Практическая диагностика
В предыдущих статьях о программе MotorData мы лишь вскользь затрагивали вопросы ее практического использования при ремонте. Сейчас постараемся заполнить данный пробел и рассказать о возможностях программы на основе практического опыта.
В качестве «подопытного» будет выступать Nissan Qashqai 2011 года выпуска. Для статьи он выбран неслучайно – автомобиль прошел все этапы диагностики и ремонта в стенах реального авторемонтного предприятия.
Вот его история. Автомобиль побывал в аварии и на нем, помимо прочего, проводились сварочные работы – в основном в передней части кузова. После их завершения двигатель перестал запускаться. Как и положено образцу современного автопрома, ТС оснащено множеством электронных блоков и шиной CAN. Поэтому ремонтники начали диагностику с быстрого опроса всех имеющихся электронных систем. Его результат представлен на экране 1.
Оценивая полученные на экране показания отмечаем, что системы «Engine ECU» и «NATS» (противоугонная система) на запрос сканера откликнулись. А ведь они важнейшие с точки зрения функции запуска двигателя. Более того, как хорошо видно на экране 1, никаких ошибок в данных системах сканер не обнаружил. То есть формальных препятствий для успешного запуска нет. А «неформальных»? А неформальные препятствия, как известно, требуют и неформального подхода. В том смысле, что с помощью одного только сканера их вряд ли можно обнаружить. Поэтому приступим к реализации классической трехходовки: искра – топливо – компрессия. Она завершилась, едва начавшись, уже на первом шаге. Было обнаружено отсутствие искры на легкодоступной для проверки катушке четвертого цилиндра (фото 1) в режиме прокрутки коленвала двигателя стартером.
Полное отсутствие признаков жизни со стороны оставшихся трех цилиндров недвусмысленно указывало на то, что и в этих цилиндрах искра также отсутствует. Это при том, что «обороты вращения коленвала» блок управления «видит» (экран 2).
А на снятие разъема с датчика положения распределительного вала мгновенно реагирует записью соответствующего кода ошибки (экран 3).
То есть оба синхронизирующих датчика (коленчатого и распределительного валов) исправны. Ну а раз так, то следующим шагом логично будет проверить поступление на вход все той же катушки 4-го цилиндра управляющего импульса от блока управления двигателем. Катушки зажигания здесь активные, со встроенным мощным ключевым транзистором.
Переводим «G-Scan 2» из режима сканера в режим осциллографа и подключаем измерительный кабель с тыльной стороны соответствующего вывода разъема катушки (фото 2).
Прокрутки стартером даже не потребовалось, так как уже при включении зажигания на входе катушки обнаруживается постоянное напряжение порядка пяти вольт (экран 4).
Наличие постоянного напряжения на управляющем входе катушки может быть вызвано либо утечкой тока внутри самой катушки, либо неисправностью управляющей микросхемы внутри блока управления двигателем. Поэтому повторяем измерение на снятом с катушки разъеме. Но, увы, пять вольт никуда не делись, а это значит, что над блоком управления двигателем потихоньку начинают сгущаться тучи. Конечно, есть еще вариант, при котором наличие такого напряжения вызвано замыканием в электрожгуте, но такое встречается крайне редко. А вот вероятность того, что в управляющей микросхеме пострадал канал не только 4-го, но и других цилиндров, напротив, весьма и весьма высока.
Поэтому следующим шагом проверяем каналы управления оставшихся трех катушек. Поскольку доступ к ним затруднен (они находятся под впускным коллектором), то измерение напряжения проводим непосредственно с тыльной стороны разъема блока управления двигателем. Поиск информации начали с дилерской документации, но быстро убедились, что такой способ неудобен и малоэффективен. Поэтому обратились к базе данных MotorData. В ней все представлено, как на блюдечке: и собственно электросхема, и цвета интересующих проводов, и номера и месторасположение необходимых выводов разъема (экраны 5 и 6). Причем, если на один вывод блока управления есть разные данные, например, измерения при разных условиях, то такие показания будут выделены зеленой заливкой и у пользователя больше шансов их заметить (экран 6).
Поэтому осталось лишь поставить под капот ноутбук (фото 3) и, сверяясь с выводимой на экран информацией, по очереди проверить все катушки зажигания (фото 4).
Обратите внимание, насколько удобнее работать с ноутбуком и интерактивной базой данных, чем с распечаткой и отдельными мануалами, пусть даже в электронном формате. Вместо бумажной документации – экран ноутбука или планшета! И это уже тенденция.
По окончании проверки убеждаемся, что предположение о повреждении микросхемы управления катушками было небеспочвенным. Напряжение покоя на всех четырех выводах управления катушками составило от пяти до восьми вольт.
Необходимого «нуля» нигде не обнаружено. Вывод однозначный – электронный блок управления двигателем неисправен. Но вряд ли такую неисправность можно назвать фатальной. Ведь блок в общем и целом вполне живой – на связь со сканером выходит, текущие параметры отображает (экран 7), искусственно вызванные ошибки исправно фиксирует (экран 3), активационные тесты выполняет (экран 8).
Вполне себе рабочий блок управления, нужно только заменить вышедшую из строя микросхему. Такой вариант и для клиента также кажется наиболее предпочтительным, так как экономит ему существенные деньги. После перепайки микросхемы отремонтированный блок установлен, аккумулятор заряжен и все готово к пуску. Для подстраховки проверяем, присутствует ли какое-либо напряжение на управляющих входах катушек при включенном зажигании. Измерения показывают, что напряжение на всех выводах равно нулю, а значит, установка новой микросхемы решила проблему.
Вот теперь можно попытаться запустить двигатель. Именно попытаться, потому что пока еще не понятно, что произошло с блоком управления, и какие еще могут быть подводные камни. Двигатель запускается с пол-оборота. Но на этом история с автомобилем не заканчивается…
Редакция благодарит Сергея Газетина за предоставленные материалы для статьи
