Первый автосервисный журнал
Издается с 1997 года

Послепродажная диагностика

Послепродажная диагностика

При покупке подержанного автомобиля предпродажная диагностика – совсем не лишняя процедура. Но бывает и так, что по каким-то причинам потенциальному покупателю не удается ее осуществить. Тогда приходится устранять всплывающие «косяки» уже после покупки и, что характерно, уже за свой счет. Именно о таком случае и пойдет речь.

Один знакомый недавно приобрел автомобиль Nissan Maxima, 2000 года выпуска, с 3-литровым мотором V6 и автоматической коробкой передач. Машинка показалась ему вполне достойной, и он решил не затягивать процесс покупки. Единственное, что немного настораживало – это неработающий спидометр, но продавец клятвенно заверил, что датчик скорости стоит новый, а проблема, скорее всего, в контактах или проводке. В итоге – ударили по рукам, и каждый получил то, что хотел: продавец – деньги, а покупатель – автомобиль.

Когда эйфория от покупки прошла, и новый владелец стал понемногу вникать в особенности поведения автомобиля, он все больше стал склоняться к мысли, что при разгоне автомобиль на свои три литра не едет. Да и неработающий спидометр понемногу стал «доставать». В общем, он обратился к нам с просьбой посмотреть «тачку». Это оказалось весьма кстати, поскольку в нашем арсенале появился еще один сканер с хорошим покрытием по азиатским брендам. Прибор называется G-Scan. Так что подвернулась возможность одним махом убить двух зайцев – помочь человеку устранить проблему, а заодно и прибор проверить.

Подключаем G-Scan к диагностическому разъему и устанавливаем связь с блоком управления двигателем. Первым делом, естественно, считываем коды неисправностей. Сканер показывает, что их два. Первый (Р0500) говорит об отсутствии сигнала датчика скорости, второй (Р0300) – о наличии пропусков воспламенения смеси без указания конкретного цилиндра. Наличие первого кода вполне ожидаемо, ведь спидометр просто так «баранку» показывать не будет. Второй код может быть вызван разными причинами, из которых наиболее вероятны проблемы в системе зажигания. Если бортовая диагностика поддерживает протокол EOBD, значительно облегчить их поиск можно, воспользовавшись режимом «замороженного кадра» (Freeze Frame). В этом режиме на дисплей сканера выводятся параметры, сохраненные блоком управления в момент записи кода. Иными словами, это моментальный снимок условий, при которых возникла неисправность. Их можно анализировать на предмет отклонений от нормы, а можно точно воспроизвести ситуацию при проведении тестовой поездки. Поскольку автомобиль выпущен в 2000 году, посмотреть «заморозку» по коду Р0300 мы не можем – для стран ЕЕС стандарт EOBD стал обязательным только с 2001 года. Тем не менее внимательно проанализировать текущие параметры, конечно, необходимо. Для этого запускаем двигатель и диагностируем его в режиме холостого хода.

Список параметров, поддерживаемый блоком управления, весьма внушительный – он занимает пять страниц на дисплее сканера. Сразу же привлекают внимание серьезные отклонения показателей топливной коррекции. Для удобства наблюдения группируем их отдельно. При анализе параметров нужно иметь в виду сугубо «ниссановскую» специфику их представления. Если коррекция состава топливовоздушной смеси отсутствует, показатели Air Fuel Ratio Correction Value и Air Fuel Ratio Learning Value принимаются равными 100%, а не нулю, как на других автомобилях. Так что значения AFR в 78%, которые мы наблюдаем на экране прибора, означают 22%-ю коррекцию, причем в сторону обеднения смеси. Значит, исходная смесь излишне богатая, что встречается значительно реже обратной ситуации – изначально бедной смеси. И это уже пища для размышлений.

Причин, по которым смесь может быть богатой, не так уж и много. Первым делом надо проверить, как работает измеритель нагрузки – расходомер воздуха. Сканер показывает, что расход воздуха на х/х составляет 3,6 г/с, что многовато для японского двигателя объемом 3 л. Самое время открыть капот и посмотреть, какой тип расходомера используется на данном двигателе. Как и ожидалось, это наш старый знакомый – «бошевский» тонкопленочный датчик массового расхода воздуха (ДМРВ) модели HFM-5. А раз так, следующим шагом проверяем опорное напряжение на его сигнальном выводе при включенном зажигании. Проверку можно выполнить двумя путями: измерить напряжение на контактах датчика мультиметром или посмотреть значение соответствующего параметра по сканеру. В нашем случае оба способа дают примерно одинаковый результат – ДМРВ выдает сигнал порядка 1,2 В. Многовато будет! Напомним, что норма – от 0,99 В до 1,03 В.

Итак, очевидно, что расходомер «поплыл». Известно, что HFM-5 в большинстве случаев «уплывает» следующим образом: на режимах малых расходов воздуха его передаточный коэффициент увеличивается, а при больших расходах воздуха – наоборот, уменьшается. Это, кстати, несложно проверить. Переводим сканер в графический режим вывода парамет­ров, запускаем двигатель и делаем несколько резких «прогазовок». Результатом лучшей попытки стало пиковое значение расхода воздуха, равное примерно 18,4 г/с. Это очень мало, что подтверждает версию о неисправности расходомера.

Вместо штатного расходомера установлен аналогичный датчик от «ВАЗа»
Вместо штатного расходомера установлен аналогичный датчик от «ВАЗа»

Для тех, кто все же сомневается в корректности сделанных выводов, существует еще один простой и убедительный способ. Вместо штатного ДМРВ устанавливаем «ВАЗовский» датчик со спиленной обечайкой разъема. Включаем зажигание и смотрим на дисплей сканера. Напряжение покоя ДМРВ составляет 1,06 В. На идеальный вариант не тянет, но это намного лучше, чем было. Затем запускаем двигатель и проверяем реакцию расходомера на резкое открытие дросселя. Зафиксированное сканером пиковое значение расхода составляет примерно 60 г/с. Как говорится, почувствуйте разницу! Теперь становится понятной причина записи кода Р0300: при работе двигателя под нагрузкой смесь была бедная, что и вызывало пропуски воспламенения.

Пробная поездка с подменным расходомером произвела на моего знакомого сильное впечатление – он, наконец, узнал, как должна разгоняться его Maxima. Так что, хотя диагностика и получилась послепродажной, она оказалась результативной. Что же касается проблем со спидометром и кодом Р0500, то это вообще отдельная песня. У «максимов» здесь не всё просто и есть определенного рода «заморочки», что, пожалуй, заслуживает отдельного рассказа.

  • Сергей Газетин, технический эксперт компании ООО «Интерлакен-Рус»

Адрес редакции

111033 Москва, ул. Самокатная, 2а, стр.1, офис 313

На карте

Контакты

Тел.: (495) 361-1260

E-mail: dostavka@abs-magazine.ru

Социальные сети

Журнал «АБС-авто» © 2019, все права защищены