Сюрприз
Сегодня мы будем бодаться с BMW. С самой обычной Х5 3.0d в кузове Е 70, с дизельным двигателем М57 (фото вверху). Жалоба владельца заключается в том, что на информационном дисплее периодически высвечивается сообщение о неисправности топливного насоса. И как ему кажется, автомобиль в этот момент теряет мощность.
Подключаем к диагностическому разъему «Autlogic», выполняем опрос всех имеющихся систем. Прибор формирует так называемый Report, который мы обычно распечатываем и отдаем владельцу. Поскольку машинка достаточно «навороченная», репорт занимает целых пять страниц. Ниже приводится только небольшой фрагмент этой замечательной «простыни» (экран 1).
Как мы и рассчитывали, в репорте для нас имеется кое-что полезное. Во-первых, это касается блока ЕКР (блок управления подающим топливным насосом). В его памяти есть код неисправности 6293 «Electronic fuel pump motor: current too high» – превышение потребляемого насосом тока. Формально эта ошибка имеет электрический характер. Но в данном случае электрические проблемы, по идее, неизбежно должны иметь следствием и проблемы с подачей топлива. Действительно, на первый взгляд такая причинно-следственная связь здесь прослеживается – в памяти блока управления двигателем DDE, среди прочих ошибок, на которые мы пока отвлекаться не будем, имеется два очень даже «топливных» кода – 4BDA и 4BDC. Расшифровка этих кодов одинакова (Fuel Presupplay Pressure Control), а вот что она точно означает, пока до конца не понятно. То ли наличие проблем с давлением в подающей магистрали, то ли с регулированием этого давления – в общем, что-то в этом роде. Ну а поскольку, как мы только что выяснили, подающий насос имеет повышенный ток потребления, рождается предположение, что все эти три кода неисправности связаны между собой.
Удаляем все ошибки, запускаем двигатель. Через некоторое время опрашиваем блоки EKP и DDE – упомянутые коды вновь тут как тут (экраны 2 и 3). Немного поразмыслив, склоняемся к тому, что неисправность кроется в самом насосе. Заказываем новый и устанавливаем вместо старого.
В результате проделанной работы код неисправности 6293 «ушел». Однако один из кодов по регулировке низкого давления, к сожалению, так никуда и не делся. Так что наша гипотеза о взаимной связи ошибок в блоках ЕКР и DDE блестяще провалилась. Но продолжить поиски проблемы нам было не суждено: после очередного пуска двигателя он, проработав несколько секунд, вдруг внезапно заглох. И вновь запускаться не пожелал. Стартер работает – вспышек в цилиндрах нет. Мы, естественно, сразу кинулись читать ошибки. В памяти блока ЕКР – чисто, а вот в памяти блока DDE – весьма неприятный сюрприз. Откуда ни возьмись вылезла ошибка 4450 «Injector, cylinder 5, activation» (экран 4). Неисправность в цепи форсунки 5-го цилиндра.
Ну вот и допрыгались. Клиент обратился к нам с одной проблемой, а теперь вырисовывается совершенно другая. И похоже, гораздо более серьезная. Вряд ли мы сможем вразумительно объяснить, что это чистой воды случайность, простое совпадение.
В общем, хочешь не хочешь – нужно разбираться. Поскольку полученный код четко указывает на электрические проблемы в цепи форсунки 5-го цилиндра, первым делом необходимо попытаться измерить ее сопротивление. Это не так просто, учитывая, что полностью отсоединить разъем от любой из форсунок мешают топливные трубки (фото 1). Поэтому будем измерять сопротивление «как есть», подсоединив акупунктурные адаптеры с тыльной стороны разъема.
Форсунки на этом двигателе установлены пьезоэлектрические, так что ожидаемая величина сопротивления составляет примерно 200 кОм. Однако на дисплее мы видим совершенно другое значение – примерно 8 кОм (фото 2). Для сравнения: у рабочей форсунки 1-го цилиндра сопротивление составляет примерно 170 кОм (фото 3).
Ну что же, все идет к тому, что 5-ю форсунку нужно менять. Однако для полной уверенности надо бы повторить измерение сопротивления, отключив от форсунки разъем. Тогда на результат не будут оказывать влияние внутренние цепи блока управления. Правда, для этого «всего-то» и нужно, что демонтировать впускной коллектор. Но если форсунка неисправна (а вероятность этого очень близка к 100%), коллектор все равно придется снимать – без этого поменять форсунку не удастся. Поэтому со спокойным сердцем аккуратненько его отсоединяем и повторяем замер, но теперь уже напрямую, без разъема. С удовлетворением отмечаем, что результат практически не изменился (фото 4). Значит, коллектор снимали не зря – форсунку будем менять. Только вот выражение «менять» здесь едва ли уместно. Потому что назвать таким простым словом процесс извлечения форсунки из головки цилиндров я при всем желании не могу. Ибо это отдельная песня. Причем с нецензурным куплетом и припевом. Форсунка «прикипела», что называется, «насмерть» и выходить из посадочного гнезда не желает. Нам пришлось четыре раза перемежать «отмачивание» места сопряжения форсунки с многократными ударными воздействиями весьма нехилого инерционного съемника (фото 5). В итоге примерно через полчаса издевательства форсунка сдалась. Между прочим, для успешного проведения этой операции нам пришлось быстренько изготовить специальное приспособление, которое показано на фото 6 вместе со снятой форсункой.
Ну что же, как говорится, можно выдохнуть. Осталось заказать новую форсунку. «Оригинал» с логотипом BMW стоит примерно 20 тыс. руб., «не оригинал» (а по сути-то, как раз самый что ни на есть настоящий оригинал, от производителя топливной аппаратуры) с логотипом Bosch – «всего» 12 500 руб. Нетрудно догадаться, какой вариант мы выбрали.
Устанавливаем новую форсунку на место – слава богу, это не так сложно, как демонтировать старую. Дальше – в обратном порядке. Подключаем к новой форсунке электрический разъем, подсоединяем трубку высокого давления, монтируем на место впускной коллектор. Все, работа «для рук» закончена, осталась работа «для пальцев». Подключаем к диагностическому разъему «Autologic», устанавливаем связь с блоком DDE, выбираем режим Сервисных Функций (экран 5), а в открывшемся списке – функцию «Injection Rate Adjustment» (экран 6). Появляется экран с калибровочными кодами форсунок (экран 7). Нажимаем на клавишу «Edit» и с помощью всплывающей на экране виртуальной клавиатуры «вбиваем» код только что установленной форсунки (фото 7, экран 8). Ну вот, собственно, и все. Торжественный запуск двигателя – все работает, как часы. Делаем еще несколько запусков – ошибки по форсунке нет. Правда, остались коды по регулировке давления подачи и двум свечам накаливания (экран 9), но, поскольку их наличие не вызывает появления никаких сообщений на информационном дисплее, владелец автомобиля платить за устранение причин этих ошибок отказывается. Ну а мы просто так работать тоже не хотим.
На этом, собственно, можно было бы и закончить, но перед выдачей автомобиля клиенту наш мастер-приемщик решил еще раз на нем прокатиться, чтобы лишний раз убедиться, что все исправно. Ну и маленечко притопил педальку. Мотор показал себя молодцом. А вот трансмиссия, увы, нет. Рассыпался «в дым» левый подшипник дифференциала заднего моста (фото 8). Так что замена форсунки оказалась всего лишь прелюдией – автосервис «попал» еще и на замену дифференциала. Понравилось, видать, машинке у нас в ремзоне, вот она и не хочет никуда уезжать.
