Автотехническая экспертиза. Исследуем Land Rover Range Rover Sport. Часть 2

Напомним читателям историю вопроса.

Исходные данные

Из искового заявления и определения суда следует, что ХХХ является собственником автомобиля Land Rover Range Rover Sport, идентификационный номер транспортного средства VIN ХХ. В процессе эксплуатации автомобиля возникали неисправности. В отношении тех частей автомобиля, которые указаны в вопросах суда, в исковом заявлении указаны следующие претензии.

1. Не до конца закрывается люк в крыше, скрип люка при движении по пересеченной местности.

2. При холодном запуске двигателя белый дым, сизый дым, нестабильная работа двигателя (троит, трясет а/м), двигатель подъедает масло.

3. «Свист ветра со стороны рамки водительской двери. Визуально рамка водительской двери по сравнению c правой дверью сильнее выступает за пределы кузова»

4. «Скрип люка при движении по пересеченной местности».

Истец усматривает, что у автомобиля имеются существенные недостатки, и обратился в суд с исковым заявлением, в котором просит обязать ответчика принять товар (автомобиль) ненадлежащего качества, взыскать с ответчика денежные средства.

Ответчик иск не признал. В связи с данными обстоятельствами судом была назначена судебная автотехническая и оценочная экспертиза.

Первая часть статьи заканчивалась так:

«В ходе проведенных дорожных испытаний в автомобиле присутствовали водитель (собственник автомобиля), эксперт и еще два человека.

Движение автомобиля проходило по шоссе Космонавтов в обоих направлениях. Дорожное покрытие асфальтобетонное ровное.

Скорость движения автомобиля доходила до максимально разрешенной Правилами дорожного движения Российской Федерации. Двигатель автомобиля работал под нагрузкой в штатном режиме без отказов, сбоев, аномальных звуков. Световой индикатор MIL в ходе дорожных испытаний не включался. Это означает, что встроенная система диагностирования автомобиля определяет техническое состояние двигателя и его систем как исправное».

Теперь продолжим.

Для детального диагностирования двигателя было использовано специальное диагностическое оборудование, которое подключалось к диагностическому разъему автомобиля. При диагностировании было установлено, что диагностические ошибки по системе управления двигателем отсутствуют (фото 1, 2), система управления находится в исправном техническом состоянии, работа двигателя проходит в штатном режиме.

В ходе работы двигателя на режимах холостого хода и под нагрузкой в процессе дорожных испытаний двигатель прогрелся до рабочей температуры. Температура охлаждающей жидкости составляла 79° С, температура моторного масла в масляном картере 81° С.

После прогрева двигателя в соответствии с требованиями ГОСТ Р 52160–2003 и ГОСТ Р 41.24–2003 был проведен контроль дымности отработавших газов. Контроль дымности отработавших газов осуществлялся в помещении технического центра при температуре окружающего воздуха +18,6° С и атмосферном давлении 746 мм рт. ст. (99,5 кПа), что соответствует требованиям п. 5.1.1 ГОСТ Р 52160–2003. Измерения проводились с помощью измерителя дымности отработавших газов МЕТА‑01МП (фото 3) и зонда для отбора отработавших газов. В результате измерений в режиме свободного ускорения по результатам четырех последних циклов получены данные (фото 16):

– коэффициент поглощения света k = 2,52 1/м;

– коэффициент ослабления света N = 66,2%.

В соответствии с п. 4.1 ГОСТ Р 52160–2003 основным нормируемым параметром дымности является коэффициент поглощения света k.

Двигатель автомобиля Land Rover Range Rover Sport имеет два турбокомпрессора и относится к двигателям с наддувом. Для таких двигателей в соответствии с п. 4.3 ГОСТ Р 52160–2003 установлена допустимая величина дымности в режиме свободного ускорения 3,0 м‑1. Дымность автомобиля Land Rover Range Rover Sport соответствует установленной норме.

При осмотре внутренней поверхности выпускной трубы в пределах видимости в области выходного отверстия установлено, что на ней сформировались наслоения сухой сажи черного цвета. Следы масла в наслоениях отсутствуют. При последующем демонтаже системы выпуска отработавших газов установлено, что и на входе в выпускную систему присутствуют наслоения сухой сажи, следы масла в наслоениях отсутствуют. Клапан системы рециркуляции отработавших газов (EGR) также покрыт тонкими наслоениями сажи черного цвета, следы масла, образование объемных наслоений не полностью сгоревших нефтепродуктов отсутствуют. Дымность отработавших газов соответствует норме. Таким образом, отсутствуют какие-либо признаки повышенного расхода масла.

