Джип с псевдонимом
Наш журнал неоднократно обращался к теме автомобилей, использовавшихся в отечественных Вооружённых Силах в разные периоды истории. И сегодня, в канун 95-летия установления праздника, Дня Рабоче – Крестьянской Красной (с января 1843 года Советской) армии, мы хотим вспомнить ещё об одной такой машине.
В годы Великой Отечественной войны в СССР было поставлено около 44 тыс. армейских полноприводных легковых автомобилей. В основной массе это были знаменитые «Виллисы», хотя поступали и английские «Бантамы». Но далеко не все сейчас знают о том, что среди тех американских машин, настоящих «Виллисов» было не так уж много…
В преддверии Второй мировой, в США проводился конкурс на лучшую конструкцию армейского легкового автомобиля. Победителем вышла малоизвестная, а потому небольшая фирма «Виллис Оверленд», опередив даже концерн именитого Генри Форда. Но с началом войны оказалось, что производственные возможности фирмы-победительницы не могли отвечать запросам воюющих армий. И Г.Форду в директивном порядке было приказано начать производство джипов по чертежам «Виллиса» на своих заводах. Оставив без изменения конструкцию основных агрегатов, узлов, и внешний вид автомобиля, Форд внёс до полутора десятков изменений (не всегда удачных, а иногда и бессмысленных), в кузов и ходовую часть. Укажем, например, что были изменены форма крышки «бардачка», (вещевого ящика), конструкция первой поперечины рамы, приведшая к ослаблению узла, и введено усиление передней левой рессоры. Распорядившись ставить на всех комплектующих автомобиля логотип своей фирмы, амбициозный Форд присвоил машине марку Ford GPW. И с этим псевдонимом автомобиль, фактически всё тот же Willys MB, поставлялся и в СССР.
Двигатель «Виллиса» – 4-х цилиндровый нижнеклапанный карбюраторный, являлся типовым агрегатом многих легковушек той эпохи. Любой знаток авторетро, заглянув под капот этого джипа, может увидеть почти зеркальное отражение мотора советской «Победы». Всё навесное оборудование, которое у «Виллиса» располагалось справа, на послевоенном двигателе ГАЗ М-20 переместилось на левую сторону моторного отсека, и наоборот.
Двигатель имел ничтожный по современным меркам ресурс – 15 тыс. миль. Да только и расчетный срок службы автомобиля во фронтовых условиях был всего 90 суток. А накрутить на легковой машине на войне за три месяца 20-25 тыс. км. просто нереально. Даже при стремительном наступлении, передовые части войск, в отрыве от своих тылов и поддержки основных сил, не могут проходить более 100-120 км в сутки. Что уж говорить о пробеге командирских машин в периоды позиционной войны…
Мотор мощностью 60 л.с. и передаточные числа в трансмиссии позволяли машине развивать скорость свыше 100 км/ч, правда, обратной стороной такой резвости были недостаточные тяговые усилия при необходимости буксировки лёгких противотанковых арт.систем. Отечественные джипы ГАЗ-64 и ГАЗ-67 с подобной упряжной работой справлялись лучше, а заокеанские вседорожники служили в основном для «верховой» езды командования и разведки.
Трёхступенчатая коробка передач картер к картеру блокировалась с 2-х скоростной «раздаткой», такая же компоновочная схема агрегатов трансмиссии была и у вышеупомянутых советских машин. А ведущие мосты «Виллисов» имели неразрезные, цельные балки типа «банджо». Такими же типами задних мостов оснащались впоследствии все заднеприводные «Москвичи» и «Жигули».
Тормоза заокеанского джипа имели гидропривод, что в сравнении с нашими «газиками» может быть, и облегчало управление автомобилем, даже без усилителя. Но в случае течи колёсных цилиндров доступ к ним был весьма затруднён. Приходилось снимать тормозные барабаны вместе со ступицами. Для переднего моста это означало частичную разборку поворотных кулаков, а для заднего – предварительное снятие полуосей. Правда, при вышеупомянутом расчетном ресурсе машины элементы тормозной системы ещё не должны были иметь отказов в работе – износ был невелик.
