TOTAL’ные секреты
В канун Нового года редактор журнала «АБС-авто» Юрий Буцкий встретился с руководителем службы технической поддержки компании «Тотал Восток» Романом Корчагиным. Интересно было побеседовать именно с техническим специалистом – слишком много накопилось вопросов об «изюминках» современных моторных масел. И получился такой разговор…
Ю. Б. Роман, спасибо, что нашли время для встречи. Первый вопрос такой. Сегодня популярны маловязкие моторные масла, с летним классом вязкости SAE 30 и менее. У Total известны продукты Total Rubia Tir 9900 FE 5W‑30, TOTAL QUARTZ INEO LONG LIFE 0W‑20 и другие. Понятно, что одно из преимуществ таких масел – экономия топлива.
Но мотористы относятся к маловязким маслам настороженно, считая, что они снижают ресурс двигателя. В частности, вызывает опасение надежность смазывания пары «кулачок – толкатель», где развиваются высокие контактные давления. Что можно сказать о ресурсе двигателя, работающего на маловязких маслах? Надежна ли пленка в различных парах трения? Что говорят результаты тестов автопроизводителей и компании Total? Мотористы правы, не правы или правы отчасти?
Р. К. Давайте вспомним историю. До недавнего времени развитие двигателестроения шло по пути увеличения мощности мотора с одновременным ростом его габаритов. Для таких двигателей требовались смазочные материалы, обеспечивающие толстую масляную пленку. И в первую очередь – для пары «кулачок – толкатель» и подшипников скольжения коленчатого вала. Это две основные зоны, где происходит износ, тут мотористы абсолютно правы.
Сейчас подход к созданию двигателей изменился. Повышение мощности по-прежнему актуально, но снимать эту мощность стремятся с меньшего литража. Главный сегодняшний тренд – даунсайзинг (downsizing), снижение размеров и веса двигателя, и, как следствие, уменьшение зазоров между трущимися деталями.
При этом все автопроизводители стараются экономить топливо, чтобы снизить эмиссию отработавших газов. Достичь этого можно разными способами, включая конструктивные, но один из путей – снижение вязкости моторного масла. Это логично: чем меньше уйдет энергии на его прокачивание, тем больше достанется собственно автомобилю.
Поэтому надо уточнить: о каких двигателях речь? Если мы берем двигатель 1980-х годов и заливаем маловязкое масло, можно однозначно сказать, что ничего хорошего из этого не получится. Тем более, что международные классификации, например АСЕА, нормируют толщину масляной пленки в подшипниках коленчатого вала.
Если двигатель рассчитан на пленки A3/B3, A3/B4 (когда динамическая вязкость больше 3,5 сантипуаза), а мы заливаем A1/B1, A5/B5, то в перспективе получим повышенный износ. Почему? А потому, что снижаем толщину масляной пленки.
Теперь о современных двигателях. Показательный пример: не так давно Honda и Toyota анонсировали 2-литровые атмосферники расходом топлива около 4 л на 100 км в смешанном режиме. При этом компании рекомендовали использовать маловязкие масла с классами SAE 0W‑16. А в 2018 году для этих моторов будет анонсировано масло 0W‑8.
Разумеется, ставка делается не только на масло. Для уменьшения износа используются новейшие материалы, особая термообработка, напыляемые покрытия.
Нельзя не учитывать и общий тренд автомобилестроения. Все мы помним двигатели-миллионники «нулевых» годов, и прежде всего – японские. Сейчас те же Honda и Toyota говорят о ресурсе до капремонта 200 тыс. км. И не масляные компании являются инициаторами внедрения и продвижения маловязких масел – это инициатива автомобильных концернов. А локомотивом является экономическая ситуация, желание автопроизводителей зарабатывать на сменяемости моделей, на продаже новых авто и на их обслуживании.
И надо четко понимать следующее. Если у нас есть новый современный двигатель, который сконструирован под масло 0W‑8 или 0W‑16, то заливая в него продукт 5W‑40, мы не продлим его активное долголетие. Зато получим другие проблемы, связанные с перегревом, недостаточным охлаждением юбки поршня, образования отложений, потому что продукт данной вязкости не предназначен для новейших двигателей. Вот почему надо следовать рекомендациям, прописанным в инструкции автопроизводителя.