При демонтаже охладителей наддувочного воздуха (интеркулеров левого и правого) (фото 4, 5) было обнаружено наличие масла в их внутренней полости (фото 6). Объем скопившегося масла является характерным для двигателей с турбонаддувом с исправными турбокомпрессорами. При неисправном турбокомпрессоре объем масла в интеркулере во много раз превышает то количество, которое было обнаружено при осмотре.

Внешние утечки масла из двигателя отсутствуют. Расход моторного масла при работе двигателя в процессе эксплуатации автомобиля является естественным процессом. По этой причине производитель предписывает проведение периодического контроля уровня масла в двигателе. По данным, расход масла легковых автомобилей малого размера с бензиновыми двигателями составляет от 0,1 до 0,5% от расхода топлива. Для автомобилей с бензиновыми двигателями с рабочим объемом более 2,0 л расход масла составляет 0,5…1,5 л/1000 км.

Дизели имеют больший расход масла по сравнению с бензиновыми двигателями. У автомобилей с турбонаддувом расход масла еще больше. Это связано со смазкой подшипникового узла турбокомпрессора и конструкцией его уплотнений. Двигатель исследуемого автомобиля дизельный, имеет рабочий объем 3,0 л и два турбокомпрессора. Таким образом, при работе такого двигателя естественным образом будет расход масла больше, чем у автомобилей с бензиновыми двигателями малого рабочего объема без турбонаддува.

В материалах дела отсутствуют какие-либо сведения о конкретной величине расхода масла. При исследовании установлено, что какие-либо признаки повышенного расхода масла отсутствуют.

Результаты исследования двигателя автомобиля Land Rover Range Rover Sport, идентификационный номер ХХ, показали следующее.

1. Пуск холодного двигателя происходит надежно в штатных условиях на 2-й секунде работы стартера.

2. Двигатель после пуска работает ровно без сбоев, без самопроизвольных остановок, без нештатных изменений режима работы. Частота вращения коленчатого вала холодного двигателя стабильная и составляет около 800 1/мин.

3. Встроенная система диагностирования фиксирует исправное техническое состояние двигателя и системы его управления.

4. Специальное диагностическое оборудование фиксирует исправное техническое состояние двигателя и системы его управления.

5. Белый цвет отработавших газов непосредственно после пуска холодного двигателя является естественным явлением. После частичного прогрева отработавшие газы становятся визуально бесцветными.

6. Дымность отработавших газов автомобиля соответствует установленной норме.

Полученные результаты исследования свидетельствуют о том, что двигатель автомобиля находится в исправном работоспособном состоянии. Неисправности двигателя отсутствуют.

Исследование технического состояния турбокомпрессоров двигателя автомобиля

Вопрос суда касается «турбины». Под «турбиной» эксперт понимает турбокомпрессор. Двигатель автомобиля Land Rover Range Rover Sport имеет два турбокомпрессора: основной, расположенный в левой части двигателя и дополнительный, расположенный в правой части двигателя (фото 7, 8). Турбокомпрессоры обеспечивают подачу воздуха в цилиндры двигателя с повышенным давлением, что позволяет добиться лучших рабочих характеристик двигателя. Турбокомпрессоры являются частью системы впуска двигателя и его выпускной системы. Основные компоненты системы впуска двигателя, включая систему наддува, показаны на рис. 1 и 2.

При осмотре элементов системы впуска было установлено, что все воздуховоды, все шланги вакуумной системы не имеют разрушений и закреплены плотно штатным образом. Результаты диагностирования свидетельствуют о том, что в системе турбонаддува неисправности отсутствуют. При работе двигателя на различных скоростных режимах аномальные звуки, свидетельствующие о неисправности левого и (или) правого турбокомпрессора, отсутствуют.

Прослушивание с помощью технического стетоскопа показало отсутствие аномальных звуков в турбокомпрессорах. Следы утечки масла из самих турбокомпрессоров и магистралей подвода и отвода масла отсутствуют. Требования п. 10.14 Приложения 8 Технического регламента Таможенного союза ТР ТС 018/2011, п. 4.7.23 ГОСТ Р 51709–2001, п. 4.4 ГОСТ Р 53637–2009, п. 7.13 Основных положений по допуску транспортных средств к эксплуатации выполняются.

