Первый автосервисный журнал
Издается с 1997 года

«Ванкель» в России – был!

«Ванкель» в России – был!

Мы уже рассказывали о роторно-поршневых двигателях, известных как моторы Ванкеля («АБС-авто», № 12/2013). Сегодня, в продолжение темы, публикуем рассказ человека, ездившего на российских автомобилях с этими двигателями. Один из руководящих сотрудников ОАО «АСМ-холдинг» Александр Егошин достаточно много и долго эксплуатировал машины с РПД. И мы попросили рассказать именно об ощущениях водителя. – Свою трудовую деятельность после института я начинал на ВАЗе, где спустя некоторое время возглавил Центр управления массовыми коммуникациями. Задачей Центра было создание имиджа (то, что сейчас называют брендом) самого Волжского автомобильного завода и его продукции – как в стране, так и за рубежом. И мы много и плодотворно сотрудничали со всеми подразделениями ВАЗа, которые разрабатывали и производили крупно- и мелкосерийную продукцию. Собственно, такое сотрудничество и позволило нам с работниками Центра достаточно много поездить на автомобилях с РПД (роторно-поршневыми двигателями). Автомобили с РПД выпускались на заводе как раз небольшими сериями. Разрабатывало и выпускало такие двигатели специально созданное на ВАЗ конструкторское бюро, которое было «режимным» подразделением – потому что продукция этого СКБ РПД устанавливалась только на автомобили, предназначенные для специальных служб СССР. На машинах с такими двигателями ездили лишь сотрудники ГАИ, особых служб МВД, КГБ, специальных армейских и иных подразделений. Соответственно автомобили с РПД в продажу частным лицам не поступали. Поэтому информация по ним была закрытой, не существовало и особой рекламы: она была, как бы это повежливее сказать, «сдержанной»: те, кому было положено, о машинах с РПД знали. Их заказывали небольшими партиями. Стоили они примерно в 2 раза дороже, чем серийные, но это для служб, как понимаете, проблемы не представляло. Справедливости ради стоит сказать, что часть автомобилей с РПД разными путями попадала и в частные руки – но широкой их продажи населению не было. Отмечу, что СКБ работало более 20 лет, все это время выпуская на «закрытом» предприятии, созданном при ВАЗе, двигатели. За эти два десятилетия выпускались РПД разных серий, классов и назначений. Надо сказать, что роторно-поршневые двигатели производились на заводе по полному циклу, буквально «с нуля» – начиная с литья, механической обработки и заканчивая сборкой, испытаниями, установкой на автомобили и послепродажным техническим обслуживанием. Запчастей к ним за границей не закупали – это была наша, полностью «советская» продукция. Первый серийный «ротор» ВАЗ-311 был сделан на ВАЗе в 1978 году. Односекционный мотор объемом 1,3 л мощностью 51,5 кВт в 1,5 раза компактнее и легче поршневого собрата. Кстати, обычно для РПД указывают приведенный рабочий объем, который вдвое больше «геометрического». Система зажигания – бесконтактная: датчики положения коленвала, коммутаторы на транзисторах, «жигулевские» катушки, оригинальные двухэлектродные свечи. За работой всех элементов следил блок управления. Наши двигатели были полностью адаптированы по мощности, оборотам, крутящему моменту для установки на ВАЗовские автомобили. Например, от него не требовалось развивать 12 тыс. об/мин, но нужен был хороший крутящий момент. При этом он не должен был «опрокидывать» машину – его же устанавливали на серийные автомобили ВАЗ. Ведь возможности двухсекционного РПД, например, уходили далеко за 200 км/ч, а серийные «Жигули» с их аэродинамикой и задними барабанными тормозами для таких скоростей не предназначались. Секция РПД представляет собой этакий не очень толстый «блин», внутри которого вращается роторный поршень. И такие секции можно было соединять – две, три и т.