Первая «Волга»: картинки с выставки и… вид из авторемонтной ямы
Всемирная выставка 1958 года в Брюсселе, культовый фильм «Берегись автомобиля», ретропарады и фестивали автостарины… Этапы большого пути, который прошла «Волга» ГАЗ‑21, собрав немыслимое количество поклонников.
Почитатели «двадцать первой» готовы объявить ее лучшей машиной всех времен и народов. Несмотря на то что она от рождения получила букет «хронических болячек», не свойственных даже предшественнице «Победе». Не учитывая, что отдельные технические решения, впервые внедренные на ГАЗ‑21, благополучно канули в Лету, не получив логического продолжения на последующих легковых моделях ГАЗа. И наконец, забывая, что многие позитивные решения, примененные на ГАЗ‑21, были ранее обкатаны на других машинах и заслугами первой «Волги» не являются.
Я считаю, что миф об «исключительности» ГАЗ‑21, что называется, притянут за уши. Ибо с технической точки зрения в конструкции этого автомобиля просчетов больше, чем достоинств.
Кузов
То, что на ретропарадах и выставках «Волга» ГАЗ‑21 привлекает внимание прежде всего обводами кузова и интерьером салона – факт бесспорный. Товар показывается лицом. Вот с кузова и начнем. Оставим право поверхностных оценок эстетам. И перейдем к рассмотрению более важных показателей.
Никакой революции в автостроении кузов ГАЗ‑21 не произвел. По типу он представлял собой всем известный несущий трехобъемный седан. А по внешнему виду напоминал появившиеся ранее заграничные автомобили, и в частности «Форд-Майнлайн» 1953 года.
Многие посетители выставок (ростом от 180 см и выше), с любопытством заглядывая в моторный отсек первой «Волги», ловили себя на мысли: а каково было «нырять» под низко нависающий капот, обходясь без ссадин и шишек на голове? Каково, отвешивая поясной поклон и втягивая голову в плечи, добираться к вещам в дальних углах багажного отделения? Неужели конструкторы кузова ГАЗ‑21 всерьез полагали, что среди пользователей их автомобилей будут люди исключительно маленького и среднего роста? Но почему тогда конструкторы «Победы» думали по-иному?
Как ни странно, салон «Волги» ГАЗ‑21 при прочих равных условиях был холоднее, чем у «Победы» М‑20. Но поскольку понятия тепла и холода являются субъективными, обратимся к «упрямой вещи» – фактам. А они таковы.
Во-первых, при увеличении площади остекления салона и его объема («Волга» шире «Победы») был уменьшен радиатор отопителя – почти на 15%.
Во-вторых, конструкторы «Волги» отказались от возможности обогрева салона самотеком за счет набегающего встречного потока воздуха, как это было сделано у М‑20. И основную ставку сделали на сильный, но «прожорливый» вентилятор при маломощном генераторе постоянного тока. При этом вентилятор потреблял до 8 ампер, т. е. почти половину отдачи генератора (18 ампер).
И вентилятором на больших оборотах можно было пользоваться далеко не всегда – «садилось» напряжение в сети в ущерб фарам (потреблявшим до 9 ампер) и «дворникам» (до 5 ампер). А ведь еще 6–8 ампер требовалось системе зажигания и 2 ампера – фонарям габаритного освещения!
В-третьих, конструкторы отказались от отопления «горячим» воздухом, как это было на «Победе», заменив его «теплым». Ведь если с помощью вентилятора (пусть и мощного) ускорить прохождение воздуха через теплообменник существенно меньшего объема, то нагреваться, как прежде, он не будет…
Оставлю «за кадром» ослабленные петли крепления капота, затрудненные (в сравнении с той же «Победой») регулировки дверей и дверных замков и еще некоторые «мелочи».
Двигатель
Сторонники ГАЗ‑21 любят не без гордости заявлять о том, что эта машина впервые в нашей автомобильной истории получила двигатель с алюминиевым блоком цилиндров. Больше они ничего не добавляют к сказанному – то ли не хотят разбираться в нюансах, то ли просто не компетентны.
Верхнеклапанный мотор ГАЗ‑21 явился определенным шагом вперед в сравнении с двигателем М‑20. Повысилась ремонтопригодность за счет простоты замены гильз цилиндров и доступа к любым деталям газораспределительного механизма. Уменьшилось количество ремонтных размеров деталей цилиндропоршневой группы, что существенно упростило их подбор. Однако замечу, что все это было достигнуто благодаря изменению компоновки агрегата, а не за счет материала изготовления блока.
Алюминиевые блоки цилиндров значительно проигрывают чугунным в прочности, жесткости и долговечности. При этом не в последнюю очередь – за счет легкосъемных гильз цилиндров. Кроме того, у двигателя ГАЗ‑21 гнезда (постели в блоке и крышках) коренных подшипников коленчатого вала были также алюминиевыми, что в эксплуатации приводило к их разбиванию. Лишь много позже, при разработке двигателей для ГАЗ‑24 и последующих «алюминиевых» моторов, конструкторы ЗМЗ вернулись к чугунным крышкам коренных подшипников. Частично исправив, таким образом, ошибку своих коллег, допущенную в 1950-е годы.
Когда появились моторы ГАЗ‑21, в системах охлаждения, как правило, применялась вода. И думается, что отказ от предохранительных заглушек против «размораживания» блока цилиндров тоже был легкомысленным шагом. Напомню, что чугунные блоки цилиндров «Жигулей», изначально рассчитанные на тосол, все же получили предохранительные заглушки.
Жизнь показала, что западные автопроизводители не пошли по нашему пути, сохранив для двигателей своих автомобилей чугунные блоки. И мы возвратились «на круги своя» – к старому доброму чугуну в моторе ЗМЗ‑406. И дело, как вы понимаете, не в экономии цветного металла.
Так стоит ли твердить о приоритете в использовании «алюминиевых» моторов на первой «Волге»?
В следующий раз мы поговорим о трансмиссии, подвеске и механизмах управления. И резюмируем сказанное.
Продолжение следует
