Первый армейский универсал
При слове «универсал» у советских автомобилистов возникали ассоциации с «Волгами» или «Москвичами», имевшими пятидверные кузова увеличенного объема, с более длинными жесткими крышами. Но эти машины, с трансформируемыми (пассажирский или грузовой) салонами, обладали весьма ограниченными тяговыми возможностями для буксировки прицепов, и тем более для работы вне дорог с твердым покрытием. А первыми настоящими универсалами, и притом военного назначения, в нашей стране явились машины, поставлявшиеся к нам по ленд-лизу в годы Великой Отечественной войны.
Автомобили Dodge WC различных модификаций, более известные у нас как «Додж 3/4», представляли собой некий гибрид между маленьким грузовиком и легковой машиной и имели полноприводные шасси. Чтобы не делать голословных заявлений, укажем следующие основные параметры сходства.
У машин были типовые для того времени рабочие объемы моторов, как и у грузовиков (см. ниже), и «грузовые» коробки передач. Длина автомобилей без лебедки была почти такой же, как и у «Москвича-412», 4,22 и 4,20 м, а колесная база чуть больше, 2,49 и 2,40 м соответственно. «Додж» был немного шире советского правительственного легкового автомобиля ЗИЛ-117 (2,12 против 2,07 м), но легче его (2,40 и 2,88 т).
В нашей армии при отсутствии широкого ассортимента и достаточного количества машин для выполнения определенных задач они пришлись как нельзя кстати. На «Доджах» ездили разведывательные и штурмовые группы и генералы с порученцами и автоматчиками охраны. Машины использовались для перевозки артиллерийских расчетов вместе с пушками, а также любых грузов.
Автомобили «Додж», кроме моделей общего назначения (WC-51 и WC-52) имели также варианты «санитарок», «техничек», автомобилей-радиостанций и, разумеется, штабных машин. Открытые 5–7-местные с брезентовым верхом и закрытые с обтекаемым кузовом… Десяток разновидностей кузовов на двухосном шасси, и даже два трехосника. Мы не располагаем точными данными о том, машины скольких разновидностей из перечисленных выше поставлялись в СССР. Поэтому рассмотрим лишь машины «универсального», общего назначения, которые в основном и запечатлела фото- и кинохроника на советско-германском фронте.
Модели «51» и «52» представляли собой 10-местные машины, с 2-местными открытыми кабинами, и двумя 4-местными продольными откидными скамейками на боковых бортах кузовов. У части машин сиденья кабины были «ковшового» типа, с боковой поддержкой водителя и переднего пассажира, для удобства седоков при движении с боковым креном машины на косогорах. Кабины и платформы имели съемные тенты. В середине пола грузовых платформ конструктивно предусмотрено крепление постамента для 37-миллиметровой пушки, а на переднем борту – крупнокалиберного, в том числе и зенитного пулемета. Турельная установка этого пулемета при необходимости могла быть закреплена и на переднем бампере машины.
Нетрудно заметить, что мы вскользь упомянули уже минимум о пяти вариантах функциональных возможностей этих автомобилей.
Вариант первый, машина для перевозки пехотного отделения. А поскольку автомобили при полной нагрузке могли буксировать еще и прицеп весом до 2 т, то на последнем можно было везти еще и различный армейский скарб – от плавсредств, (лодки, понтоны), до палаток, печей-«буржуек», боезапаса к стрелковому вооружению и продовольствия для автономного действия боевой группы. Понятно, что прицеп с поклажей мог быть только на марше между боями, но все же… Нам неведомо, поставлялись ли вместе с машинами и в достаточном количестве прицепы к ним. Но в данном случае речь идет о функциональных возможностях автомобилей, предусмотренных конструкторами.
Небольшое отступление. Чтобы у читателя не возникло желание упрекнуть нас в неуемности наших фантазий относительно прицепов с поклажей, считаем необходимым заметить следующее. Если у Советской Армии, к сожалению, не всегда хватало даже обычных транспортных автомобилей, то союзники не считались ни с чем, чтобы повысить мобильность своих подразделений. В музее ленд-лиза в Москве, например, можно увидеть оригинальный сохранившийся образец «карманного» десантного мотоцикла одноразового использования. Там же есть фотография «водного поезда», состоящего из 5-местного автомобиля-амфибии Ford GPA и 9-местного прицепа-парома. Стоит ли думать после этого, что американцы не догадались использовать обычные транспортные прицепы и к «Доджам»?
Вариант второй, артиллерийский тягач. Артсистемы калибра до 76 мм в Советской Армии имели расчеты 4–5 человек, включая и командира орудия, который на марше, разумеется, ехал в кабине вместе с водителем. Значит, остающиеся место в кузове и грузоподъемность шасси могли быть использованы и для размещения дополнительного боезапаса, не считая тех снарядов, что могли перевозиться на прицепном «передке» пушки.
Вариант третий, мобильная пушечно-пулеметная установка с возимым боезапасом. При сложенных дугах тентов кузова и кабины, и откинутой на капот рамке ветрового окна, она получала возможность кругового обстрела из пулемета наземных целей, или воздушных целей с большими ракурсами возвышения, а также ведения артиллерийского огня в секторе до 90°.