д. Соответственно были двигатели двухсекционные, трехсекционные и даже четырехсекционные – которые устанавливались на «адмиральские» катера для ВМФ. Каждая секция обеспечивала мощность примерно 70 л.с. Поэтому на автомобили ВАЗ устанавливались односекционные и иногда двухсекционные, мощностью примерно 140 л.с. Кстати, производились и менее мощные РПД – около 40 л.с. Они получили распространение в легкомоторной авиации и на мотодельтапланах – благодаря высокой мощности при малом весе. Сегодня СКБ РПД закрыто и производство аннулировано – и потому мы можем говорить только об истории «советских» роторно-поршневых двигателей. И здесь мне хочется заявить следующее – основная проблема, которая сдерживает распространение роторно-поршневых двигателей, заключается в уплотнениях между ротором (поршнем) и статором (корпусом). Однако в СКБ смогли успешно решить эту проблему и успешно выпускали надежные двигатели. Поэтому закрытие в 2000-х годах этого производства с техническими проблемами никак не связано. Мне удалось поездить на автомобиле с РПД благодаря своей работе – это были служебные машины. Они нам выдавались еще и потому, что в ходе эксплуатации мы проводили их испытания, в основном ресурсные. Автомобили, на которых мы ездили, были классическими «копейками» – ВАЗ-2101. Хотя устанавливались РПД практически на все модели, в частности на «Лада Самара» ВАЗ-21150-91. Все машины спецслужб внешне были неприметными – по понятным причинам. Цвета тоже были «невзрачными»: серый, синий. Сначала у нас была машина односекционная, а потом удалось поездить и на автомобиле с двухсекционным РПД. Ощущения от управления автомобилем с роторно-поршневым двигателем – удивительные. Поскольку в нем нет деталей, совершающих возвратно-поступательные движения, обороты его растут практически мгновенно до 6000. В принципе, по ощущениям, можно было раскрутить двигатель и больше – но на тахометре начиналась «красная зона». Кстати, если не смотреть на тахометр, то определить обороты «на слух» практически невозможно – звук ровный, жужжащий. Двигатель очень эластичный – машина уже на первой передаче разгоняется до 40 км/ч. На второй передаче скорость уже 80 км/ч. На третьей – за 100 км/ч. И на четвертую переключаться уже нет необходимости. На трассе после перехода на четвертую передачу скорость уходит далеко «за сотню», что превращает езду в смертельный трюк. Приемистость двигателя уникальная – при старте «со светофора» машина легко опережала все автомобили. Собственно, именно эта способность резко ускоряться и была привлекательной для спецслужб. Односекционный двигатель при мощности 70 л.с. создавал уникальные динамические возможности для серийного автомобиля. А двухсекционный уже требовал переработки ходовой части – серийная трансмиссия не выдерживала такой нагрузки. И кроме того, управление машиной с двухсекционным двигателем требовало особых спортивных навыков. Это то же самое, как ездить на дорожном мотоцикле с небольшим объемом двигателя, а потом сразу пересесть на гоночный супербайк: без навыков много не проедешь. В заключение хочется сказать, что на ВАЗе было много интересных и передовых разработок, среди которых и роторно-поршневые двигатели. И очень жалко, что все они были потеряны – не из-за их «технической отсталости», как любят говорить сейчас, а из-за сиюминутной прибыли. И «советские ванкели» сегодня вполне могли бы посоревноваться с современными двигателями. Но – уже не удастся.

  • Михаил Смирнов

Эксклюзивное издание

Экспертиза технического состояния
и причины неисправностей
автомобильной техники
3 ведущих эксперта | 960 стр. | 2100 иллюстр.
Узнать детали

Адрес редакции

111033 Москва, ул. Самокатная, 2а, стр.1, офис 313

На карте

Контакты

Тел.: (495) 361-1260

E-mail: dostavka@abs-magazine.ru


«АБС-авто» в Инстаграме

Журнал «АБС-авто» © 2020, все права защищены