Диагностирование работы системы турбонаддува показало, что клапан отсечки турбины открывается и закрывается в зависимости от режимов работы двигателя (фото 9), и таким образом включается и выключается дополнительный турбокомпрессор. Запись процесса открытия и закрытия клапана отсечки показывает, что клапан перемещается плавно от положения «закрыто» до положения «открыто», так же плавно и равномерно происходит закрытие клапана (фото 10). Это свидетельствует об отсутствии заклинивания клапана и соответствует штатному режиму его работы.

Для дальнейшего исследования турбокомпрессоры левый (основной) и правый (дополнительный) были демонтированы (фото 11, 12). Для этого был проведен комплекс разброчных работ. При проведении разборочных работ использовалось аэрозольное средство для облегчения отвинчивания резьбовых соединений системы выпуска отработавших газов.

В ходе разборочных работ было установлено следующее

Корпус левого воздушного фильтра разрушен (фото 13). В его стенке имеется сквозное отверстие и разрушены оба элемента крепления корпуса фильтра к брызговику переднего левого крыла кузова. Корпус правого воздушного фильтра повреждений не имеет. Фильтрующие элементы левого и правого воздушных фильтров имеют прямоугольную форму. На них имеется заводская маркировка «LAND ROVER AH42–96 10 – AA MANN FILTER DOX1A C35 126 160614». Уплотнитель фильтрующего элемента не поврежден. На фильтрующей шторе присутствуют эксплуатационные загрязнения. Количество загрязнений незначительное, не влияющее на работоспособность фильтра. Разрушение стенки корпуса левого воздушного фильтра расположено в зоне неочищенного воздуха, и наличие разрушения не влияет на качество очистки воздуха, поступающего в двигатель.

Интеркулеры, расположенные в правой и левой стороне сзади переднего бампера, имеют эксплуатационные дорожные загрязнения наружной поверхности со стороны подкрылков. На правом интеркулере имеется табличка изготовителя с маркировкой «BEHR FQB6A South Africa № 41620 штрих-код CPLA‑9L440-AC30/03/14 A LAND-ROVER». Краевая платина теплообменника и присоединенные к ней охлаждающие ленты деформированы в результате действия внешней нагрузки. При штатных условиях эксплуатации автомобиля такие повреждения интеркулера не возникают.

Левый интеркулер имеет заводскую маркировку «BEHR FQB6A South Africa № 41617 штрих-код CPLA‑9L440-AC30/03/14 В LAND-ROVER». У левого интеркулера сильные деформации трубок, охлаждающих лент и боковых пластин (фото 14). Признаки нарушения герметичности интеркулера отсутствуют. Деформация трубок и охлаждающих лент частично снижает способность интеркулера охлаждать воздух, поступающий от левого турбокомпрессора в цилиндры двигателя. При штатных условиях эксплуатации автомобиля такие деформации интеркулера не возникают.

Во внутренних полостях левого и правого интеркулеров имеется скоп­ление масла, характерное для двигателей, оснащенных исправными турбокомпрессорами.

При осмотре турбокомпрессоров, установленных на автомобиле, и системы выпуска отработавших газов установлено, что в месте соединения правого турбокомпрессора с выпускной трубой отсутствует один болт, и фланец выпускной трубы смещен относительно фланца корпуса турбокомпрессора (фото 15). Это свидетельствует о проведении разборочных работ в период эксплуатации автомобиля. При этом герметичность соединения не нарушена.

При наличии загрязнения трубки слива масла из подшипникового узла турбокомпрессора затруднен слив масла, и это может являться причиной проникновения масла через уплотнители ротора и, как следствие, повышенного расхода масла. У исследуемых левого и правого турбокомпрессоров трубки слива масла от подшипниковых чистые, в их внутренних полостях отсутствуют наслоения загрязнений и посторонние предметы, препятствующие отводу масла от подшипников. Сами трубки не имеют разрушений и нештатных деформаций.

Левый турбокомпрессор с изменяемой геометрией входного канала турбинной секции (VGT). Правый дополнительный турбокомпрессор с постоянной геометрией входного канала, т. е. без системы изменения его профиля.

