М-72 – «Победа» для сельских дорог. Технические подробности
В начале 1950-х годов у отечественных автозаводов не было возможности разрабатывать и изготавливать комфортабельные кузова для легковых автомобилей повышенной проходимости.
Поэтому компромиссным решением стало использование усиленных кузовов обычных дорожных машин и полноприводных трансмиссий. Одним из таких автомобилей стал горьковский М‑72, производство которого было начато 64 года назад.
Сейчас, спустя десятки лет, приходится слышать от «знатоков», что М‑72 – это «Победа» с агрегатами от ГАЗ‑69. Это не так. Мы считаем, что читатели «АБС-авто» должны знать правду о создании этой отечественной автомашины.
От автомобиля «Победа» были взяты фактически только наружные панели кузова крылья, капот, двери и другие детали. Здесь же заметим, что, кроме индекса М‑72, никакого официального названия автомобилю завод не давал. И поэтому слово «Победа», вынесенное в заголовок, – своего рода аллегория.
Для размещения раздаточной коробки пришлось отказаться от поперечного коробчатого усилителя днища кузова, а также от продольного усилителя закрытого тоннеля карданной передачи, которые были свойственны кузову «Победы».
Для компенсации этих отсутствующих силовых элементов, а также увеличения продольной и поперечной жесткости кузова в целом в его конструкцию было введено 14 дополнительных усилителей пола, лонжеронов, дверных стоек и крыши. В отличие от М‑20, у машины М‑72 была совершенно новая подмоторная рама, рассчитанная на крепление рессорной подвески переднего ведущего моста (у «Победы» имелась независимая пружинная подвеска колес).
Двигатель нового автомобиля, в отличие от мотора «Победы», получил головку цилиндров с повышенной степенью сжатия (6,5 против 6,2) и масляный радиатор.
На машине устанавливалась такая же коробка передач с рычагом на рулевой колонке, как и у большинства «Побед». Напомним, что машины ГАЗ М‑20 выпуска до 1950 года, а также все ГАЗ‑69 имели рычаг управления КПП на полу кабины. На коробках передач М‑72 не было лишь редуктора привода спидометра, который размещался на вторичном валу «раздатки».
От ГАЗ‑69 новый автомобиль получил только раздаточную коробку. Поскольку этот агрегат не имел прямой передачи, максимальная скорость М‑72 была ниже, чем у «Победы».
Отдельно нужно сказать о конструкции заднего моста автомобиля. Он был разработан специально для М‑72 и устанавливался только на указанной машине. Задний мост имел полуразгруженные полуоси, которые опирались на однорядные шариковые подшипники. Съемных ступиц не было, а колеса крепились непосредственно к фланцам полуосей. Так же было сделано позже на всех «волгах», но у последних машин главные передачи гипоидные. У М‑72 были прямые главные передачи, как у «Победы» и ГАЗ‑69.
Напомним (для сравнения), что у «Победы» полуоси были разгружены на 3/4, а съемные ступицы колес вращались на роликовых однорядных цилиндрических подшипниках.
А у задних мостов ГАЗ‑69 полуоси полностью разгруженного типа и съемные ступицы устанавливаются на сдвоенных роликовых конических подшипниках.
Передний ведущий мост М‑72 по конструкции аналогичен мосту от ГАЗ‑69, но колея была уже на 85 мм.
Для увеличения дорожного просвета под кузовом передние и задние рессоры устанавливались на балках мостов, в то время как у «Победы» задние рессоры крепились под балкой.
Конструкция передних рессор была разработана специально для этой машины, хотя задние использовались от «Победы».
В задней подвеске М‑72 применялся стабилизатор поперечной устойчивости. У «Победы» аналогичное устройство установлено в передней независимой подвеске, а ГАЗ‑69 не имел стабилизаторов вообще.
Так же, как и ГАЗ‑69, машина М‑72 имела центральный трансмиссионный стояночный тормоз, а ГАЗ М‑20 «Победа» стояночный привод на тормозные механизмы задних колес.
Оборудование кузова нового полноприводного автомобиля было таким же, как и у М‑20: мягкая обивка салона, отопитель, часы, двухдиапазонный (длинные и средние волны) радиоприемник. Но с учетом необходимости работы на грязных дорогах на М‑72 впервые был применен омыватель ветровых стекол.
М‑72 стала первой в мире полноприводной легковой машиной с безрамным (несущим) кузовом и выпущена в 1955–1957 годах в количестве 4677 экземпляров.
Ведущими конструкторами автомобиля был Григорий Моисеевич Вассерман, а среди его помощников А. И. Гор, С. Г. Зислин, Н. Т. Мозохин, В. С. Соловьев, О. И. Пелюшенко, А. И. Черномашенцев и другие.