Вариант четвертый. При сложенных боковых скамейках кузова «Додж» превращался в обыкновенный грузовой пикап. И хотя по паспортным данным эти машины имели полезную грузоподъемность до 750 кг, в боевой обстановке с этим считаться не приходилось. Кадры фронтовой фото- и кинохроники беспристрастно свидетельствуют, что «Доджи» нередко грузились в пределах вместительности своих кузовов, невзирая на грузоподъемность шасси.
Вариант пятый, командирский автомобиль, хотя бы и с грузовым кузовом – охране тоже надо было где-то размещаться. И хотя здесь уже было сказано, что существовали и специальные «генеральские» 5–7-местные машины, (моделей «53», «55» и «56») с общим для всех седоков кузовом и мягкими поперечными «диванами», вместо продольных жестких скамеек, но их–то на всех генералов могло и не хватать…
И кто из читателей теперь может возразить то, что мы несправедливо назвали эти машины «универсалами»?
Все автомобили Dodge WC (от английских слов «Weapons Carrier» – «носитель вооружения») имели одинаковую агрегатную базу.
Шестицилиндровый рядный верхнеклапанный карбюраторный двигатель, с рабочим объемом 3,77 л, развивал мощность 92 л.с. при 2200 об./мин. При степени сжатия 6,7 единиц, еще в годы Второй Мировой войны он потреблял бензин, аналогичный отечественным топливам А-76/А-80. Немудрено поэтому, что остающиеся еще у отечественных любителей авторетро «Доджи» (около десятка экземпляров) до последнего времени не испытывали проблем с заправкой. Кстати, советские моторы с такой же степенью сжатия, рассчитанные изначально на А-76, как показывает практика, «переваривают» и 92-й бензин.
А запас хода по топливу, с «полной выкладкой» и прицепом, составлял до 410 км.
Четырехступенчатая коробка передач не имела синхронизаторов, а потому требовала «двойного» выжима сцепления. Интересно отметить тот факт, что ее передаточные отношения на всех передачах, (I – 6,40, II – 3,09, III – 1,69, IV – 1,00, З.Х. – 7,82), были идентичны агрегатам машин Ford-AA, ГАЗ-АА, ГАЗ-ММ, ГАЗ-51, ГАЗ-63. Но если кто из читателей решит, что КПП довоенных полуторок, послевоенных «газонов» и машин Dodge WC взаимозаменяемы между собой, то увы. В первых двух случаях, например, эти агрегаты внешне совершенно различны.
Раздаточные коробки машин не имели понижающих передач и лишь могли включать или отключать привод на передний мост. Трансмиссия модели «52» имела еще коробку отбора мощности для привода лебедки самовытаскивания. На этом различия у двух рассматриваемых модификаций и заканчивались.
Ведущие мосты автомобилей имели главные передачи с соотношением 5,83. По некоторым сведениям, существовали две разновидности их редукторов, «прямые» и гипоидные, со смещенным зацеплением шестерен. Нам лично в это верится с трудом – до таких ли изысков было во время войны, при налаженном поточном производстве армейского имущества? Но как дополнительная эта информация, считаем, пусть будет.
Автомобили имели «легковые» колеса с размерностью шин 9,00 х 16". Однако высота профиля шин была такова, что в сочетании с небольшими размерами картеров главных передач минимальный дорожный просвет этих машин был таким же (273 мм), как и у грузовиков ГАЗ-63 с шинами 10,00 х 18". Как и у всех ленд-лизовских машин, поставлявшихся в СССР в годы Второй мировой, у этих автомобилей был гидропривод тормозов.
Электрооборудование большинства «Доджей» имело номинальное напряжение 6 В, но ближе к концу войны появились и 12-вольтовые источники и потребители электроэнергии.
Машины выпускались только в период 1941–1945 годов.
Получила ли концепция «Доджей» логическое продолжение в нашей стране после Победы? И да, и нет.
В СССР в 1950-х годах был создан некий экспериментальный аналог ГАЗ-62, представлявший собой 10-местную полноприводную машину с 6-цилиндровым двигателем ГАЗ-51, брезентовым верхом кузова, и двумя продольными 4-местными сиденьями вдоль бортов. При сложенных боковых сиденьях она могла перевозить до тонны груза. Но возобладал здравый смысл. Появившийся ранее грузовик ГАЗ-63, с таким же двигателем, мог перевозить в кузове 12 солдат на двух продольных боковых скамейках или 16 человек при устройстве поперечных сидений – основного варианта перевозки пехоты в годы Великой Отечественной войны. В зависимости от дорожных условий грузоподъемность модели «63» составляла от 1,5 до 2 т. А «ровесник» с 4-цилиндровым мотором, 8-местный ГАЗ-69 (не путайте с 5-местным ГАЗ-69А), был более легким, компактным, быстроходным и экономичным.
В общем, «грузолегковой» гибрид оказался бессмысленной тратой средств и использованием производственных мощностей.
А в 1990-х годах на дорогах появились заокеанские «Хаммеры» с жесткими крышами кузовов и 7–8-местными салонами. Но по своим функциональным возможностям этим помпезным мастодонтам до «Доджей» из военного лихолетья, думаем, очень далеко…
