состояния автомототранспортных средств (АМТС).

1. Общая диагностика – диагностирование АМТС по параметрам, характеризующим их общее техническое состояние без выявления конкретной неисправности. Основная задача общей диагностики – ответить на вопрос: отсутствуют ли на АМТС неисправности и повреждения, препятствующие проведению ходовых испытаний.

2. Углубленная диагностика – исследование с использованием диагностического оборудования на месте и в движении.

3. Поэлементная диагностика – исследование АМТС путем его разборки, демонтажа необходимых систем, узлов и агрегатов, с дальнейшей их разборкой и дефектацией.

Термины и определения

В соответствии с Техническим регламентом

Дефект – каждое отдельное несоответствие транспортного средства (компонента) установленным требованиям.

В соответствии с ГОСТ 27.002–89

Повреждение – событие, заключающееся в нарушении исправного состояния объекта при сохранении работоспособного состояния.

Исправное состояние – состояние объекта, при котором он соответствует всем требованиям нормативно-технической и (или) конструкторской (проектной) документации. Неисправность – состояние объекта, при котором он не соответствует хотя бы одному из требований нормативно-технической и (или) конструкторской (проектной) документации.

В соответствии с ГОСТ Р 53480–2009

Работоспособное состояние – состояние изделия, при котором оно способно выполнить требуемую функцию при условии, что предоставлены необходимые внешние ресурсы. Неработоспособное состояние – состояние изделия, при котором оно неспособно выполнить требуемую функцию по любой причине.

В соответствии с Федеральным законом «О защите прав потребителей» № 234-ФЗ

Недостаток товара (работы, услуги) – несоответствие товара (работы, услуги) или обязательным требованиям, предусмотренным законом либо в установленном им порядке, или условиям договора (при их отсутствии или неполноте условий обычно предъявляемым требованиям), или целям, для которых товар (работа, услуга) такого рода обычно используется, или целям, о которых продавец (исполнитель) был поставлен в известность потребителем при заключении договора, или образцу и (или) описанию при продаже товара по образцу и (или) по описанию.

Иccледование

В ходе исследования производилось фотографирование нужных объектов цифровой камерой SONY DSC-R. Все работы, необходимые для проведения исследования, выполнялись механиком техцентра ООО «ХХХ».

Перед исследованием АКП на автомобиле необходимо изучить его историю. Она была составлена во время проведения первого исследования технического состояния автомобиля («Заключение специалиста № Y»). На основании этих данных была составлена уточненная история автомобиля (см. табл. 1).

Из анализа табл. 1 видно следующее.

1. Среднегодовой пробег автомобиля составил 31 727 км (пробег автомобиля за 30,5 месяца составил 80 641 км – см. строки таблицы 1…6). При этом среднемесячный пробег автомобиля составлял 2643 км и незначительно отличался по месяцам, что свидетельствует о равномерной эксплуатации автомобиля. По данным методической литературы максимальный среднегодовой пробег некоммерческого легкового автомобиля составляет 33 тыс. км. Таким образом, эксплуатация автомобиля соответствует эксплуатации некоммерческого транспорта (для личных целей).

2. Начиная с 08.2015 автомобиль практически не эксплуатировался, его пробег увеличился лишь на 872 км за два месяца.

3. Нет объяснения отсутствия увеличения показаний одометра с 12.10.2015 до 26.01.2016 (см. строки таблицы 7 и 10), так как согласно «Заключению специалиста № Y» 21.10.2015 на автомобиле проводилась «тестовая поездка в городском режиме эксплуатации».

4. До 21.10.2015 никаких замечаний по работе АКП не отмечалось. Все замечания сводились к «гулу и шуму при движении автомобиля».

5. 21.10.2015 АКП была демонтирована с автомобиля и разобрана. В результате исследования был отмечен «…износ фрикционных дисков пакета “директ” и фрикционных дисков тормоза В2 (третьей передачи). На поверхности нажимных дисков указанных муфт наблюдаются локальные цвета побежалости металла…» (из «Заключения специалиста № Y). При этом далее в заключении отмечается, что «…повреждений других деталей АКП не выявлено.», а ранее там же на с. 11 отмечалось, что «корпусные детали АКП повреждений не имеют». Далее АКП была собрана и установлена на автомобиль. Таким образом, к моменту проведения экспертного исследования (26.01.2016) АКП автомобиля уже подвергалась ранее демонтажу, разборке и последующей сборке.

