Первый автосервисный журнал
Издается с 1997 года

Их называли «эмками»

Их называли «эмками»

«…Выпьем за Победу, за нашу газету,

За У-2, за "эмку", за успех…»

Легковой автомобиль ГАЗ М-1 – одна из немногих советских машин, удостоившаяся чести быть увековеченной в словах песни, пусть даже мимоходом, и в «Песенке фронтовых корреспондентов». Но в памяти фронтовиков и в познаниях любителей истории отечественной автомобильной техники, он занимает куда больше места.

Одна из моделей Ford образца 1934 года коллективом конструкторов ГАЗа была частично переработана. В частности, наши инженеры изменили подвеску двигателя, усовершенствовали механизм переключения передач, а спицевые колеса были заменены штампованными дисковыми. И в 1936 году было начато производство машины, которая на многие десятилетия вперед получила прозвище «эмка».

Двигатель М-1 представлял собой форсированный с 40 до 50 л.с. 4-цилиндровый нижнеклапанный силовой агрегат от первой горьковской легковушки ГАЗ-А. Принципиальная разница была лишь в наличии бензонасоса, поскольку у прежней модели горючее подавалось самотеком из бака, установленного выше карбюратора, а конструкторы М-1 разместили запас топлива в задней части машины, как принято и сегодня. Появились противовесы на коленчатом валу, а вот сменных вкладышей вала по-прежнему не было. Постели подшипников заливались баббитом по месту, а затем обработкой подгонялись под конкретные размеры шеек вала. Зазоры в приводе клапанов не регулировались вообще, а устанавливались подбором деталей на весь срок службы мотора до капремонта, или на очередной межремонтный пробег. Смазки под давлением не было, насос обеспечивал подачу масла лишь для смазывания деталей самотеком. Никаких фильтров система смазки не имела, были лишь сетка на маслоприемнике да заводские требования по замене масла через каждую тысячу километров.

Система охлаждения – термосифонная, с циркуляцией жидкости за счет расширения при нагреве, а небольшой насос лишь инициировал начало этой циркуляции. К другим особенностям следует отнести отсутствие термостата и жалюзи. Не было никаких приборов контроля температуры, и даже герметичной пробки радиатора, а пар из горловины мог свидетельствовать не только о начале перегрева, но и просто о прогреве мотора до рабочей температуры.

Карбюратор крепился под впускным коллектором, был с «восходящим» потоком смеси («опрокинутый», по терминологии того времени), и не способствовал хорошему наполнению цилиндров. В дальнейшем модификация моторов М-1 для джипов ГАЗ-64 и ГАЗ-67 получила карбюратор с «падающим» потоком, а вместе с ним – и увеличение мощности с 50 до 54 л.с.

Сцепление автомобиля – однодисковое, с механическим рычажным приводом. Коробка передач 3-ступенчатая, с так называемыми муфтами легкого переключения, вместо привычных сегодня синхронизаторов. Но и наличие МЛП не освобождало шоферов от «двойного» выжима сцепления при переключении скоростей. Коробка передач выполнялась заодно с картером сцепления и имела управление рычагом на полу салона. Карданная передача выполнялась с единственным шарниром на вторичном валу КПП, а приводной вал заднего моста был закрытого типа, в кожухе, жестко стыковавшемся с картером главной передачи.

О заднем мосте автомобиля стоит сказать подробнее, поскольку подобная конструкция уже давно нигде не применяется.

Главная передача была «прямой» – вал ведущей шестерни и полуоси колес лежали в одной плоскости. Шестерни дифференциала выполнялись заодно с полуосями, и последние детали собирались сначала вместе с ведомой шестерней с помощью коробки дифференциала. А потом, при сборке всего агрегата, на полуоси с обеих сторон уже «надвигались» их кожухи, которые жестко стыковались со средней частью картера главной передачи. Полуоси своими наружными концами опирались на роликовые цилиндрические подшипники, и имели съемные ступицы колес, крепившиеся центральными гайками и шпонками.

Тормозная система с механическим рычажно-тросовым приводом всех колёс имела параллельное управление либо от рабочей педали, либо от рычага стояночного торможения. Рулевое управление с редуктором типа «червяк-ролик» и двумя, продольной и поперечной, тягами. Подвеска обеих осей автомобиля – рессорная, зависимая, с рычажными амортизаторами.

Электрооборудование машины с напряжением 6 В, имело всего два измерительных прибора, амперметр и указатель уровня топлива. Масляный манометр двигателя был непосредственного измерения, без электрических датчиков. Генератор не имел автоматического регулятора напряжения, и шофер устанавливал силу тока отдачи принудительно, по своему усмотрению. А распределитель зажигания имел лишь центробежный автомат опережения.

При всей простоте конструкции «эмки» имели, увы, серьезные недостатки в ремонтопригодности. Так, для замены сцепления приходилось снимать с машины весь силовой агрегат в сборе, поскольку сдвинуть назад и снять только коробку передач не позволял кожух карданной передачи. Для того чтобы заменить только изношенные детали карданного шарнира, приходилось снимать с рессор и сдвигать назад весь задний мост. Да и замена полуоси, как следует из описания заднего моста, влекла за собой немалые трудности.

Но вернемся снова к воспоминаниям фронтовиков.