«Виллисы» имели небольшой собственный вес (1,02 т.), а потому не требовали осмотровых ям или эстакад для ремонта. При необходимости проведения подобных работ по трансмиссии или ходовой части автомобиля, его предписывалось просто заваливать на бок. Добровольно-принудительных помощников у шофёров на войне хватало всегда, а возможные следы на кузове после такого кувыркания, во фронтовых условиях никого не волновали.
Автомобиль имел простейший кузов «спартанского» типа, но были в его конструкции и интересные элементы.
Перед водителем, над «торпедо» крепился закрытый сверху пенал для винтовки М-1. В случае необходимости оружие в секунды могло оказаться в руках шофёра. Но на «Виллисах», сохранившихся до наших дней, такие пеналы редкость. Фронтовые шоферы снимали их за ненадобностью, поскольку наши автоматы ППШ или ППС там закрепить было невозможно.
Автомобили оборудовались механическими стеклоочистителями с параллельным ручным приводом. Обе щётки связывались трапецией, и правый пассажир, даже высокопоставленный генерал, мог при желании помогать своему водителю в пути, взяв управление «дворниками» на себя.
Отдельного рассмотрения заслуживает и электрооборудование. Фары головного освещения в передке машины крепились на специальных поворотных кронштейнах. Их можно было развернуть и зафиксировать для освещения моторного отсека. Правда, это вряд ли было удобно: сильные лучи в ограниченном пространстве могут не помогать, а мешать ослеплением даже отражённым светом, а аккумулятор при неработающем моторе неизбежно разряжается. Но, как ни странно, ни подкапотными, ни переносными лампами «Виллисы» не комплектовались. А для других работ шофёрам выдавались карманные или нагрудные фонарики.
Единственная фара со светомаскировкой, расположенная на левом крыле, должна была включаться в режиме полного затемнения. Она не давала возможности шофёру хорошо видеть всю колею, но и для противника автомобиль был заметен хуже. Ну а переход с полного затемнения на обычное освещение, и наоборот, не требовал остановки машины для опускания или поднятия светомаскировочных козырьков на основных фарах, которых там просто и не было. Всё вопросы решались переключателями.
Машины оборудовались только левым задним фонарём – обозначение правого заднего габарита, и «поворотники» действовавшими тогда стандартами не предусматривались.
Хотя «Виллисов» у нас было в два с лишним раза меньше, чем тех же «Студебекеров», и в 9 раз меньше, чем всех грузовиков, полученных по ленд-лизу, известность они приобрели немалую. Даже ГАЗ-67, начавшие поступать на фронт в 1943 году, среди солдатской братии успели получить прозвище «Иван-Виллис». Но советский джип ГАЗ-67 не мог быть скопирован с американской машины уже хотя-бы потому, что явился логическим продолжением нашего же ГАЗ-64. А последний начал поступать в войска ещё осенью 1941 года, когда о «Виллисах» там и не слышали.
Форма кузова автомобиля «Виллис» не была забыта. После войны за океаном выпускалась похожая внешне модель «J-5». В конце 50-х в СССР появился опытный открытый полноприводный «Москвич-415», в облике которого без труда угадывался всё тот же «Виллис» А в современной России на дорогах иногда появляются «Рэнглеры», (Jeep Wrangler) ввезённые в страну в 90-х годах. Возможно, единственная в мире модель, выпускаемая и сегодня, имеющая зависимую рессорную подвеску всех колёс, и, разумеется, закрытые в жёстких кожухах полуоси обоих мостов. Но эти машины, сохранившие очертания известного джипа из военного лихолетья, и оснащённые всеми последними разработками автостроения, являются лишь игрушками для обеспеченных коллекционеров.
