Откопай и обработай
Зима затянулась, а с ней и зимняя эксплуатация. А это и езда по улицам с антигололедными реагентами, и ночевки под снегом, когда машину утром буквально приходится откапывать. Понятно, что такая жизнь здоровья кузову не прибавляет. Но его можно сохранить, это здоровье. Особенно если взять на вооружение зарубежный опыт. Вот несколько любопытных историй.
Концерн Nissan и его подразделения обладают правами на ряд символов для маркировки продукции. Есть среди них и такие – ADN. С этих букв начинаются VIN-коды автомобилей, выпущенных в Южной Африке.
Разумеется, ничего экстраординарного в этом нет. Мало ли таких предприятий по всему свету? Nissan, он и в Африке Nissan…
Действительно, предприятий таких немало, и бренд есть бренд. Но вспомнил я об этом вот почему. В свое время из Японии в ЮАР перевели производство пикапов NP200. Ничего не изменилось, за исключением «мелочи» – в Японии они проходили дополнительную антикоррозионную обработку, а в ЮАР это дело пока не организовано.
Но концерн не дремал и разослал своим представительствам циркуляр: южноафриканские пикапы, направляемые в страны Северной Европы, необходимо защищать от коррозии дополнительно. В частности, на терминале в Литве. Обрабатывать надлежит внутренние полости, днище и арки. Применяемые материалы – Dinitrol.
Тут есть о чем задуматься. Смотрите: производитель престижной марки понимает, что его автомобили могут попасть в Южную Европу, а могут – в Скандинавию. В первом случае они будут греться на солнышке, не страдая от перепадов температур и соли на дорогах, во втором сразу же узнают, что такое мороз и оттепель, мокрый снег и антигололедные реагенты.
Где кузову придется тяжелее? Ответ очевиден: на Севере. А дополнительная защита от коррозии уравновешивает шансы, сохраняя «здоровье» металла. Практика предпродажной антикоррозионной обработки существует давно – например, на терминале в Гётеборге. Причем для новых машин всех марок и моделей.
А теперь перенесемся к нам, в родные города и веси. И зададим несколько провокационных вопросов. Кому зададим? Да самим себе. Итак, Петербург, Архангельск, Петрозаводск – это Россия? Разумеется.
А Краснодар, Армавир, Сочи – Россия? Да тоже она, единая и неделимая… И что – условия эксплуатации на нашем Севере и на нашем же Юге одинаковы? Нет, конечно. Даже сравнивать нечего, и так все ясно.
Но коли ясно, почему иномарки продают просто в России, не разделяя ее на Северную и Южную? Подобно тому, как это делают в Европе? Почему машины не готовят с учетом климатических особенностей наших регионов? Почему Осло, Стокгольм и Хельсинки зарубежные производители автомобилей знают, а Петербург – нет? Хотя до него из Хельсинки рукой подать… Почему эти самые производители учитывают в маркетинговой политике только европейскую северную специфику?
Проще всего было бы обидеться и сказать, что нас не уважают. Не считают за европейцев и вообще… А вот не соглашусь. Кто заинтересован в специальной подготовке автомобилей для эксплуатации в том или ином уголке планеты? Конечно, участники рынка. Один или несколько. Или все сразу. А участников в данном случае трое: производитель, дилер и конечный потребитель. Присмотримся к каждому из них.
Производителю надо продавать автомобили. Быстро и ритмично. Чтобы запускать новые модели и опять же продавать – еще быстрее, чем вчера. Поэтому он мониторит рынок, изучает менталитет, как самостоятельно, так и с помощью дилеров. И потом оптимизирует продажи. А дилер, как никто другой, знает специфику региона и психологию покупателя. И дилеру тоже надо продавать больше, больше, больше! Во-первых, чтобы заработать свой кусок пирога; во‑вторых – не потерять статус дилера.
Поэтому ни один дилер не станет в здравом уме и в твердой памяти заказывать у производителя автомобилей полчища кабриолетов для продажи на севере Гренландии. И ни один производитель, если он не сумасшедший, не станет рассылать рекомендательные письма по оснащению машин предпусковыми подогревателями в тропиках.
Итак, производитель и дилер… Кто у нас остался из игроков? Правильно, конечный потребитель, будущий владелец автомобиля. Он-то и «заказывает музыку», голосуя своими евро, кронами и прочими дензнаками за предпродажную подготовку, в которую верит. За опции, которые ему действительно необходимы.
Судите сами: в Скандинавии действительно суровые условия эксплуатации. И автомобиль здесь покупают надолго. Поэтому берегут его и не скупятся на антикоррозионные услуги. И с удовольствием их заказывают. Более того – не хотят покупать машины без дополнительной защиты. А производитель с дилером тут как тут, и ушки на макушке. Требуют антикор – будем делать антикор. Так рождаются письма по подготовке автомобилей для Швеции и Норвегии, о чем говорилось в начале статьи.
Кстати, становится понятно, почему дилеры у нас и на Западе такие разные, хотя торгуют одними и теми же автомобилями. Поинтересуйтесь у них: нужен антикор «иномарочному» кузову или не нужен? Скандинавский дилер ответит утвердительно, а российский затянет песнь о гарантии от сквозной коррозии. Да еще припишет вам дискредитацию марки. Такое вот понимание чести мундира.