С другой стороны, если двигатель сконструирован под масло SAE 5W‑40 АСЕА A3/B3, и об этом четко сказано в инструкции, не надо искать «лучшее» масло среди маловязких продуктов. Автопроизводитель давно провел нужные расчеты и рекомендовал нам оптимальный продукт. Так что каждому мотору – свое масло.
Ю. Б. Положим, современный двигатель прошел на масле SAE 5W‑30 порядка 60–70 тыс. км. Иногда встречаются рекомендации заливать в такие моторы масло SAE 5W‑40. Мол, «сороковка» гуще, масляная пленка будет надежнее. Ваше мнение?
Р. К. Не соглашусь с такими советами. Проведем аналогию. Если 30-летний человек чувствует себя прекрасно, надо ли ему пить таблетки от диабета? Мол, так будет надежнее?
Если нет оснований для применения более вязкого масла, а именно: повышенный расход масла, излишняя шумность и т. д., делать ничего не надо. Можно спокойно эксплуатировать автомобиль.
Кстати, в своей практике я встречал Toyota Corona 1990-х годов выпуска с пробегом 500 тыс. км. В нее заливали именно 5W‑30.
Ю. Б. Еще мы хотели поговорить о тестах маловязких масел.
Р.К. У компании Total в г. Солезе (Франция) работают испытательные лаборатории. В числе прочего оборудования там установлено 35 стендовых двигателей последних модификаций.
Это двигатели автомобильных концернов, входящих в АСЕА. Кстати, в этой уважаемой организации состоят не только европейские производители, но и KIA, и Hyundai, и Toyota. Соответственно они тоже проходят тест по методикам АСЕА.
Масла испытываются совместно с инженерами автомобильных концернов, они же участвуют в дефектовке двигателя для оценки результатов теста. Поэтому продукты, на которых значится одобрение автопроизводителя, мы можем подтвердить протоколами с подписью представителей автомобильного концерна. Все сказанное справедливо и для маловязких масел.
Ю. Б. Отлично, с тестами АСЕА понятно. А что можно сказать о соответствии маловязких масел требованиям Американского института нефти API?
Р. К. Как и все производители масел, мы получаем, одобрения API. С ними можно ознакомиться на сайте api.org.
Но надо учитывать важную особенность. У нас есть определенные формульные составы пакетов присадок и базовых масел. Они могут использоваться для нескольких продуктов той или иной линейки. Так вот, мы получаем одобрение лишь на одно масло данного формульного состава. А на остальные продукты одобрение просто-напросто масштабируется.
Поэтому при наличии, например, 150 позиций продукта вы увидите на сайте 40–50 одобрений, действующих для всей линейки. Это и есть масштабирование – законная и широко используемая практика.
Ю. Б. Переходим к следующему большому вопросу. Современные двигатели, оснащенные каталитическими нейтрализаторами и сажевыми фильтрами, требуют малозольных масел с минимальным содержанием фосфора и серы (технология low SAPS).
Но двигатель надо непрерывно мыть изнутри. В прежние времена эту задачу решали моющие присадки, зольные детергенты. Само название «зольные детергенты» сегодня настораживает. Налицо противоречие между малозольной технологией и требованием к моющим присадкам. Как решает эту задачу компания Total? Какие детергенты использует в композиции присадок?
Р. К. Основную зольность в масло вносят три компонента: кальций, фосфор и цинк. К моюще-диспергирующим присадкам относятся кальций и фосфор. Цинк – это компонент противоизносных присадок.
Работая над малозольными маслами, мы исключаем цинк, заменяя его мелкодисперсными оксидами алюминия – они образуют противоизносную пленку.
Но мы не можем полностью отказаться от кальция, поскольку он составляет основу моюще-диспергирующего пакета. Кроме того, кальций вносит в продукт запас щелочности. Поэтому исключать кальций из присадок нельзя. Но зато мы можем снизить содержание фосфора, заменив его соединениями хлора. Неактивный хлор выполняет те же самые моющие функции.
