Практическая диагностика
![Практическая диагностика](/photo/big/gskgi5ero7xv.jpg)
В предыдущих статьях о программе MotorData мы лишь вскользь затрагивали вопросы ее практического использования при ремонте. Сейчас постараемся заполнить данный пробел и рассказать о возможностях программы на основе практического опыта.
В качестве «подопытного» будет выступать Nissan Qashqai 2011 года выпуска. Для статьи он выбран неслучайно – автомобиль прошел все этапы диагностики и ремонта в стенах реального авторемонтного предприятия.
Вот его история. Автомобиль побывал в аварии и на нем, помимо прочего, проводились сварочные работы – в основном в передней части кузова. После их завершения двигатель перестал запускаться. Как и положено образцу современного автопрома, ТС оснащено множеством электронных блоков и шиной CAN. Поэтому ремонтники начали диагностику с быстрого опроса всех имеющихся электронных систем. Его результат представлен на экране 1.
![Экран 1. Итоговый результат полной проверки всех систем](/photo/big/f55rfmhalh4k.jpg)
Оценивая полученные на экране показания отмечаем, что системы «Engine ECU» и «NATS» (противоугонная система) на запрос сканера откликнулись. А ведь они важнейшие с точки зрения функции запуска двигателя. Более того, как хорошо видно на экране 1, никаких ошибок в данных системах сканер не обнаружил. То есть формальных препятствий для успешного запуска нет. А «неформальных»? А неформальные препятствия, как известно, требуют и неформального подхода. В том смысле, что с помощью одного только сканера их вряд ли можно обнаружить. Поэтому приступим к реализации классической трехходовки: искра – топливо – компрессия. Она завершилась, едва начавшись, уже на первом шаге. Было обнаружено отсутствие искры на легкодоступной для проверки катушке четвертого цилиндра (фото 1) в режиме прокрутки коленвала двигателя стартером.
![Фото 1](/photo/big/nwnzzlazqzj2.jpg)
Полное отсутствие признаков жизни со стороны оставшихся трех цилиндров недвусмысленно указывало на то, что и в этих цилиндрах искра также отсутствует. Это при том, что «обороты вращения коленвала» блок управления «видит» (экран 2).
А на снятие разъема с датчика положения распределительного вала мгновенно реагирует записью соответствующего кода ошибки (экран 3).
То есть оба синхронизирующих датчика (коленчатого и распределительного валов) исправны. Ну а раз так, то следующим шагом логично будет проверить поступление на вход все той же катушки 4-го цилиндра управляющего импульса от блока управления двигателем. Катушки зажигания здесь активные, со встроенным мощным ключевым транзистором.
Переводим «G-Scan 2» из режима сканера в режим осциллографа и подключаем измерительный кабель с тыльной стороны соответствующего вывода разъема катушки (фото 2).
Прокрутки стартером даже не потребовалось, так как уже при включении зажигания на входе катушки обнаруживается постоянное напряжение порядка пяти вольт (экран 4).
![Экран 2. Прокрутка стартером](/photo/big/hlx4uh27szc5.jpg)
![Экран 3. Код ошибки при снятии разъёма датчика положения
распределительного вала](/photo/big/vmags6pl3x7p.jpg)
![Фото 2. Подключение к катушке 4-го цилиндра](/photo/big/br84zyne8sep.jpg)
![Экран 4. Напряжение на управляющем входе катушки](/photo/big/rzxeixxpsetz.jpg)
![Экран 5. Электросхема Nissan Qashqai — цепи подключения
катушек зажигания](/photo/big/exudjhgvddu.jpg)
![Экран 6. Nissan Qashqai — PinData](/photo/big/xewl42vxdjkk.jpg)
Наличие постоянного напряжения на управляющем входе катушки может быть вызвано либо утечкой тока внутри самой катушки, либо неисправностью управляющей микросхемы внутри блока управления двигателем. Поэтому повторяем измерение на снятом с катушки разъеме. Но, увы, пять вольт никуда не делись, а это значит, что над блоком управления двигателем потихоньку начинают сгущаться тучи. Конечно, есть еще вариант, при котором наличие такого напряжения вызвано замыканием в электрожгуте, но такое встречается крайне редко. А вот вероятность того, что в управляющей микросхеме пострадал канал не только 4-го, но и других цилиндров, напротив, весьма и весьма высока.
Поэтому следующим шагом проверяем каналы управления оставшихся трех катушек. Поскольку доступ к ним затруднен (они находятся под впускным коллектором), то измерение напряжения проводим непосредственно с тыльной стороны разъема блока управления двигателем. Поиск информации начали с дилерской документации, но быстро убедились, что такой способ неудобен и малоэффективен. Поэтому обратились к базе данных MotorData. В ней все представлено, как на блюдечке: и собственно электросхема, и цвета интересующих проводов, и номера и месторасположение необходимых выводов разъема (экраны 5 и 6). Причем, если на один вывод блока управления есть разные данные, например, измерения при разных условиях, то такие показания будут выделены зеленой заливкой и у пользователя больше шансов их заметить (экран 6).
Поэтому осталось лишь поставить под капот ноутбук (фото 3) и, сверяясь с выводимой на экран информацией, по очереди проверить все катушки зажигания (фото 4).
Обратите внимание, насколько удобнее работать с ноутбуком и интерактивной базой данных, чем с распечаткой и отдельными мануалами, пусть даже в электронном формате. Вместо бумажной документации – экран ноутбука или планшета! И это уже тенденция.
По окончании проверки убеждаемся, что предположение о повреждении микросхемы управления катушками было небеспочвенным. Напряжение покоя на всех четырех выводах управления катушками составило от пяти до восьми вольт.
Необходимого «нуля» нигде не обнаружено. Вывод однозначный – электронный блок управления двигателем неисправен. Но вряд ли такую неисправность можно назвать фатальной. Ведь блок в общем и целом вполне живой – на связь со сканером выходит, текущие параметры отображает (экран 7), искусственно вызванные ошибки исправно фиксирует (экран 3), активационные тесты выполняет (экран 8).
![Фото 3. MotorData — модуль PinData](/photo/big/lsruipoxltl8.jpg)
![Фото 4. Вид на блок управления двигателем](/photo/big/ujksj6jan8g4.jpg)
![Экран 7. текущие параметры, первая страница из пяти](/photo/big/mtwzwzvqtrwt.jpg)
![Экран 8. Активационные тесты исправно выполняются](/photo/big/oj9ra5gy3bys.jpg)
Вполне себе рабочий блок управления, нужно только заменить вышедшую из строя микросхему. Такой вариант и для клиента также кажется наиболее предпочтительным, так как экономит ему существенные деньги. После перепайки микросхемы отремонтированный блок установлен, аккумулятор заряжен и все готово к пуску. Для подстраховки проверяем, присутствует ли какое-либо напряжение на управляющих входах катушек при включенном зажигании. Измерения показывают, что напряжение на всех выводах равно нулю, а значит, установка новой микросхемы решила проблему.
Вот теперь можно попытаться запустить двигатель. Именно попытаться, потому что пока еще не понятно, что произошло с блоком управления, и какие еще могут быть подводные камни. Двигатель запускается с пол-оборота. Но на этом история с автомобилем не заканчивается…
Редакция благодарит Сергея Газетина за предоставленные материалы для статьи