Сказ про газ в который раз
Наш главный автомобильный инноватор, автор «нулевого промилле» Дмитрий Анатольевич выступил с очередной инициативой: переводим транспорт на газ! Какой именно газ? Конечно, не пропан-бутан, а природный, которого в России (ну кто бы мог подумать!) пруд пруди.
Любовь к голубому топливу овладевает нашими чиновниками с завидной периодичностью. В последний раз эта пламенная страсть вспыхнула лет десять назад в рамках московской (читай – лужковской) программы перевода столичного транспорта на газ. Вспыхнула и как-то незаметно угасла, хотя кое-где газовые автобусы все же появились.
И вот опять. Зная упрямство Дмитрия Анатольевича, можно предположить, что на этот раз газовый роман затянется. И глядишь, даст плоды. Что ж, будем следить за событиями, тем более, что дело это не простое. Вот, пожалуйста, навскидку.
Двигатели, работающие на газе, – какими они бывают? К первой группе отнесем обычные бензиновые моторы, оснащенные газовой аппаратурой: баллоном, редуктором, газовым и бензиновым клапанами, дозатором. Они могут работать как на газе (пропан-бутане или метане), так и на бензине.
Во вторую группу входят дизели, переделанные под так называемый газодизельный цикл. В цилиндры этих моторов подается не чистый воздух, а газовоздушная смесь. В конце такта сжатия, как в обычном дизеле, происходит впрыскивание жидкого топлива, которое воспламеняется и поджигает вышеозначенную смесь. Дизельного топлива здесь требуется совсем немного – ровно столько, чтобы сыграть роль факела, запала.
Группа третья – дизели, конвертированные под искровое зажигание. В их цилиндры подается газовоздушная смесь, воспламеняемая от свечи.
И наконец, к четвертой группе относятся двигатели, изначально созданные под газовое топливо. Можно сказать – чисто газовые двигатели.
О широком распространении четвертой группы и говорить нечего. Дело это долгое, нелегкое, а главное – требующее огромных капитальных вложений.
Поэтому удел частных автовладельцев – двигатели первой группы. А двигателями второй и третьей групп будут оснащаться действующие городские автобусы и магистральные грузовики. Причем приоритет отдадут третьей группе – т.е. дизелям, переделанным под искровое зажигание.
Но бензиновый двигатель и дизель – это бензиновый двигатель и дизель. И никак не газовый мотор. Все же в чистом «газовике» немало особенностей – в частности, для изготовления выпускных клапанов и седел в нем используются более термостойкие материалы.
Немного другие свечи – с более низкими калильными числами и способные работать под большим напряжением. А его обеспечивает блок управления, и это лишь одно из его отличий от «коллеги», управляющего впрыском и воспламенением бензина.
А моторное масло? Оно тоже должно быть особым – не бояться обводнения (все же метан горит, не бензин!), иметь повышенную термостойкость и малую зольность.
А инфраструктура? Где ты, сеть метановых заправок, сладкие грезы многих поколений муниципальных и федеральных реформаторов?
А сервис? Сколько мастеров придется переучить – причем с обязательным сохранением «бензиновой» и «дизельной» квалификации? Ведь эти виды топлив как были, так и будут.
А психологический барьер? Страшно сидеть на баллоне с газом в 200 атмосфер? Сколько потребуется разъяснений, чтобы совладать с газофобией?
Словом, есть о чем писать, рассуждать, спорить – тем более, что мы обозначили лишь малую часть технических и организационных проблем газификации всей страны.
Но более всего интересно вот что: если означенная инициатива все же получит широкое внедрение, почем будет кубометр газа? Все мы знаем, что бывает с ценой на товар массового спроса. А рынок, похоже, отменять никто не собирается.