На исследование был представлен автомобиль А (VIN: ХХХ). Его пробег на момент осмотра составлял 81 513 км. При контрольной диагностике в электронном блоке управления двигателем и АКП не были зафиксированы никакие диагностические коды неисправности.

Далее был произведен осмотр автомобиля с целью оценки технического состояния его агрегатов и узлов, их герметичности, а также на предмет внешних воздействий. При этом было отмечено подтекание (запотевание) трансмиссионной жидкости АКП по разъему с раздаточной коробкой, без каплеобразования. Уровень трансмиссионной жидкости в АКП соответствовал техническим требованиям производителя. После снятия дополнительной защиты силового агрегата было отмечено деформирование поддона АКП от внешних воздействий (фото 1). При этом никаких следов деформаций дополнительной защиты силового агрегата отмечено не было. Таким образом, по результатам общей диагностики никаких препятствий к проведению ходовых испытаний ТС выявлено не было.

Однако представитель собственника отказал в проведении ходовых испытаний, сославшись на то, что на автомобиле установлены шины для летней эксплуатации и АКП уже разбиралась для исследования и, возможно, была собрана не совсем правильно, так как собиралась не для эксплуатации (см. п. 5 анализа табл. 1). Так как периодически повторяющимся замечанием в процессе эксплуатации автомобиля было: «гул, шум спереди в процессе движения» (см. п. 4 анализа табл. 1), то была произведена оценка шума агрегатов трансмиссии автомобиля на подъемнике.

Оценка шума проводилась как без специальных устройств, так и с помощью автомобильного стетоскопа. В результате был отмечен посторонний шум из района переднего насоса АКП после запуска двигателя, который пропал через некоторое время работы двигателя. Других посторонних шумов в агрегатах трансмиссии не отмечено. Шумы определялись во всех положениях контроллера АКП как при заторможенных колесах автомобиля, так и при вращающихся. Частота вращения коленчатого вала двигателя при этом изменялась в диапазоне от оборотов холостого хода до 3000 об./мин. Передачи в АКП менялись с первой по четвертую.

Далее было произведено снятие поддона АКП и его осмотр. Трансмиссионная жидкость была в рабочем состоянии и практически не имела инородных включений. В дальнейшем АКП была демонтирована с автомобиля. При этом было отмечено наличие сухой песчано-земляной грязи на картерах АКП сверху. При демонтаже раздаточной коробки (фото 2) с АКП была обнаружена причина негерметичности этого соединения. Ей оказалось дефектное уплотнительное резиновое кольцо, устанавливаемое в картер раздатки. Других особенностей при демонтаже АКП и раздатки отмечено не было.

Ранее отмеченная деформация поддона АКП потребовала проведения дополнительного измерения расстояния от плоскости поддона до фильтра АКП. Для этого на фильтре, в области всасывания, был закреплен шарик из мягкого пластилина, а поддон АКП установлен на свое место без прокладки. В результате этого эксперимента шарик был разрезан, что говорило о том, что поддон АКП соприкоснулся фильтром в области всасывания (фото 3). Толщина прокладки поддона АКП составляет 2 мм в свободном состоянии. Таким образом, расстояние между фильтром АКП и ее поддоном в области всасывания составляет до 2 мм.

После демонтажа гидродинамического трансформатора (ГДТ) было отмечено, что его ступица и другие части были в работоспособном состоянии и не имели никаких дефектов, повреждений и следов перегрева. Однако сварной шов ГДТ имел следы механической обработки токарным резцом (фото 4). При производстве ГДТ сегодня ни один производитель не обрабатывает сварной шов после операции сварки, так как эта операция в производстве давно автоматизирована. Такой сварочный шов получается ровным, герметичным и не требует никакой обработки. Наиболее вероятной причиной показанного шва является вскрытие ГДТ при исследование предыдущим специалистом технического состояния АКП (см. табл. 1, п. 8), правда, в «Заключении специалиста № Y» об этом ничего не сказано.

Далее АКП была полностью разобрана и осмотрена поэлементно. В результате было установлено, что все детали АКП: картер, насос, валы, планетарные ряды, корпуса сцеп­лений, муфты свободного хода, подшипники, уплотнительные элементы (кольца, резинотехнические изделия) были в работоспособном состоянии и не имели никаких дефектов (фото 5–11). Пакеты фрикционных дисков сцеплений С1, С2, С3 и тормозов В2, В3 не имели никаких дефектов и были полностью в работоспособном состоянии.