Но вопрос чистоты двигателя при использовании малозольной композиции присадок не самый острый. Гораздо важнее запас антиокислительных характеристик, поскольку пара «кальций – фосфор» обеспечивает щелочность продукта. И уменьшая содержание фосфора, мы автоматически снижаем запас щелочности масла.
Поэтому, заменяя фосфор на хлор для сохранения моюще-диспергирующих свойств, мы получаем меньший запас щелочности, снижение окислительной стабильности и способности удерживать загрязнения. Последствия – снижение интервалов замены масла. Поэтому масляные компании ищут компромисс между малозольными компонентами и интервалами замены.
И тут нужно смотреть: а что требуется рынку? Наши французские коллеги из научно-технического центра в Солезе говорят, что могут прямо сейчас сделать масло для легкового автомобиля, не требующее замены 150 тыс. км. Оно снизит износы, не будет окисляться, удержит в мелкодисперсном виде все загрязнения, но 5-литровая канистра такого масла обойдется в 4 тыс. евро.
Рынку не нужен этот продукт. И не только потребителю, но и производителю автомобилей. Как мы уже говорили, он больше озабочен, чтобы покупатель менял автомобиль каждые 3–5 лет.
Ю. Б. Расскажите о базовых маслах Total. Какова доля минеральных базовых масел, гидрокрекинга, полиальфаолефинов (ПАО)? Применяются ли базовые масла на основе сложных эфиров?
Р.К. В нашем портфеле есть все группы базовых масел. Это и минеральные первой и второй групп, и гидрокрекинговые третьей группы и ПАО, относящиеся к четвертой группе. Есть и масла пятой группы на основе сложных эфиров (эстеров) – но только индустриальные, используемые в компрессорах.
Если же говорить о моторной линейке, то мы не применяем продукты на основе эстеров. Исключение – 5% мотоциклетных масел, где сложные эфиры усиливают противоизносные свойства. А в остальном наша позиция твердая – никаких эстеров в моторных маслах.
Такого же мнения придерживаются все крупнейшие игроки рынка масел. Если мы возьмем пятерку крупнейших производителей полного цикла (а мы там на 4-м месте), то ни один из этих игроков даже в кошмарном сне не видит пятую группу в моторном сегменте.
Почему так? Продукты на сложных эфирах действительно хорошие и качественные, они обладают прекрасными противоизносными свойствами и антиокислительноми характеристиками, но имеют один огромный минус, перечеркивающий всё. Это взаимодействие с водой. Как только всего лишь 1% влаги попадет в сложные эфиры, они начинают разлагаться.
Поэтому конкуренты, производящие товарные продукты на пятой группе, позиционируют их как масла для высокотурбированных и тяжело нагруженных двигателей. Подразумевается, что если машина простояла несколько дней и в масле образовался конденсат, то при запуске при высоких нагрузках и быстром подъеме температуры вода успеет испариться, прежде чем начнет разлагать эфиры.
Вот почему крупные игроки не применяют базовые масла пятой группы. А как стабилизировать сложные эфиры, никто не знает, хотя работы в этом направлении велись еще в 80-х годах прошлого века.
Но вернемся к нашей базовой линейке. Как уже говорилось, у нас есть продукты минеральные с классами вязкости SAE 10W‑40 и 15W‑40. Но основной упор делается на третью группу, поскольку изопарафин, образуемый при гидрокрекинге, по формульному составу ничем не отличается от изопарафина, получаемого при синтезе полиальфаолефинов. Иными словами, химически и структурно они одинаковы. И владелец автомобиля за 3–5 лет эксплуатации не заметит между ними никакой разницы – ни по расходу на угар, ни по пусковым свойствам, ни по величине образования отложений. При этом продукт на третьей группе будет стоить адекватных денег, а на четвертой обойдется существенно дороже.
Тем не менее для ценителей прогресса, если хотите – эстетов, компания производит и масла четвертой группы на основе ПАО. Мы обязаны учитывать интересы всех покупателей.