Левый турбокомпрессор имеет заводскую маркировку «776144–10», нанесенную черным красителем на корпус привода лопаток системы VGT. На чугунном корпусе турбинной секции имеется маркировка выпуклыми знаками, изготовленными на операции получения отливки, «I GARRETT I», обозначающая производителя, и «NWS». На корпусе насосной секции турбокомпрессора, изготовленного из цветного металла (алюминиевого сплава) имеется маркировка, изготовленная выпуклыми знаками «HoneywellFoMoCo M12 EC‑4». На маркировочной площадке игольчатым маркиратором нанесена маркировка «GT17V MADE IN ITALY AX2Q‑6K682-CB778400–4 s/n RCWO1567 I» (фото 16).

Ротор левого турбокомпрессора легко и плавно вращается в подшипниковом узле. Заедание ротора, повышенный радиальный и осевой зазоры отсутствуют. При осмотре левого турбокомпрессора установлено, что на внутренней поверхности корпусов турбинной и насосной секций отсутствуют динамические следы контакта кромок лопаток турбинного и насосного колес (фото 17). На кромках самих лопаток турбинного и насосного колес также отсутствуют следы контакта с корпусом. Внутренняя поверхность корпуса турбинной секции и турбинное колесо покрыты тонким слоем сухой сажи (фото 18). Признаки проникновения масла из подшипника в турбинную секцию отсутствуют.

Насосное колесо левого турбокомпрессора плотно закреплено на роторе центральной гайкой с левой резьбой. На передних кромках лопаток насосного колеса левого турбокомпрессора имеются мелкие вмятины, свидетельствующие о попадании во впускной тракт мелких твердых частиц. На поверхностях корпуса сохранился технологический рельеф в виде мелких регулярных выступов и впадин, образованный в ходе механической обработки при изготовлении методом точения с малой равномерной подачей режущего инструмента.

При осмотре правого турбокомпрессора установлено, что на корпусе насосной секции черным красителем нанесена маркировка «776144–7», «ЕКС 13.12. … 9» (многоточием обозначена нечитаемая часть маркировки). На корпусе насосной секции турбокомпрессора, изготовленного из цветного металла (алюминиевого сплава), имеется маркировка выпуклыми знаками «М24 HoneywellFoMoCo M12 EC‑3». На маркировочной площадке игольчатым маркиратором нанесена маркировка «QR-код DPQRA MADE IN ITALY AH2Q‑6K682-AF 778401–8 S/N RC9008081I» (фото 19).

В полости турбинной секции имеется наслоение сажи (фото 20), а также след высохшей стекавшей жидкости. Этот след образовался в результате применения жидкости, которая наносилась на резьбовые соединения турбокомпрессора при разборке для обеспечения возможности их отвинчивания. В других местах турбинной секции такие следы жидкости отсутствуют. Следы проникновения масла из подшипникового узла в турбинную секцию компрессора отсутствуют. На корпусе и лопатках турбинного и насосного колес отсутствуют следы динамического контакта лопаток с поверхностью корпуса (фото 21). Между кромками лопаток турбинного колеса и корпуса имеется зазор. Между лопатками насосного колеса и корпуса также имеется зазор. Ротор правого компрессора вращается свободно, без заедания. Повышенные зазоры в радиальном и осевом направлении отсутствуют.

На поверхностях корпуса правого турбокомпрессора также сохранился технологический рельеф в виде мелких регулярных выступов и впадин, образованный в ходе механической обработки при изготовлении методом точения с малой равномерной подачей режущего инструмента. Повреждения передних кромок лопаток насосного колеса правого турбокомпрессора отсутствуют.

Измерение зазора S между кромками лопаток и корпусом проводилось с помощью плоских стальных гибких щупов. Схема измерения зазора S представлена на рис. 3. При измерении зазора к ротору прикладывалось усилие для выбора радиального зазора сначала в одном, а затем в противоположном направлении (Р1 и Р2). Результаты контроля зазоров представлены в табл. 1.

Левый и правый турбокомпрессоры автомобиля Land Rover Range Rover Sport, идентификационный номер Х, находятся в исправном работоспособном состоянии.

Продолжение следует

• Сергей Лосавио, Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет
• Владимир Смольников, редактор, издатель