Первая «Волга»: картинки с выставки и… вид из авторемонтной ямы

Всемирная выставка 1958 года в Брюсселе, культовый фильм «Берегись автомобиля», ретропарады и фестивали автостарины... Этапы большого пути, который прошла «Волга» ГАЗ-21, собрав немыслимое количество поклонников.

Почитатели «двадцать первой» готовы объявить ее лучшей машиной всех времен и народов. Несмотря на то, что она от рождения получила букет «хронических болячек», не свойственных даже предшественнице «Победе». Не учитывая, что отдельные технические решения, впервые внедренные на ГАЗ-21, благополучно канули в Лету, не получив логического продолжения на последующих легковых моделях ГАЗа. И, наконец, забывая, что многие позитивные решения, примененные на ГАЗ-21, были ранее обкатаны на других машинах и заслугами первой «Волги» не являются.

Я считаю, что миф об «исключительности» ГАЗ-21, что называется, притянут за уши. Ибо с технической точки зрения в конструкции этого автомобиля просчетов больше, чем достоинств.

Кузов

То, что на ретропарадах и выставках «Волга» ГАЗ-21 привлекает внимание прежде всего обводами кузова и интерьером салона – факт бесспорный. Товар показывается лицом. Вот с кузова и начнем. Оставим право поверхностных оценок эстетам. И перейдем к рассмотрению более важных показателей.

Никакой революции в автостроении кузов ГАЗ-21 не произвел. По типу он представлял собой всем известный несущий трехобъемный седан. А по внешнему виду напоминал появившиеся ранее заграничные автомобили, и в частности «Форд-Майнлайн» 1953 года.

Многие посетители выставок (ростом от 180 см и выше), с любопытством заглядывая в моторный отсек первой «Волги», ловили себя на мысли: а каково было «нырять» под низко нависающий капот, обходясь без ссадин и шишек на голове? Каково, отвешивая поясной поклон и втягивая голову в плечи, добираться к вещам в дальних углах багажного отделения? Неужели конструкторы кузова ГАЗ-21 всерьез полагали, что среди пользователей их автомобилей будут люди исключительно маленького и среднего роста? Но почему тогда конструкторы «Победы» думали по-иному?

Как ни странно, салон «Волги» ГАЗ-21 при прочих равных условиях был холоднее, чем у «Победы» М-20. Но поскольку понятия тепла и холода являются субъективными, обратимся к «упрямой вещи» – фактам. А они таковы.

Во-первых, при увеличении площади остекления салона и его объема («Волга» шире «Победы») был уменьшен радиатор отопителя – почти на 15%.

Во-вторых, конструкторы «Волги» отказались от возможности обогрева салона самотеком за счет набегающего встречного потока воздуха, как это было сделано у М-20. И основную ставку сделали на сильный, но «прожорливый» вентилятор при маломощном генераторе постоянного тока. При этом вентилятор потреблял до 8 ампер, т.е. почти половину отдачи генератора (18 ампер).

И вентилятором на больших оборотах можно было пользоваться далеко не всегда – «садилось» напряжение в сети в ущерб фарам (потреблявшим до 9 ампер) и «дворникам» (до 5 ампер). А ведь еще 6–8 ампер требовалось системе зажигания и 2 ампера – фонарям габаритного освещения!

В-третьих, конструкторы отказались от отопления «горячим» воздухом, как это было на «Победе», заменив его «теплым». Ведь если с помощью вентилятора (пусть и мощного) ускорить прохождение воздуха через теплообменник существенно меньшего объема, то нагреваться, как прежде, он не будет...

Оставлю «за кадром» ослабленные петли крепления капота, затрудненные (в сравнении с той же «Победой») регулировки дверей и дверных замков и еще некоторые «мелочи».

Двигатель

Сторонники ГАЗ-21 любят не без гордости заявлять о том, что эта машина впервые в нашей автомобильной истории получила двигатель с алюминиевым блоком цилиндров. Больше они ничего не добавляют к сказанному – то ли не хотят разбираться в нюансах, то ли просто не компетентны.