А ведь дилер не виноват. Он продает то, что покупают. А россияне расхватывают иномарки и так, без антикора. И пребывают в счастливой уверенности, что те не гниют. Вообще никогда. Ни при каких условиях. В Швеции гниют, а у нас нет. Вот пусть шведы и обрабатывают, а мы не будем. Понимаете логику наших граждан? Я – не очень.
Самое смешное (или печальное), что в данной ситуации проигрывают все участники российского рынка. Или почти все. Дилер и потребитель уж точно. Первый упускает прибыль от выгодной услуги, второй – теряет в стоимости автомобиля на вторичном рынке. Ведь рано или поздно он захочет продать машину, и здесь у обработанного кузова все преимущества, включая товарный вид. А уж если залезть в яму или вознести авто на подъемнике, да показать покупателю «непробиваемый» слой мастики на днище – черной, серебристой или золотистой… Поверьте, действует безотказно.
Ну а дилерским центрам и независимым сервисам надо больше уделять внимания антикоррозионной обработке. Как это делают скандинавские коллеги.
А начинать надо с психологии клиентов. Убеждать, доказывать, пропагандировать антикоры. И никогда не повторять сомнительных «истин», что дополнительная защита от коррозии иномаркам не нужна – может выйти неловко. Недаром шведский, датский, норвежский и финский опыт говорит об обратном. Как и письма автопроизводителей о специальной подготовке автомобилей для северных стран.
Но увы, воз и ныне там. А тем временем ежегодно в конце зимы Интернет и бумажные СМИ пестрят заголовками один страшнее другого: «Столичные автомобили сгниют к весне», «Дорожные реагенты отравят москвичей весной» и т. д. Это по поводу антигололедных реагентов, щедро рассыпаемых на наших дорогах.
Вот мнение специалистов. Кстати, ссылки нужны? Обращайтесь, предоставлю. А сейчас обобщенное мнение.
Старания дорожников по превращению наших автомобилей в хлам превышают самые смелые ожидания. По словам ученых факультета почвоведения МГУ, нормы и объемы реагентов при обработке улиц завышены как минимум в 10–12 раз, из-за чего даже в 30-градусные морозы во дворах стояли лужи.
Чем же поливают дороги в Москве? Оказывается, это смесь, состоящая из технической соли, хлорида кальция, формиата натрия, хлорида калия и других ингредиентов. А ведь жить и быть свободным от экологии нельзя. Это справедливо не только для человека, но и для автомобиля. А окружающая среда – явление рукотворное. Что сеем, то и пожинаем. Что разбрызгиваем под колесами, то и возим на кузове. И в щелях и сочленениях кузова тоже.
Мне могут возразить: зима прошла, тема не актуальна… Это не так. Льда на дорогах хватает и в марте, и в апреле. Значит, поливали, поливают и будут поливать. Да причем тут лед, сам неоднократно видел, как городские улицы поливали антигололедной смесью в конце мая! Видно план недовыполнили, отчетность хромала…
Нет, друзья, реагенты на дорогах были, есть и будут. Спасибо, что не круглый год. Ядреный раствор, электролит, запускающий нехитрый механизм электрохимической коррозии. Массированная коррозионная атака на автомобильный кузов.
Вот как комментирует ситуацию специалист по кузовному ремонту одной дилерских СТОА: «Та каша, что образуется на дорогах, однозначно является агрессивной средой. И ее агрессивность резко возрастает, когда вместе с химреагентами используется песок – это особенно актуально для загородных трасс, где его сыплют немилосердно. Песок оказывает грубое абразивное воздействие на кузов; антикоррозийная защита и лакокрасочное покрытие довольно быстро стираются до подложки, а то и до металла. Под воздействием “химии” кузовная краска мутнеет, металл ржавеет, разъемы и клеммы окисляются, что приводит к замыканиям; резиновые уплотнения сгнивают; обивка салона, куда слякоть неизбежно попадает, покрывается трудновыводимыми пятнами…».
А как борются с обледенением дорог на Западе? Например, в Скандинавии, где климат самый суровый, применяют гранитный и мраморный щебень. Дорожное полотно очищают от снега, оставляя слой 2 см – его-то и посыпают каменной крошкой. После укатывания крошка уплотняется и уже не разносится по дороге. Весной гравий собирают специальными пылесосами, промывают и складируют для использования будущей зимой. В особо тяжелых случаях для борьбы с гололедом применяют техническую соль, но посыпанный ею снег быстро убирают и утилизируют.
Нам такие изыски недоступны. И выход видится один, впрочем, тоже основанный на скандинавском опыте: периодическая антикоррозионная обработка автомобиля на сервисной станции. Кстати, менталитет у населения Норвегии, Швеции и Дании соответствующий: машина – вещь дорогая, покупается надолго, надо ее беречь. Потому и число специализированных СТОА в расчете на «автомобильную душу» в этих странах самое высокое в Европе.
Но вернемся к нам в российскую весну. Сейчас самое время провести ревизию кузова. Внесем толику оптимизма: всё, что не сгнило, можно спасти. Например, если взять на вооружение систему шведской антикоррозионной защиты Dinitrol (см. инфографику и таблицу). Современная автохимия против дорожной «химии». Последствия зимы подлечит, от будущих зим – защитит.
Продолжение следует