Ю.Б. А как маркетологи Total именуют третью группу – гидрокрекинговые масла или «синтетика»?
Р. К. Для ясности обратимся к международному опыту. В 2005 году один крупный производитель масел подал в суд на других (не менее крупных!) производителей за то, что они позиционировали масла третьей группы как «синтетику».
Дело рассматривалось независимым судом США. Были проведены исследования, доказавшие, что потребитель в течение срока службы автомобиля до капитального ремонта не увидит разницы между маслами третьей и четвертой групп.
Учитывая, что формульный состав углеводородов в этих группах одинаковый, API дал заключение, что масла третьей группы могут называться синтетикой. В итоге была принята единая международная концепция. Поэтому масла, произведенные в третьей группе, мы отмечаем как произведенные по синтетической технологии.
А если используем ПАО, то пишем «100%-е синтетическое масло». Хотя читатели должны понимать, что химически создать 100%-е синтетическое невозможно, поскольку ПАО плохо растворяют присадки. Поэтому любой производитель предрастворяет присадки в первой группе, и уж потом предрастворенный пакет вводит в четвертую группу.
Ю. Б. Коль уж заговорили о присадках, композиции каких именно компаний использует Total? Есть ли у вас собственное производство присадок?
Р.К. И вновь обратимся к истории. После поглощения в 1999 году бельгийской компании Petrofina мы стали компанией полного цикла. И сегодня Total производит до 70% присадок со своим оригинальным формульным составом.
Конечно, мы используем широко распространенные присадки, поставляемые тремя крупнейшими игроками рынка. Это выгодно экономически – зачем открывать собственное малотоннажное производство, если можно купить присадку у надежного поставщика.
Но ряд противоизносных модификаторов, а также специальные компоненты, в том числе повышающие термоокислительную стабильность базы, производят на наших заводах в Бельгии с использованием собственных «ноу-хау». Там же выполняется фасовка продуктов в нашу тару, и далее эти присадки поставляются на все блендинговые предприятия Total.
Ю. Б. Вооружившись знаниями о базах и присадках, поговорим о спорте. Все знают, что «Тотал Восток» сотрудничает с командой «КАМАЗ-мастер». Что дает спортивный опыт? Экстремальные нагрузки – это понятно. Но как удается спортивное масло трансформировать в продукт для обычного потребителя? По идее, там разные композиции присадок. Спортивный мотор часто перебирается, масло меняется, ему не нужны антиокислительные, антикоррозионные и прочие присадки длительного применения. А товарному маслу – нужны. Не получится ли разбалансирование «спортивной» композиции присадок при адаптации под обычный мотор?
Р. К. Коль уж упомянута команда «КАМАЗ-мастер», отмечу, что я отвечаю за техническую поддержку проекта с момента подписания соглашения о сотрудничестве. И потому хотел бы развеять миф о частой переборке спортивного мотора.
Сегодня «КАМАЗ-мастер» использует моторы Cummins, доработанные инженерами команды. И вот о чем говорит опыт гонки Париж – Дакар 2016 года. Масло залили непосредственно в Набережных Челнах, дошли своим ходом до точки старта, откатали гонку и вернулись домой. И только там впервые заменили масло. Считаем: 15 тыс. км только гонка, плюс два плеча по 5 тыс. км, итого 25 тыс. до замены. Реальная эксплуатация в экстремальных условиях.
Теперь немного технических подробностей. Для команды «КАМАЗ-мастер» мы разработали специальную линейку масел. Была создана комиссия, куда вошли представители Технического департамента КАМАЗ, согласован формульный состав, дважды проведены стендовые испытания в НТЦ, исследован износ, и лишь после этого мы поставили первую партию масел. Это пример разработки для продолжительных «боевых условий», когда машина должна ехать, ехать, ехать…
Иное дело гонка «24 часа Ле-Мана» или «Формула 1», когда масло заменяется действительно часто. Здесь формульный состав продукта отличается от описанного выше, мы буквально собираем масло «по кубикам».