Верхнеклапанный мотор ГАЗ-21 явился определенным шагом вперед в сравнении с двигателем М-20. Повысилась ремонтопригодность за счет простоты замены гильз цилиндров и доступа к любым деталям газораспределительного механизма. Уменьшилось количество ремонтных размеров деталей цилиндропоршневой группы, что существенно упростило их подбор. Однако замечу, что все это было достигнуто благодаря изменению компоновки силового агрегата, а не за счет материала изготовления блока.

Алюминиевые блоки цилиндров значительно проигрывают чугунным в прочности, жесткости и долговечности. При этом не в последнюю очередь – за счет легкосъемных гильз цилиндров. Кроме того, у двигателя ГАЗ-21 гнезда (постели в блоке и крышках) коренных подшипников коленчатого вала были также алюминиевыми, что в эксплуатации приводило к их разбиванию. Лишь много позже, при разработке двигателей для ГАЗ-24 и последующих «алюминиевых» моторов, конструкторы ЗМЗ вернулись к чугунным крышкам коренных подшипников. Частично исправив, таким образом, ошибку своих коллег, допущенную в 50-е годы.

Когда появились моторы ГАЗ-21, в системах охлаждения, как правило, применялась вода. И думается, что отказ от предохранительных заглушек против «размораживания» блока цилиндров тоже был легкомысленным шагом. Напомню, что чугунные блоки цилиндров «Жигулей», изначально рассчитанные на «Тосол», все же получили предохранительные заглушки.

Жизнь показала, что западные автопроизводители не пошли по нашему пути, сохранив для двигателей своих автомобилей чугунные блоки. Теперь и мы возвратились «на круги своя» – к старому доброму чугуну в моторе ЗМЗ-406. И дело, как вы понимаете, не в экономии цветного металла.

Так стоит ли твердить о приоритете в использовании «алюминиевых» моторов на первой «Волге?

Трансмиссия

Механическую коробку передач «Волга» ГАЗ-21 получила в наследство от «Победы» и ГАЗ-12 ЗиМ, где этот агрегат применялся еще с 1950 года. Небольшая разница лишь в креплении центрального трансмиссионного стояночного тормоза на КПП ГАЗ-21. Но этот узел к трансмиссии прямого отношения не имеет, и разговор о нем впереди. А сейчас – о другом.

На «Волге» впервые нашла применение автоматическая коробка передач, что также является предметом гордости любителей истории. Мотивируя отказ от АКПП на «Волге», они ссылаются и на недостаток ремонтных кадров для обслуживания таких машин, и на нехватку специальных жидкостей для ГМП. Но думается, все это домыслы. А факты таковы.

Гидротрансформатор, эта обязательная составляющая любой гидромеханической передачи, не может иметь КПД более 0,85 – мешает проскальзывание жидкости. А в этом случае самый мощный 80-сильный двигатель «Волги», рассчитанный на работу в паре с АКПП, сразу же «дефорсировался» до мощности 65–67 л. с, возвращаясь к параметрам, которые имели модернизированные двигатели «Победы» на самых первых «Волгах» 1956 года выпуска.

По заявлению самого завода-изготовителя, «Волги» с АКПП имели в сравнении с ГАЗ-21, оснащенной механической КПП, меньшую максимальную скорость – 120 км/ч против 130 км/ч. И, кроме того, машины с «автоматом» расходовали больше горючего – до полутора лишних литров на 100 км пути.

Таковой оказалась цена удовольствия ездить без переключения передач. Потому-то из 670 тысяч «двадцать первых» было сделано всего около тысячи машин «с автоматом». Заслуга «Волги» была лишь в том, что на ней была опробована конструкция АКПП для дальнейшего применения на «Чайке».

Как известно, на ГАЗ-21, машине среднего класса, применялась двухвальная карданная передача с промежуточной подвесной опорой. Притом что предшественница «Победа» при одинаковой базе и примерно равной длине самой карданной передачи обходилась одним валом. Любому читателю, не понаслышке знакомому с гаечными ключами, должно быть ясно, что в сравнении с М-20 на «Волге» усложнилась операция снятия–установки карданной передачи, а при ремонте требовалось и большее количество запасных частей (в том числе и промежуточная опора).