Пакет фрикционных дисков тормоза В1 имел начальные следы повышенного буксования, но сохранил свою работоспособность (фото 12). Пакет фрикционных дисков сцепления С0 имел следы повышенного буксования и практически достиг своего предельного состояния (фото 13). На стальных дисках пакета В1 отмечаются зарождающиеся области цветов побежалости, в то время как на стальных дисках пакета С0 отмечаются значительные области цветов побежалости.

Явление «цвета побежалости» основано на оптических свойствах тонкой пленки окислов железа на поверхности стали. Цвета побежалости появляются на стальных поверхностях, подвергающихся существенным нагревам, например в результате трения при буксовании фрикционных элементов с выделением большого количества тепла.

При дальнейших исследованиях были проверены все гидравлические каналы и элементы уплотнений, магистралей питания сцепления С0 и тормоза В1. Никаких износов элементов уплотнений и не герметичности каналов отмечено не было.

Таким образом, никаких дефектов изготовления и сборки АКП обнаружено не было.

На этом сегодняшнюю работу закончим. В следующей статье будем говорить об анализе полученных результатов и о выводах. Там же порассуждаем о «таинственной закономерности», которую вынесли в название статьи. Пользуясь случаем, сообщаем также, что в этом году мы готовим к изданию весьма объемную и глубокую книгу о методиках проведения автотехнических экспертиз. Трудятся над ней три автора, с которыми читатель хорошо знаком по многочисленным статьям в журнале. Работа длится уже около трех лет и теперь близка к завершению. Более подробно об этом издании читатель узнает из ближайших номеров журнала.

Использованные нормативные и информационно-справочные материалы, техническая литература

1. Автоматические коробки передач и раздаточные коробки. Диагностика и ремонт./Джек Гордон. – СПб.: АлфамерПаблишинг, 2004. – 392с.
2. Устройство, обслуживание, диагностика и ремонт автоматических трансмиссий. Учебное пособие. Руководство №179. – СПб.: Издательство "РОКО", 2006. – 332с.: с ил. – (Серия «Арус»).
3. Automatic Transmission and Transaxles by Tom Birch, Chuck Rockwood Prentice Hall, 576 pages 2nd edition (August 2, 2001)
4. Автоматические коробки передач./ С. А. Харитонов. – М.: ООО «Издательство Астрель» : ООО «Издательство АСТ», 2003. – 335с.: с ил.
5. Автоматические коробки передач: руководство по ремонту и техническому обслуживанию. – М.: «Технобук», 2000. – 224с.: с ил.
6. Workshop Manual – Transmission, TOYOTA Motor Corporation, 273 pages, 2009.
7. Проектирование трансмиссий автомобилей: Справочник / Под общ. ред. А. И. Гришкевича. – М.: Машиностроение, 1984, - 272 с., ил.
8. Федеральный закон "О государственной судебно-экспертной деятельности в Российской Федерации" № 73-ФЗ.
9. Федеральный закон "О защите прав потребителей" N 234-ФЗ.
10. Автомобильные гидротрансформаторы. / С. М. Трусов. – М.: Машиностроение, 1977, 272 с.
11. Машиностроительная гидравлика. / Т. М. Башта. – М.: Машиностроение, 1971, 672 с.
12. Судебная экспертиза в гражданском процессе: / Ю. Г. Корухов. – М.: Пресс бюро, 2009. – 112 с.
13. Гражданский процессуальный кодекс РФ № 138-ФЗ.
14. Физические величины: Справочник / А. П. Бабичев, Н. А. Бабушкина и др. Под ред. И. С. Григорьева, Е. З. Мейлихова. – М.: Энергоатомиздат, 1991. – 1232 с.
15. ГОСТ 27.002-89 Надежность в технике. Основные понятия, термины и определения.
16. ГОСТ Р 53480-2009 Надежность в технике. Термины и определения.
17. Технический регламент о безопасности колесных транспортных средств (утвержден постановлением Правительства РФ от 10 сентября 2009 г. N 720, вступает в силу 23 сентября 2010 г.) с изменениями.
18. Методика оценки остаточной стоимости транспортных средств с учетом технического состояния Р-03112194-0376-98 (утв. Минтрансом РФ 10.12.98).
19. Шестеренные насосы. / Е. М. Юдин. – М.: Машиностроение, 1964, 236 с.

• Владимир Смольников, редактор, издатель
• Владимир Дроздовский, генеральный директор техцентра «Automatic Transmission Group»