Например, инженерам ставится задача – провести испытания такого-то модификатора трения. И после того как масло отрабатывает положенное время, оценивается влияние именно этого модификатора. В следующий раз проводятся испытания вязкостных характеристик. Вводится новый полимер и отслеживается, как он деградирует в экстремальных условиях. И если данный ингредиент работает неэффективно, на потребительский рынок его не выпускают, испытывают другой компонент. При этом добиваются синергетического эффекта и следят за сбалансированностью композиции.
Разумеется, стендовые испытания позволяют выявить многое, но далеко не все. А «полевой опыт» соревнований прекрасно их дополняет.
Можно ли сказать, что «спортивное» масло близко к товарному? Можно, но с оговоркой. Некоторые модификаторы в товарное масло не вводят по причине их высокой стоимости. Такой продукт рынку не нужен – вспомните 5-литровую канистру за 4 тыс. евро, о которой говорилось в начале беседы.
Ю. Б. Тогда перейдем к маркетингу и PR. В пресс-релизах мы читаем: «молекулы масла», «формула масла». Вы, как технический специалист, считаете это допустимым? Ведь масло – сложная смесь, и можно говорить лишь о молекулах какого-то ингредиента, но не масла в целом.
Р. К. Масло действительно сложная смесь. Мы создаем насыщенный раствор, близкий к истинному. Достаточно сказать, что из чистого масла вы не сможете ничего отфильтровать.
В этом насыщенном растворе 7–8% составляют присадки. Основная часть продукта – это базовое масло, как правило, третьей группы. Главная роль в нем отводится разветвленным изопарафинам – а у них есть и химическая формула, и молекулы в строгом понимании. Именно об этих молекулах, их стойкости к окислению и способности активироваться на поверхности детали говорится при продвижении масла на рынке.
Ю. Б. Мы поговорили о технике и технологиях, спорте и терминах, но забыли про Новый год. Какие планы у Total по работе в России в 2018 году?
Р. К. Главное событие – это открытие маслосмесительного завода Total в России. Совсем скоро, в марте, высший менеджмент компании совместно с правительством Калужской области торжественно разрежет ленточку на территории нового предприятия. А перед этим в феврале пройдут первые тестовые варки продуктов.
На этом заводе будет выпускаться вся гамма смазочных материалов для легковых и грузовых автомобилей. Правда, за исключением четвертой группы, производство которой остается за рубежом. А в остальном все базовые масла и композиции присадок будут поставляться с заводов Total.
Таким образом, мы локализуем продукт, обеспечим его крупноузловую сборку и подключимся к программе импортозамещения. В линейку войдут и масла первой заливки – но давайте не будем раскрывать все подробности, дождемся марта.
Полагаю, эта новость понравится российскому потребителю. Судите сами: на готовый продукт таможенная пошлина достигает 30% и более. А на ввоз базовых масел – 6%, пакета присадок – 7%. При ввозе «по частям» снижается себестоимость продукта, а значит, и конечная цена масла.
Ю. Б. Спасибо. Давайте в завершение беседы подведем итоги. И пожалуйста, несколько слов об участии Total в обеспечении энергетики автомобиля будущего.
Р. К. Резюме будет таким: количество масел на стандартных пакетах присадок с классами вязкости SAE 10W‑40 постепенно сокращается. Все больше автомобильных концернов анонсируют двигатели, требующие маловязких масел.
Этот тренд подхвачен и в грузовом сегменте. Недаром API теперь нормирует толщину масляного клина в подшипниках скольжения, чего раньше не было.
Так что в ближайшие 5–7, максимум 10 лет привычные масла 5W‑40, 10W‑40 уйдут с рынка. В Росси это произойдет позже, чем в странах ЕС и США. Причина – солидный возраст автопарка, требующего традиционных масел высокой вязкости.
Что касается перспектив глобальных… Total уже более 10 лет позиционирует себя как энергетический концерн. Не просто нефтяной, а именно энергетический. Скажу больше: мы являемся единственной компанией, развивающей различные направления транспортной энергетики.
У Total есть ряд солнечных электростанций, собственное производство солнечных батарей. Недавно мы приобрели компанию-производство литий-йонных аккумуляторов. Так что компания уже подключилась к решению энергетических проблем транспорта будущего.