« …Там где мы бывали, нам танков не давали, но мы не забудем, как тогда,

На пикапе драном, и с одним наганом, первыми врывались в города…»

Ну насчет того, что «врывались первыми», это вряд ли было. Какой командир пропустил бы их на своем участке вперед, раньше наступающих солдат? А вот пикап, хотя бы и драный, – антураж вполне реальный. Это грузопассажирская машина ГАЗ-М-415, модификация все той же «эмки», а других просто и не было.

У нас есть основания полагать, что «эмками» в обиходе называли любой легковой автомобиль «ГАЗ», имевший одинаковые формы с М-1, независимо от конструкции двигателя, трансмиссии, шасси или особенностей кузова. Ведь далеко не все люди, даже автомобилисты, могли разбираться в модельных особенностях и заводских индексах машин, которых порой и сделано-то было всего по нескольку сотен, а то и десятков или единиц. А вот словосочетания типа «обычная эмка», «полноприводная эмка», «эмка-пикап», могли сразу снимать проблему идентификации. Машин же таких, вместе с газогенераторными вариантами и таксомоторами, было почти полтора десятка разновидностей. Однако упомянем лишь те из них, которые могли видеть многие.

Кроме автомобиля М-1, с 4-цилиндровым двигателем и кузовом «седан», с таким же мотором выпускался и уже упоминавшийся пикап ГАЗ М-415.

С конца 1930-х легковушки «ГАЗ» начали частично получать и 6-цилиндровые моторы ГАЗ-11, которые впоследствии были известны как «ГАЗ-12» и «ГАЗ-51», и устанавливались после войны на представительских «ЗИМах» и грузовиках.

Новый мотор также был нижнеклапанным и развивал мощность 85 л.с. Он получил регулировку клапанов, сменные вкладыши коленчатого вала, смазку подшипников под давлением, масляный фильтр, принудительную циркуляцию воды в системе охлаждения и карбюратор с «падающим» потоком смеси. Кроме того, этот двигатель теперь имел и собственный картер сцепления, что дало возможность упростить корпус коробки передач.

Обычные автомобили 4 × 2 с такими агрегатами получили индексы ГАЗ-11-40 (фаэтоны) и ГАЗ-11-73 закрытые седаны. Полноприводные «эмки» также оснащались 6-цилиндровыми двигателями и получили похожие заводские обозначения. Соответственно были открытые фаэтоны ГАЗ-61-40 и закрытые седаны ГАЗ-61-73. Кроме того, изготавливалась и модель ГАЗ-61-417 – легкий артиллерийский тягач. Машина представляла собой все тот же грузопассажирский пикап, но без крыши кабины.

Автомобили повышенной проходимости получили изменения в трансмиссии. Вместо 3-ступенчатой коробки передач устанавливались 4-ступенчатый агрегат от грузовика ГАЗ-АА и «раздатка» без демультипликатора (понижающей передачи), только с возможностью отключения переднего моста.

«Эмки» различались двумя разновидностями капотов, облицовок радиаторов и бамперов, что сразу заметно на приведенных фото. Поясним только, что фаэтоны ГАЗ-11-40 и ГАЗ-61-40 имели плоские облицовки радиаторов и капоты, как и у 4-цилиндровых автомобилей ГАЗ М-1. А машины моделей 11-73, 61-73 и 61-417 – выпуклые облицовки и измененные боковины капотов.

Статистика всех выпущенных машин – дело темное. Даже «знатоки» из Интернета противоречат друг другу, заявляя, например, и о 36, и о 56 выпущенных экземплярах ГАЗ-61-417. Общее количество машин ГАЗ-61-73 в «паутине» варьируется как 188, 193, и даже 200 штук, та еще достоверность! А один продвинутый «чел» поставил под сомнение свои же собственные (!) конкретные цифры, снабдив их вопросительными знаками с пометками «Проверить».

И все же ориентировочно можно считать, что машин ГАЗ М-1 было около 63 тыс. экземпляров. Пикапов ГАЗ М-415, по разным источникам, сделано от 7 до 8,5 тыс., седанов ГАЗ-11-73 – 1,3 тыс. А всего автомобилей, попадающих под народное определение «эмка», по нашему мнению, едва ли наберется больше 73–75 тыс. штук. Образцы автомобилей М-1, М-415, 11-73, и даже один ГАЗ-61-73 сохранились до наших дней. Фаэтоны ГАЗ-11-40, и ГАЗ-61-40 впоследствии в директивном порядке переоборудовались закрытыми кузовами от М-1 и утратили оригинальность конструкции. Джипы ГАЗ-61-417 с войны не вернулись.

К 30-летию Победы вышел большой альбом «Из кинолетописи Великой Отечественной… 1941–1945 гг.». Среди сотен фото- и кинокадров имеются несколько групповых снимков фотокорреспондентов и кинооператоров, есть фото и на фоне ГАЗ М-1. А это, как и приведенные слова из песни, означает, что и у «эмок» есть заслуга перед историей нашей Родины, заслуга хоть и косвенная, но все же немалая. Она – во многих тысячах фронтовых фотографий и в нескольких сотнях (из 3,5 тыс.) километров кинопленки, отснятой на той войне…

  • Андрей Кузнецов

Журнал «АБС-авто» © 2020, все права защищены