При этом конструкторы «Волги» не создали ничего нового – подобное решение по действительной необходимости уже применялось на ЗиМе с более длинной базой.

На последующих моделях «Волги» – ГАЗ-24, 2410, 3102, 31029, имеющих, кстати, увеличенную в сравнении с ГАЗ-21 базу, от лишних проблем отказались, и карданные валы снова стали одинарными.

На конструкции заднего моста ГАЗ-21 следует остановиться подробнее. Подобный агрегат с гипоидной главной передачей и полуосями полуразгруженного типа уже применялся на автомобиле ЗиМ. Но конструкторы «Волги» сделали задний мост значительно хуже применяемого на ГАЗ-12. И дело тут не в надежности работы агрегатов, а в их ремонтопригодности.

Автомобиль ГАЗ-12 ЗиМ имел цельную балку заднего моста типа «банджо» с технологическим люком в задней части картера. Это была та самая конструкция, которую невежественные владельцы «двадцать девятых» и «сто десятых» «Волг» спустя полвека окрестили «чайковским» мостом.

Для замены редуктора главной передачи ЗиМа требовалось вынуть полуоси, отсоединить карданный вал и снять крышку люка. Конструкторы ГАЗ-21 решили использовать балку заднего моста типа «сплит» – с общим разъемом в вертикальной плоскости. А подобная конструкция для ремонта требует снять с рессор весь мост, полностью «выкатывая» его из-под машины, и разбирать на две части. Почувствуйте разницу.

Приходилось слышать и даже читать у иных «знатоков» о каких-то технологических трудностях при изготовлении мостов для первой «Волги». Но ведь балка моста типа «сплит» с картером гипоидной передачи разрабатывалась для ГАЗ-21 специально. Не проще ли было укоротить «рукава» и полуоси моста ЗиМа под колею «Волги»? И получить задний мост «а-ля» ГАЗ-31029 еще в конце 50-х?

Подвеска

Задние рессоры «Волги» ничем не отличались от узлов предшественницы М-20. Такие же симметричные, 10-листовые и, кстати, полностью взаимозаменяемые по всем геометрическим параметрам.

Передняя подвеска ГАЗ-21 также копировала аналогичный агрегат «Победы» – независимая, пружинная, на поперечных катающихся рычагах, со шкворнями на втулках скольжения. И также имела много взаимозаменяемых с М-20 деталей.

Достоинством передней подвески ГАЗ-21 явилась упрощенная и более удобная регулировка углов развала колес. К сожалению, о надежности и долговечности самой этой регулировки подобного сказать нельзя – тут уж сравнение не в пользу «Волги».

Эксцентриковый регулировочный палец на «Победах» имел наружную трапециевидную (ходовую) резьбу, которая работала по ответной резьбе в головках стоек и подвески. И при стягивании головок по окончании регулировки многократно усиливалось трение в шарнирах, удерживающее заданные углы бокового наклона шкворней.

У «Волги» же регулировка осуществлялась с помощью втулок, имевших гладкую цилиндрическую наружную поверхность, которая работала по такой же гладкой поверхности в головках стоек при одинаковом усилии их стягивания по окончании регулировки. И опять – почувствуйте разницу!

Первые автомобили ГАЗ-21, выпускаемые до 1962 года, получили рычажные амортизаторы, аналогичные «победовским». А переход к телескопическим узлам произошел после того, как они нашли применение на «Чайках» ГАЗ-13.

На ГАЗ-21 впервые (и единственный раз!) применили систему централизованной смазки узлов передней подвески и шарниров рулевого управления. Решение оригинальное, дорогое и курьезное, если не сказать – абсурдное. В подобных узлах жидкую смазку удержать практически невозможно, а на густых смазках (солидол, литол и т.д.) система работать не сможет. Начавшаяся эксплуатация первых машин продемонстрировала большой расход жидких масел и лужи на дорогах, из-за чего иностранные импортеры прекратили закупку «Волги».

Это ударило по престижу марки, что заставило конструкторов упростить автомобиль и вернуться к шприцам и пресс-масленкам, известным со времен «эмки» и «Победы».

Механизмы управления

Рулевое управление «Волги» не внесло каких-либо принципиальных новшеств в арсенал технических новинок завода. Все без сколько-нибудь принципиальных изменений ранее применялось на ЗиМе.

Но «Волга» стала первым в нашей истории автомобилем с подвесными педалями тормоза и сцепления. Конечно, они удобны тем, что не требуют отверстий в полу, это уменьшает шумность и защищает от дорожной грязи. Но подвесные педали гидроприводов вышеуказанных систем, очевидно, могут быть хороши только тогда, когда сами эти гидроприводы полностью независимы друг от друга. Чего на первой «Волге», увы, не было.

Вот и получилось, что при повреждении одного из приводов начинался забор жидкости из общего резервуара, имевшего, правда, разделение по секциям. А при снятии общего главного цилиндра тормозов и сцепления для ремонта одной из секций последующего прокачивания требовали оба привода! Согласитесь, это тоже один из показателей «творчества» создателей ГАЗ-21.

Механизмы рабочей тормозной системы первой «Волги» ничего нового собой не представляли. Передние были взяты от ЗиМа, задние – от автомобиля М-72. Но вот механизм стояночной тормозной системы было решено использовать центральный, трансмиссионный, отказавшись от тросового привода на задние колеса, как это было у «Победы» и того же ЗиМа. А теперь загибайте пальцы, читатель!

Во-первых, если «Победа» и ЗиМ как для рабочего, так и для стояночного торможения обходились одними и теми же тормозными колодками и барабанами, то для ручного тормоза «Волги» детали нужны были отдельные, собственные.

Во-вторых, если для обслуживания и регулировки приводов стояночного тормоза «Победе» или ЗиМу требовались только штатный домкрат и подставки, то «Волге» – уже смотровая канава или подъемник.

В-третьих, несмотря на то что центральный стояночный тормоз для легкового автомобиля ранее был разработан еще для ГАЗ-69, механизм «Волги» получил невзаимозаменяемые с ГАЗ-69 детали. На «Волге» он был меньше по размерам и развивал меньшие усилия при примерно одинаковой массе обеих машин.

В-четвертых, если применение центрального тормоза на ГАЗ-69 еще можно объяснить невозможностью разместить разжимные рычаги ручного привода в колесных тормозных механизмах из-за формы и размеров ступиц, то применение центрального «ручника» на ГАЗ-21 вообще не поддается никакому объяснению.

И в-пятых, неоспорим тот факт, что пользоваться центральным тормозом как аварийным в случае отказа рабочей тормозной системы опасно, а на мокрой и скользкой дороге – тем более. Заблокированная карданная передача вызывает блокировку шестерен заднего моста и работу дифференциала враздрай – колеса начнут вращаться в противоположные стороны! К чему это может привести, понятно. И такое решение было применено на быстроходном пассажирском автомобиле!

На «Волгах», начиная с ГАЗ-24, конструкторы отказались от центрального стояночного тормоза, вернувшись к тросовым приводам на задние рабочие механизмы. Согласитесь, что даже различные тормозные усилия на колесах одной оси лучше, чем неуправляемый занос автомобиля на большой скорости из-за затянутой ручки центрального тормоза.

Резюме

Данный материал может прозвучать диссонансом хору, славящему «Волгу» ГАЗ-21 и ее создателей. Хору, которому изо всех сил аккомпанируют печатные издания, в том числе и журнал «За рулем». Ничего удивительного в этом нет. В последнее время многие привыкли к поверхностным оценкам, навеянным романтикой шестидесятых и возросшим интересом к старине.

Но вряд ли кто сможет обвинить автора в бездоказательности суждений или поверхностной аргументации. Возможным оппонентам рекомендую обратиться к литературе – техническим описаниям, каталогам запасных частей, руководствам по ремонту «Победы», ЗиМа, «Волги», других автомобилей Горьковского завода. Читайте, анализируйте, сравнивайте, делайте собственные выводы. Сам же я узнал «Волгу» ГАЗ-21 не по книгам, а на авторемонтной яме. И по результатам эксплуатации в течение ряда лет.

• Андрей Кузнецов